美國(guó)推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展的政策措施

文／中國(guó)汽車技術(shù)研究中心中國(guó)汽車戰(zhàn)略與政策研究中心 石紅 簡(jiǎn)曉榮 黃永和 吳松泉 時(shí)間

本報(bào)告首先探究了美國(guó)推進(jìn)汽車節(jié)能減排、發(fā)展電動(dòng)汽車的歷史沿革。然后梳理了美國(guó)聯(lián)邦政府層面在宏觀戰(zhàn)略、研發(fā)支持、個(gè)稅抵免優(yōu)惠等方面，以及加州政府層面在零排放汽車積分、購(gòu)置補(bǔ)貼、交通政策、充電政策等方面發(fā)展電動(dòng)汽車的政策措施。最后總結(jié)了未來美國(guó)電動(dòng)汽車政策的發(fā)展方向并總結(jié)了對(duì)我國(guó)新能源汽車政策的啟示。建議我國(guó)進(jìn)一步完善財(cái)稅優(yōu)惠政策，加強(qiáng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施支持力度，鼓勵(lì)節(jié)能與新能源汽車并行發(fā)展并出臺(tái)相應(yīng)經(jīng)濟(jì)性措施，鼓勵(lì)地方因地制宜營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境，從而推動(dòng)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。

在歷史上很長(zhǎng)一段時(shí)間，美國(guó)汽車市場(chǎng)需求以大排量、大空間、高舒適性為鮮明特點(diǎn)。但隨著汽車普及，美國(guó)政府逐漸意識(shí)到道路交通領(lǐng)域所帶來的能源消耗和環(huán)境污染問題不容忽視，同時(shí)考慮提高美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，美國(guó)聯(lián)邦和部分州政府開始注重發(fā)展電動(dòng)汽車(注：本文“電動(dòng)汽車”如無特別解釋，主要指純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽)，先后在克林頓時(shí)期和小布什時(shí)期實(shí)施了“新一代汽車合作伙伴（PNGV）計(jì)劃”“ 自由汽車（FreedomCAR）計(jì)劃”等國(guó)家級(jí)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展計(jì)劃，重點(diǎn)支持環(huán)境友好型汽車的研發(fā)及技術(shù)創(chuàng)新。美國(guó)對(duì)電動(dòng)汽車的支持力度在奧巴馬政府執(zhí)政期間達(dá)到頂峰，但特朗普政府上臺(tái)后支持力度大幅下降。

奧巴馬政府大力支持發(fā)展電動(dòng)汽車。2009 年，奧巴馬在美國(guó)金融危機(jī)后的高債務(wù)、高失業(yè)、低增長(zhǎng)、低投資的形勢(shì)下上臺(tái)執(zhí)政，并提出了工業(yè)化戰(zhàn)略。其中，將發(fā)展電動(dòng)汽車作為提振美國(guó)汽車工業(yè)，引領(lǐng)美國(guó)走出經(jīng)濟(jì)危機(jī)泥潭的重要途徑，并明確重點(diǎn)支持純電動(dòng)汽車（BEV）和插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）。BEV 及PHEV 購(gòu)置個(gè)稅抵免政策也在該時(shí)期提出。奧巴馬政府于2011 年提出到2015 年底美國(guó)BEV 和PHEV 保有量達(dá)到100 萬輛的目標(biāo)。但因市場(chǎng)需求和技術(shù)進(jìn)步不及預(yù)期，美國(guó)聯(lián)邦能源部于2013 年1 月底宣布這一目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)，并發(fā)布“電動(dòng)汽車普及計(jì)劃藍(lán)圖”，計(jì)劃用十年時(shí)間，通過技術(shù)創(chuàng)新方式提高BEV 和PHEV 的性價(jià)比和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

