緬甸馬德島港VLCC停泊期間纜繩調(diào)整方法與分析

徐磊

摘 要：中緬原油管道是緬、中兩國(guó)共同出資建設(shè)的國(guó)際化項(xiàng)目，馬德島港就是這條管道的首端，為了保證原油管道長(zhǎng)輸連貫性，必須保證船舶在港作業(yè)安全，其中纜繩調(diào)整始終貫穿船舶停泊作業(yè)。本文通過(guò)對(duì)碼頭構(gòu)造分析、氣象環(huán)境和水文分析、纜繩檢查標(biāo)準(zhǔn)及方法分析、船舶停泊期間纜繩操作等方面進(jìn)行分析，并結(jié)合自己的工作實(shí)踐，對(duì)船舶停泊期間纜繩調(diào)整進(jìn)行歸納總結(jié)，以便船方和岸方操作人員進(jìn)行溝通，保證船舶在港作業(yè)安全。

關(guān)鍵詞 ：馬德島港;VLCC;停泊;纜繩調(diào)整

1碼頭構(gòu)造分析

馬德島30萬(wàn)噸級(jí)原油碼頭坐落于緬甸西南海岸，地處若開(kāi)邦皎漂市馬德島，該水域四周被蘭里島和其它島嶼環(huán)繞，通過(guò)潮溝與外海孟加拉灣相通，掩護(hù)條件很好[1]，但是受到潮汐和海底地形影響，碼頭附近水域水流復(fù)雜，流速大。碼頭位置見(jiàn)圖1所示。

原油碼頭采用順岸蝶型布置型式，碼頭長(zhǎng)度為480m，卸油平臺(tái)長(zhǎng)40m，寬37m，設(shè)有2座靠船墩，間距110m，系纜墩6座，聯(lián)系各墩的人行橋總長(zhǎng)度360m。VLCC系泊時(shí)纜繩分布為4-4-2。為了便于船、岸之間溝通，給每一根纜繩編號(hào)，如圖2所示。

2氣象環(huán)境和水文分析

2.1氣象環(huán)境

緬甸沿海地區(qū)屬季風(fēng)型熱帶雨林氣候，全年分為干濕2季，由于受西南季風(fēng)影響年，年雨水較多，年平均降水量高達(dá)4220mm[1]，降水集中在5～9月份，占全年降水量的94.4%，其它月份降水量較少，僅占5.6%。其中7、8月份降水量最大。雨季由于降水量大會(huì)加速落潮時(shí)水流速度。

2.2水文分析

2.2.1潮汐

根據(jù)皎漂多年氣象資料以及馬德島自建氣象站2007年8月～2009年7月2年的觀測(cè)資料統(tǒng)計(jì)分析，潮汐屬于不規(guī)則的半日潮，潮時(shí)、潮差等潮汐特征變化明顯。潮汐統(tǒng)計(jì)材料如表1所示。

2.2.2水流

馬德島碼頭長(zhǎng)480米，方向?yàn)?146°/326°，根據(jù)馬德島測(cè)流站數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)如表2所示。

滿載VLCC一般采取高平潮右舷靠泊。通過(guò)馬德島觀測(cè)站數(shù)據(jù)分析，正橫方向流水對(duì)船舶影響很小。通過(guò)對(duì)表2數(shù)據(jù)分析，漲潮時(shí)，流水方向126°對(duì)船頭形成合攏作用;落流時(shí)，流水方向334°，落流水角度偏8°，船艏右舷受落流水對(duì)船舶形成推開(kāi)力的作用較大，因此船艏F1-F8纜繩受力很大（如圖2所示），船舶停泊期間受水流情況如圖3所示。

3纜繩檢查標(biāo)準(zhǔn)及方法分析

3.1鋼絲的檢查

（1）在6倍鋼絲直徑范圍內(nèi)有超過(guò)4根斷絲或者30倍直徑長(zhǎng)度范圍內(nèi)有8根斷絲，需要更換鋼絲;

（2）出現(xiàn)任何斷股，需要更換鋼絲;

