廣州地鐵嘉禾望崗站14 號線開通初期擁堵情況分析及解決方案

黃嘉

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣州510010）

1 車站建筑設計情況

14 號線嘉禾望崗站位于白云區(qū)嘉禾鎮(zhèn)望崗村，嘉禾鎮(zhèn)規(guī)劃七路西面、40m 規(guī)劃路永嘉路南側、白海面涌北側。東側為2 號線、3 號線嘉禾望崗站地面站廳及嘉禾公交樞紐站，西側與車站同期建設了3 層村商業(yè)建筑。車站為地面2 層、地下2 層明挖框架結構，14m 雙柱島式站臺，車站總長662.5m，標準段寬23.1m。

地面1 層為3 線共享站廳。14 號線車站的地面站廳設置在原車站地面站廳西側，新線站廳與現有站廳連通，實現進站及換乘功能。14 號線地面站廳中部設置樓扶梯通往站臺層，北端主要布置與公共區(qū)聯(lián)系緊密的管理設備用房，南端僅設置必要的風井、疏散樓梯間、公共衛(wèi)生間、母嬰室[1]。

地面站廳2 層設置地鐵派出所用房，并與舊站派出所用房連通。設備夾層為本站主要設備用房布置區(qū)域。

14 號線地下1 層站前雙存車線上方區(qū)域為預留空間，預留空間北端為連接車站付費區(qū)的小站廳，小站廳北端設有直通站臺層的樓梯。2 號線、3 號線地下1 層為主要設備用房布置區(qū)域。

地下2 層為2 號線、3 號線、14 號線站臺層，2 號線、3 號線線采用雙11m 島4 線同臺換乘布置，14 號線采用14m 島式站臺，有效站臺南端設置往地下1 層小站廳的樓梯。

2 車站換乘型式

嘉禾望崗站是廣州第一座開通的3 線換乘站。地面1 層為共享站廳，14 號線車站付費區(qū)將在2 號線、3 號線車站付費區(qū)的西側，非付費區(qū)圍繞在付費區(qū)四周。2 號線、3 號線車站為雙島4 線車站，兩線同向換乘客流實現同臺換乘，2 個站臺之間通過夾層通道或站廳層換乘。2 號線、3 號線與14 號線通過地面站廳換乘，如圖1 所示。

圖1 3 線換乘關系示意圖

3 14 號線嘉禾站開通初期客流擁堵原因

嘉禾望崗站與大客流線路3 號線換乘，同時間接接駁了9 號線（花都）、21 號線（黃埔、增城）等郊區(qū)線集中進城。

由于原2 號線、3 號線設計未預留換乘接口。14 號線初步設計階段在用地條件受限的情況下設置3 線的共享站廳，3 線的換乘距離、換乘時間最小，換乘便捷性最優(yōu)。14 號線一期開通后的第3 天成為繼體育西路站后的第二大換乘客流車站，一度造成客流擁堵，遠遠超出了預測客流數據[2]。

經分析，主要原因如下：

1）設計客流數據與實際客流數據相差較大。參考14 號線一期工程客流預測數據，嘉禾望崗站客流量逐步增加，遠期客流量達到最大。預測遠期（2041 年）高峰小時客流量4.6 萬人次，其中進出站客流2.2 萬人次，換乘客流2.4 萬人次。該預測是基于當時研究的遠期軌道線網，14 號線、21 號線和環(huán)線均全線開通；而在目前線網下，14 號線、21 號線和知識城支線的進城客流基本需通過嘉禾望崗站，因此，現狀的嘉禾望崗站換乘客流已經超過預測遠期值，總客流量基本達到預測遠期值。

2）主要客流壓力存在于中島站臺（三北往南至體育西方向、2 號線起點往廣州南站方向）。中島站臺的三北列車運客能力不足造成客流持續(xù)往站廳堆積，進而影響到2 號線進站、14 號線換往中島2 號線、3 號線的客流持續(xù)堆積。

3）原2 號線、3 號線車站已開通十余年，側站臺寬度不足，三北線行車對數不超過19 對，運能不足。9 號線（花都線）2017年開通后，經由三北線進城，三北線客流持續(xù)增長。