特朗普政府對(duì)氣候環(huán)保相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持力度大幅降低。2017 年6月，美國(guó)總統(tǒng)特朗普在白宮正式宣布美國(guó)退出《巴黎協(xié)定》。此外，汽車制造商在美國(guó)生產(chǎn)或銷售的乘用車和輕型卡車（車重不超過8500 磅（約合3855 千克））要符合企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性（CAFE）法規(guī)，未達(dá)法規(guī)要求則將按每0.1 英里/加侖處以5.5 美元的罰款。2018 年8 月，為使美國(guó)采取相同的燃油經(jīng)濟(jì)性及排放法規(guī)，降低汽車制造商合規(guī)成本，美國(guó)聯(lián)邦環(huán)保署（EPA）和美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）提議將2020-2026 年行業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性水平凍結(jié)在2020 年的37 英里/加侖(約合6.4L/100km)不再繼續(xù)加嚴(yán)，推翻此前奧巴馬政府2012 年頒布的法規(guī)（要求燃油經(jīng)濟(jì)性每年平均改善5%，到2025 年達(dá)到54.5 英里/加侖(約合4.3L/100km)）；還提議廢除《清潔空氣法》（Clean Air Act）中賦予加州可自行制定嚴(yán)于聯(lián)邦水平的排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的特殊權(quán)力。2019 年7 月，福特、本田、寶馬和大眾在燃油經(jīng)濟(jì)性提升方面與加州達(dá)成自愿承諾，到2026 年這四家汽車制造商需達(dá)到約50 英里/加侖（約合4.7L/100km）的標(biāo)準(zhǔn)，此協(xié)議嚴(yán)于聯(lián)邦政府提議，但在目標(biāo)值和年限上均寬于奧巴馬政府設(shè)立的目標(biāo)。2019 年9 月，廢除加州特殊權(quán)力的提議正式生效，但加州對(duì)繼續(xù)推動(dòng)氣候保護(hù)依舊充滿斗志和信心，正在通過各種渠道繼續(xù)爭(zhēng)取權(quán)力。2020 年3 月31 日，特朗普簽署最終CAFE 法規(guī)，將奧巴馬時(shí)期制定的燃油經(jīng)濟(jì)性年改善幅度的要求從5%放寬到1.5%，即到2026 年行業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性水平將約為40.1 英里/加侖(約合5.9L/100km)。新法規(guī)將使汽車制造商無需借助電動(dòng)汽車滿足合規(guī)要求，對(duì)未來美國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)將造成不利影響。

雖然聯(lián)邦政府目前對(duì)發(fā)展電動(dòng)汽車并不積極，但是其過去及現(xiàn)在的政策措施仍值得研究和借鑒。美國(guó)作為典型的聯(lián)邦制國(guó)家，各州政府在各個(gè)領(lǐng)域的立法及政策制定等方面均具有較高的自治權(quán)，并根據(jù)自身自然及產(chǎn)業(yè)稟賦和需求制定法律和政策，因此不同州之間政策差異較大。在電動(dòng)汽車推廣領(lǐng)域，加州是美國(guó)各州的領(lǐng)頭羊，具有較為完善的支持體系，因此本文主要介紹美國(guó)聯(lián)邦層面及加州層面的電動(dòng)汽車政策。

一、美國(guó)聯(lián)邦政府電動(dòng)汽車發(fā)展政策

美國(guó)在聯(lián)邦政府層面通過制定宏觀規(guī)劃確定產(chǎn)業(yè)中遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)，通過國(guó)家級(jí)研發(fā)計(jì)劃和專項(xiàng)資金支持技術(shù)研發(fā)，通過成熟的個(gè)稅抵免政策體系鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買。

（一）宏觀戰(zhàn)略。美國(guó)聯(lián)邦政府通過立法和戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合的方式推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展。一是環(huán)保壓力迫使政府發(fā)展電動(dòng)汽車，將其納入環(huán)境治理重要一環(huán)。美國(guó)1990 年通過《清潔空氣法修正案》，強(qiáng)調(diào)對(duì)不滿足空氣標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)必須使用包括電動(dòng)汽車在內(nèi)的清潔能源汽車。二是宏觀規(guī)劃確定產(chǎn)業(yè)中遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)。美國(guó)能源部于2013 年1 月發(fā)布“電動(dòng)汽車普及計(jì)劃藍(lán)圖”，計(jì)劃利用十年時(shí)間，通過技術(shù)創(chuàng)新方式提高電動(dòng)汽車的性價(jià)比和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