（3）測(cè)量鋼絲繩的直徑，當(dāng)實(shí)際直徑小于鋼絲繩標(biāo)稱直徑的10%時(shí)，需要更換鋼絲;

（4）對(duì)于整根鋼絲繩來(lái)說(shuō)，當(dāng)外表面的磨損達(dá)到整體的70%時(shí)，需要更換鋼絲。

3.2尼龍繩的檢查

關(guān)于尼龍纜繩，如果沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的纜繩纖維損壞或變形，沒(méi)有明確的方法通過(guò)目視來(lái)確定已用過(guò)纜繩的剩余強(qiáng)度，拉力測(cè)試是最好的辦法。

如果表3中的問(wèn)題被發(fā)現(xiàn)，則纜繩不可以再使用。普通纜繩上不能有兩次及以上的插接情況，高強(qiáng)度纜繩上不允許有插接。

纜繩出現(xiàn)以下幾種情況表明結(jié)構(gòu)惡化應(yīng)及時(shí)更換：

（1）纜繩受頓力作用會(huì)變硬導(dǎo)致纜繩彈性變差，頓力是纜繩從松弛或低受力狀態(tài)突然受到超負(fù)荷的外力，這種情況可以考慮更換纜繩。

（2）檢查纜繩直徑變化，包括直徑的增加或減少。對(duì)具有中心股和護(hù)套的纜繩，直徑的不一致預(yù)示著纜繩內(nèi)部因受到過(guò)載或頓力而受損。

（3）纜繩的纖絲偶然跳絲和劃斷對(duì)纜繩的強(qiáng)度影響是非常小的，這通常是由外力造成的個(gè)別纜繩纖絲損傷，但跳絲狀況的累積要引起重視，在評(píng)估纜繩時(shí)要視跳絲為斷絲，參照表3考慮是否更換纜繩。

（4）油船系泊所用的纜繩應(yīng)采用同種材料的纜繩。如果檢查同方向纜繩材質(zhì)不同應(yīng)立即更換。[3]

（5）熱灼傷：熱灼傷部位出現(xiàn)擴(kuò)展現(xiàn)象。

（6）變色：出現(xiàn)因化學(xué)玷污而變色的現(xiàn)象。

3.3 TAIL的檢查

通過(guò)檢查T(mén)AIL測(cè)試記錄，當(dāng)剩余強(qiáng)度降至其初始MBL（Minium Breaking Load）的60%時(shí)要立即更換。TAIL 的眼環(huán)末端應(yīng)用護(hù)套或襯墊加以保護(hù)。

4船舶停泊期間纜繩操作

船長(zhǎng)是船舶安全的第一責(zé)任人，所以對(duì)安全系泊也承擔(dān)重要責(zé)任。但港方對(duì)當(dāng)?shù)氐淖鳂I(yè)環(huán)境比較了解，所以應(yīng)該對(duì)船長(zhǎng)就纜繩調(diào)整提供必要的建議，以保證船方和港方設(shè)備安全。[4]結(jié)合港方的工作實(shí)踐和應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，利用纜繩分布編號(hào)圖（如圖2所示），對(duì)船舶停泊期間纜繩按照以下方法調(diào)整。

4.1船舶穩(wěn)泊后

VLCC靠泊時(shí)間在高平潮，穩(wěn)泊時(shí)間在第一個(gè)落流期發(fā)生后2小時(shí)左右，此時(shí)船艏右舷受流壓角影響較大，加之潮位變化，雙重因素可能導(dǎo)致船舶離開(kāi)靠墊和移位，因此穩(wěn)泊后要收緊F1-F8共8根船艏主承力纜繩，保證船體緊貼靠墊;同時(shí)收緊船艏、船艉倒纜，保證船舶不移位。如果潮差大于2.5米時(shí)，流壓角增大，船艏右舷受推開(kāi)流影響離開(kāi)靠墊時(shí)，要申請(qǐng)拖輪頂推。