4）中島站臺原本為三北—2 號線的同站臺換乘站臺，換乘便捷，但當三北線運能與2 號線不匹配時，三北線的客流擁堵傳導至2 號線，造成2 號線乘客難以使用該島式站臺上車。

5）廣州首次開行快慢車，乘客在14 號線站臺等候快車，造成14 號線站臺擁堵。

6）14 號線為從化首條地鐵，開通之初有不少嘗鮮乘客。

7）14 號線一期剛開通時，21 號線首通段未能與市區(qū)線網緊密聯(lián)系，通過增開嘉禾望崗—新和—鎮(zhèn)龍的快車，接入14 號線接駁市區(qū)。

綜上，開通之初的嘉禾望崗站成為廣州市東部、北部郊區(qū)線網與市中心線網的唯一連接點，而三北線作為南北快速大動脈，未能及時疏導客流，后建的車站也未能提前做好疏導預案，造成開通之初的嚴重客流擁堵。

而運營部門為防出現踩踏事故，引導乘客至地面站廳西側露天廣場的臨時虛擬付費區(qū)等候換乘，同時疊加了當時低溫濕雨的天氣，導致出現大量的投訴，產生了輿論危機。

4 解決方案研究

針對上述情況，組織各參與部門負責人參與的緊急情況應對小組，制定了臨時應急方案，有效地疏導了客流，暫時保證了車站運營安全。同時，要求制定地面站廳改造方案，盡量滿足大客流情況下車站基本的運營需求。根據實際情況，分別制定了近期疏解方案及遠期疏解方案，根據實際情況實施。

4.1 近期疏解方案

近期疏解方案包括：（1）開行3 號線番禺廣場至機場北站直達列車，由此增加3 號線北延段列車對數，增強3 號線北延段的運輸能力；（2）根據實時客流情況，調整車站內扶梯運行方向，提升站臺—站廳之間的運輸效率；（3）根據實時客流情況，通過鐵馬的布置靈活調整地面站廳層的付費區(qū)與非付費區(qū)分隔，擴大付費區(qū)范圍；（4）調整安檢機的布置，讓出更多公共區(qū)空間；（5）首要保證換乘功能，限制進站客流，保證車站運營安全。

4.2 遠期疏解方案

遠期疏解方案包括：

1）按圖2 所示，改造分隔欄桿，擴大付費區(qū)面積。在2 號線、3 號線車站西側站臺對應的站廳區(qū)域的南北兩端各開辟多1 條付費區(qū)通道，引導14 號線換2 號線、3 號線客流走南北兩端的通道，2 號線、3 號線換乘14 號線的客流走中間的2 個通道，從而改善站廳層公共區(qū)客流對沖的問題。

2）按圖3 所示，利用既有的站前廣場公約800m2的空間，加建固定輕質結構候車棚、排隊欄桿，把這些區(qū)域改造為外部進站候車區(qū)域，并把安檢設備外移設置至此，同時改造站內部分設備用房區(qū)域，完全騰空地面站廳內部的公共區(qū)空間，盡量擴大換乘客流蓄流區(qū)，以保證車站運營功能及安全。

圖2 遠期疏解方案地面站廳內客流組織示意圖

圖3 遠期疏解方案地面站廳內、外改造方案示意圖

5 日后設計中應注意問題

日后設計中應注意問題包括：

1）本站設計均滿足客流資料中的遠期客流需求，但區(qū)域發(fā)展速度無法估計，且線網的實際建設進度與設計不符，導致開通時客流強度遠遠大于設計初期的客流評估，因此，建議新線路開通前，需對部分節(jié)點車站進行客流評估，及早發(fā)現問題，并制定相應的運營組織方案。

2）應研究建立換乘車站評價體系，使得換乘便捷性與換乘能力需匹配，換乘節(jié)點處需預留足夠的空間或距離容納大量換乘客流；同時客流強度大站側站臺寬度需考慮加寬設計，樓扶梯運輸能力也需預留足夠的富余度，避免出現站臺滿員無法實現客流交換的情況。

3）換乘流線盡量選擇單通道單向設計，避免同一通道內出現對向客流。

4）換乘強度大站需在付費區(qū)與非付費區(qū)的分隔欄桿的適合位置預留多處邊門，方便超大客流時制定靈活的客流組織方案。