（二）研發(fā)支持。美國(guó)自1990 年起發(fā)布多項(xiàng)國(guó)家級(jí)研發(fā)計(jì)劃。能源部作為主管部門，先后多次、大量投資支持電動(dòng)汽車研發(fā)，包括自由合作汽車研究計(jì)劃、新一代汽車伙伴計(jì)劃、先進(jìn)能源計(jì)劃、先進(jìn)技術(shù)汽車制造貸款計(jì)劃等，支持內(nèi)容包括動(dòng)力電池、燃料電池、輕量化等。此外，特朗普政府通過專項(xiàng)資金支持產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合研究電池材料回收利用。2019 年，美國(guó)能源部設(shè)立“Recell”電池回收中心，橡樹嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室、阿崗實(shí)驗(yàn)室等科研機(jī)構(gòu)和一批產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)參與研發(fā)，通過推動(dòng)閉環(huán)回收促使廢舊電池材料回收再利用，保障資源供應(yīng)安全。

（三）個(gè)稅抵免優(yōu)惠。美國(guó)聯(lián)邦政府自2010 年1 月1 日起對(duì)購(gòu)置純電動(dòng)及插電式混合動(dòng)力輕型車的納稅人實(shí)施個(gè)稅抵免政策。在2017 年美國(guó)稅收改革中，多項(xiàng)抵免政策皆被廢除但電動(dòng)汽車購(gòu)置抵免政策仍被保留。一是根據(jù)電池容量確定優(yōu)惠額度。該政策為電池容量不低于4kWh 的BEV 和PHEV 設(shè)定了2500 美元的稅收抵免基礎(chǔ)額度，高出4kWh 的部分按417 美元/kWh 的標(biāo)準(zhǔn)增加稅收抵免額度，上限為7500美元。二是設(shè)置以汽車制造商累計(jì)銷量為指標(biāo)的退坡機(jī)制。個(gè)稅抵免政策無明確截止時(shí)間，為避免汽車制造商對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴，美國(guó)政府為該項(xiàng)優(yōu)惠政策設(shè)立了退坡機(jī)制，要求汽車制造商在累計(jì)銷售20 萬輛后的第二個(gè)季度起，其產(chǎn)品的抵稅優(yōu)惠在一年內(nèi)完成退坡，退坡結(jié)束后該汽車制造商車輛不再享受抵免優(yōu)惠。特斯拉和通用均已達(dá)20 萬輛退坡線，分別于2019 年1 月1 日、4月1 日開始退坡；目前，特斯拉和通用已在一年內(nèi)完成退坡，其車型均不再享受個(gè)稅抵免優(yōu)惠。（見表1）

二、美國(guó)州政府電動(dòng)汽車發(fā)展政策（以加州為例）

1940-1970 年代，美國(guó)加州洛杉磯多次發(fā)生“光化學(xué)煙霧”事件，嚴(yán)重危害居民生存環(huán)境和生命健康。加州政府開始實(shí)行嚴(yán)格的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，并將開發(fā)清潔燃油技術(shù)，研發(fā)低排放、零排放汽車作為治理大氣污染的重要措施。基于此，電動(dòng)汽車得到了加州政府多項(xiàng)支持：通過實(shí)施零排放汽車積分管理法規(guī)調(diào)動(dòng)汽車制造商積極性，通過財(cái)政補(bǔ)貼優(yōu)惠降低消費(fèi)者購(gòu)置成本，通過交通差異化和支持建設(shè)充電樁優(yōu)化電動(dòng)汽車使用環(huán)境。