4.2開(kāi)始卸貨后

船舶開(kāi)始作業(yè)在第一個(gè)落流結(jié)束階段，正常作業(yè)在第一個(gè)漲流期間。根據(jù)船舶設(shè)計(jì)規(guī)范，VLCC每1米吃水線可負(fù)載17800T貨物，按照港方要求，最大卸油速度可達(dá)12000M?/H（約10500T/H），因此船體每小時(shí)會(huì)上浮約0.6米。船舶受到潮汐和船舶作業(yè)雙重影響，漲流水期間纜繩負(fù)載會(huì)變化較快，但此時(shí)船艏受扎攏流影響較大[5]，只需要將全船纜繩負(fù)載調(diào)整均勻即可，同時(shí)可利用壓載水等方式抵消部分船體上浮速度，盡量減少調(diào)整纜繩的次數(shù)，避免因動(dòng)態(tài)載荷造成纜繩突然破斷。

第二個(gè)落流水之前船體會(huì)上浮約3.5米，此時(shí)船體受流水影響降低，但仍然不能忽視落流水對(duì)船舶的影響，應(yīng)利用平潮期提前將船艏F1-F8共8根主承力纜收緊，同時(shí)適當(dāng)調(diào)整船艉纜繩不要過(guò)分收緊，防止給船艏纜繩造成負(fù)載加大。

總之，落流水時(shí)船艏主承力纜繩拉力要大于船艉主承力纜繩;漲流水時(shí)船艉主承力纜繩拉力要大于船艏主承力纜繩。根據(jù)OCIMF規(guī)范[4]，VLCC上WINCH 的剎車裝置負(fù)載約60-70噸，但碼頭應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)置的纜繩拉力報(bào)警值為50噸，因此在船舶停泊期間纜繩拉力要小于50噸。

4.3卸貨結(jié)束后

卸貨結(jié)束后船體達(dá)到最小吃水，受流水影響大大降低，港方也會(huì)盡快拆除輸油臂，對(duì)船舶位置要求也會(huì)寬松，此時(shí)僅需保證全船纜繩負(fù)載均勻、適當(dāng)收緊即可。

5其他注意事項(xiàng)

（1）調(diào)整纜繩特別是松纜時(shí)，要保證WINCH的耦合器到位，避免纜繩因頓力導(dǎo)致破斷。

（2）同方向、同受力纜繩每次只能調(diào)整一根，當(dāng)纜繩負(fù)載過(guò)大時(shí)，要交替調(diào)整。

（3）倒纜主要起保證船舶位置不變的作用，而油碼頭作業(yè)設(shè)備對(duì)船舶位置要求很高，為保證船舶位置不變，艏艉倒纜負(fù)載盡量保持一致。

（4）如果出現(xiàn)船舶靠泊結(jié)束后直到穩(wěn)泊后第二個(gè)落流水時(shí)仍未準(zhǔn)備開(kāi)始卸貨，此時(shí)仍然要對(duì)纜繩負(fù)載引起重視，要結(jié)合潮差利用上述方法及時(shí)調(diào)整纜繩。

（5）作業(yè)收尾時(shí)，船方頻繁量艙，操作較多，此時(shí)最容易忽略纜繩檢查和調(diào)整，應(yīng)引起足夠重視。

6結(jié)束語(yǔ)

緬甸馬德島碼頭是由山東港口集團(tuán)青島港團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)引航、拖輪和碼頭運(yùn)營(yíng)、管理，相信隨著經(jīng)驗(yàn)的積累和工作的總結(jié)，把先進(jìn)的管理方式、方法充分利用到工作中去，必定會(huì)將馬德島VLCC碼頭打造成“一帶一路”中的精品碼頭。

參考文獻(xiàn)：

[1]尤曉波.緬甸馬德島港簡(jiǎn)介[J].航海技術(shù)，2018（05）：20-23.

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[3] GB 18434-2001.油船油碼頭安全作業(yè)規(guī)程[S].

[4]International Safty Guaid for Oil Tankers and Terminals（Fifth Edition） .

[5]楊勇，李德福.潮流對(duì)VLCC系泊緬甸馬德港的影響及對(duì)策[J].航海技術(shù)，2019（03）：29.