（一）零排放汽車積分。加州零排放汽車法案通過強(qiáng)制規(guī)定汽車制造商零排放汽車銷售比例和允許積分交易相結(jié)合的方式，迫使汽車制造商推廣零排放汽車。一是以排放清潔程度綜合表現(xiàn)劃分車輛種類和積分值。BEV、燃料電池汽車(FCEV)為零排放汽車（ZEV），積分值較高；尾氣排放、燃料蒸發(fā)排放等綜合排放達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的PHEV 為過渡性零排放汽車（TZEV），積分值較低；部分增程式電動(dòng)汽車享受零排放汽車待遇。二是要求銷量達(dá)到一定規(guī)模的傳統(tǒng)燃油汽車制造商必須具備零排放汽車積分。在加州汽車銷售量達(dá)到10000 輛以上的大中型汽車制造商必須具備一定的零排放汽車積分，以汽車制造商傳統(tǒng)汽車年銷量乘以零排放汽車比例要求來確定汽車制造商應(yīng)達(dá)到的積分目標(biāo)，且積分比例要求逐年提高。三是汽車制造商可以通過銷售零排放汽車或購(gòu)買其他汽車制造商富余積分來滿足積分目標(biāo)要求，否則必須按照《健康安全法》要求向加州政府繳納每個(gè)積分5000 美元的罰款。四是加州允許汽車制造商使用聯(lián)邦GHG 積分抵償部分零排放汽車積分。汽車制造商依據(jù)聯(lián)邦溫室氣體（GHG，Green House Gas）法規(guī)獲得的富余GHG 積分可以在2018 ～2021 年抵償加州ZEV 積分，但加州ZEV 富余積分不能抵償聯(lián)邦GHG 積分。汽車制造商需在2016 年底之前申請(qǐng)享受該政策，并承諾其GHG 排放水平將在2018 ～2021 年優(yōu)于其企業(yè)平均GHG排放目標(biāo)值至少2g CO2/英里。但ZEV 積分不得全部由GHG 富余積分抵償，2018 ～2021 年抵償上限分別為50%、50%、40%、30%。（見表2）

表1 美國(guó)聯(lián)邦購(gòu)置電動(dòng)汽車個(gè)稅抵免政策

來源：根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦稅務(wù)總局（IRS）相關(guān)資料整理

表2 加州零排放汽車積分計(jì)算方法及積分比例要求

來源：《ZEV 法規(guī)：2018 年及之后年份》

（二）購(gòu)置補(bǔ)貼政策。美國(guó)加州自2010 年起實(shí)施清潔汽車補(bǔ)貼項(xiàng) 目（CVRP, The Clean Vehicle Rebate Project）。一是按照車輛類型對(duì)電動(dòng)汽車提供定額補(bǔ)貼。根據(jù)車輛動(dòng)力類型向車重不超過8500 磅的電動(dòng)汽車提供定額補(bǔ)貼，采取“先到先得”制。二是注重公平性，針對(duì)不同收入群體、消費(fèi)用途設(shè)置差異化的補(bǔ)貼金額。自2016 年起，低收入人群可獲得更多補(bǔ)貼，高收入者僅可申請(qǐng)F(tuán)CEV 補(bǔ)貼；租賃、共享車隊(duì)可獲單車補(bǔ)貼額低于私人消費(fèi)者。三是明示資金總盤，采取“先到先得”制。2019 ～2020 財(cái)年預(yù)算總盤為2.38 億美元（約合人民幣16.9 億元），其中專門為低收入群體專門預(yù)留2500萬美元（約合人民幣1.7 億元）。全部資金耗盡后，申請(qǐng)人進(jìn)入“等待清單”，待下一財(cái)年資金批準(zhǔn)后可獲得補(bǔ)貼。四是定期調(diào)整。該政策主管部門美國(guó)加州空氣資源委員會(huì)（CARB）每財(cái)年依據(jù)當(dāng)年項(xiàng)目預(yù)算資金總盤、市場(chǎng)規(guī)模等因素對(duì)補(bǔ)貼金額、車輛技術(shù)門檻、申請(qǐng)人條件等要求進(jìn)行調(diào)整。

2019 年底加州對(duì)CVRP 進(jìn)行了新一輪調(diào)整：補(bǔ)貼金額退坡、技術(shù)門檻提高。2014 年以來，CVRP 政策雖屢次調(diào)整，但單車標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼金額基本維持不變。然而隨著加州電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)，補(bǔ)貼申請(qǐng)需求大幅增加，項(xiàng)目預(yù)算往往無法支撐到每財(cái)年結(jié)束，為減緩預(yù)算資金的消耗速度，使更多需要補(bǔ)貼資金的人受惠，從而實(shí)現(xiàn)更有意義的市場(chǎng)激勵(lì)效果，CARB對(duì)CVRP 政策進(jìn)行了修改，并于2019 年12 月3 日起實(shí)施：一是下調(diào)單車補(bǔ)貼金額。針對(duì)私人消費(fèi)者（除低收入群體外）的標(biāo)準(zhǔn)單車補(bǔ)貼金額統(tǒng)一下調(diào)500 美元；針對(duì)租賃和共享車隊(duì)申請(qǐng)者的單車補(bǔ)貼金額統(tǒng)一下調(diào)200 美元。二是限制車價(jià)。除FCEV以外，廠商指導(dǎo)價(jià)超過6 萬美元的車型（如特斯拉Model S 和Model X）自2019 年12 月3 日起不再享受補(bǔ)貼。三是提高技術(shù)門檻。PHEV 純電續(xù)駛里程要求由20英里提升至35英里（約56 公里）。四是加嚴(yán)申請(qǐng)次數(shù)限制。非租賃和共享車隊(duì)消費(fèi)者，享受補(bǔ)貼的次數(shù)上限由2 次降低為1 次。（見表3）

表3 2019年12月3日前后美國(guó)加州電動(dòng)汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整對(duì)比

來源：根據(jù)加州CVRP 官網(wǎng)資料整理

CARB 在2009年啟動(dòng)了混合動(dòng)力和零排放貨車和客車購(gòu)置代金券 激 勵(lì) 項(xiàng) 目(HVIP, The Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project)， 為 購(gòu)買符合條件的電動(dòng)（包括BEV、FCEV、PHEV、HEV 等） 貨車和客車的購(gòu)買者提供補(bǔ)貼。2019 年10 月，CARB 對(duì)車型范圍等內(nèi)容進(jìn)行了調(diào)整，HEV 和純電續(xù)駛里程低于35 英里（約合56 公里）的PHEV 不再享受補(bǔ)貼。（見表4）

表4 美國(guó)加州混合動(dòng)力和零排放貨車和客車購(gòu)置代金券激勵(lì)項(xiàng)目

來源：根據(jù)加州HVIP 官網(wǎng)資料整理

（三）交通政策。共乘專用車道（也稱HOV 車道），是一種促進(jìn)和鼓勵(lì)共乘的交通管理策略，僅允許載有2 個(gè)（或3 個(gè)，含駕駛員）以上人員的車輛使用。電動(dòng)汽車在美國(guó)加州享受HOV 車道特殊使用權(quán)。一是依據(jù)車貼判定HOV 車道特殊使用權(quán)。加州車輛管理局（DMV）對(duì)滿足聯(lián)邦和加州排放法規(guī)的車輛（包括壓縮天然氣汽車（CNGV）、FCEV，BEV以及PHEV）發(fā)放清潔空氣車輛(CAV)車貼，貼有該車貼的車輛可在不滿足車內(nèi)人數(shù)要求的情況下進(jìn)入HOV 車道。二是車貼有效期不超過4 年，不再無限期延長(zhǎng)。起初，不同顏色的車貼用于識(shí)別車輛類型（白色車貼適用于CNGV、FCEV 和BEV， 綠 色 車 貼適用于PHEV，黃色車貼已于2011 年到期適用于HEV），且白色和綠色車貼有效期屢次延期，早期電動(dòng)汽車車主甚至已享受超過十年的HOV 車道使用權(quán)。但因不同顏色的車貼享受的路權(quán)一致，且隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模的增長(zhǎng)，HOV 車道擁堵現(xiàn)象日漸嚴(yán)重，于是自2018 年起加州不再根據(jù)車輛類型區(qū)分車貼顏色，而是根據(jù)車輛獲得車貼的年份區(qū)分顏色（2018 年為紅色、2019年為紫色、2020 年為橙色），且車貼有效期均不超過4 年（即不論在2018年何月份獲得車貼，2022 年1 月1 日均過期，以此類推）。此前白色和綠色車貼均在2019 年1 月1 日失效（僅2017 年購(gòu)買的車輛可在2018 年申請(qǐng)更換為紅色車貼）。加州計(jì)劃于2025 年9 月30 日結(jié)束該政策。三是對(duì)低收入群體給予優(yōu)待。為照顧低收入群體，自2020 年1 月1 日起，低收入家庭購(gòu)買部分車貼已失效的二手電動(dòng)汽車，可獲得特殊車貼，繼續(xù)享受HOV 車道優(yōu)惠。

（四）充電政策。加州政府在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和使用兩方面為企業(yè)和用戶提供財(cái)稅金融優(yōu)惠。一是對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)給予金融支持。美國(guó)加州的小型企業(yè)建設(shè)充電站可申請(qǐng)貸款融資服務(wù)，最高可貸款50 萬美元（還款期限最長(zhǎng)4 年），并可獲得貸款金額的20%～30%作為貸款違約保障金，充電站必須可供企業(yè)員工、公眾或多單元住宅的租戶使用；業(yè)主對(duì)自有房產(chǎn)購(gòu)買和安裝充電設(shè)施也可申請(qǐng)信貸支持。二是對(duì)用戶充電給予費(fèi)用優(yōu)惠。美國(guó)加州立法明確，BEV 和PHEV 可在州立停車場(chǎng)充電免收電費(fèi)，資金由州政府或公用事業(yè)納稅人提供；加州多數(shù)電力公司為電動(dòng)汽車充電提供優(yōu)惠費(fèi)率。

三、美國(guó)政策趨勢(shì)及對(duì)我國(guó)的啟示

近幾年美國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展效果顯著，BEV 和PHEV 年銷量從2011 年的1.78 萬輛上升至2019 年的32.66 萬輛，自2015 年被中國(guó)反超后，電動(dòng)汽車年銷量穩(wěn)居世界第二位。其中，總部位于加州的特斯拉公司的Model 系列車型對(duì)美國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)巨大，從2012 年的2400輛增長(zhǎng)到2018年的19.16萬輛，2019 年稍有回落，年銷量仍達(dá)18.94萬輛；市場(chǎng)占比從2012 年的4.5%發(fā)展到2018 年的53.0%，2019 年在全國(guó)BEV 和PHEV 整體銷量下滑的情況下，其市場(chǎng)占比仍逆勢(shì)增長(zhǎng)達(dá)到58.0%。（見圖1）

預(yù)計(jì)未來特朗普政府仍將堅(jiān)持當(dāng)前立場(chǎng)，維持或降低電動(dòng)汽車相關(guān)政策支持力度；同時(shí)，以加州為代表大力推動(dòng)節(jié)能減排的州政府將繼續(xù)支持電動(dòng)汽車的推廣。未來美國(guó)電動(dòng)汽車政策發(fā)展方向：一是繼續(xù)實(shí)施財(cái)稅政策支持電動(dòng)汽車，但優(yōu)惠力度將會(huì)降低。目前聯(lián)邦和加州政府分別實(shí)施的個(gè)稅抵免和購(gòu)置補(bǔ)貼政策均未公布終止日期，但直接優(yōu)惠金額將退坡，受惠車型的純電續(xù)駛里程等技術(shù)指標(biāo)將提高。二是繼續(xù)實(shí)施差異化的電動(dòng)汽車交通優(yōu)待政策，如以加州為代表的州政府將繼續(xù)使用HOV 車道路權(quán)政策，優(yōu)化電動(dòng)汽車使用環(huán)境。三是繼續(xù)優(yōu)先使用征稅、收費(fèi)、罰款等經(jīng)濟(jì)處罰，而非行政手段。如聯(lián)邦政府CAFE 法規(guī)和加州政府ZEV 積分均設(shè)置罰款條款。四是繼續(xù)注重財(cái)稅政策公平性，關(guān)照低收入群體，抑制奢侈消費(fèi)，如加州對(duì)低收入群體的優(yōu)惠程度將繼續(xù)高于一般群體，高收入群體及高端奢侈消費(fèi)仍被限制享受優(yōu)惠。

當(dāng)前我國(guó)新能源汽車發(fā)展正面臨重大挑戰(zhàn)，市場(chǎng)發(fā)展速度大幅放緩甚至還有下降。2020 年初的新冠肺炎疫情更是讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨更大的發(fā)展壓力，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012 ～2020 年）》引領(lǐng)下的新能源汽車發(fā)展政策即將到期。美國(guó)電動(dòng)汽車政策對(duì)我國(guó)研究制定新一輪新能源汽車發(fā)展政策具有一定的參考價(jià)值，結(jié)合我國(guó)國(guó)情、治理體系和治理能力、產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)等情況，總結(jié)提出以下幾方面啟示：

一是繼續(xù)實(shí)施新能源汽車財(cái)稅優(yōu)惠政策?？紤]新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，及其尚難與燃油車競(jìng)爭(zhēng)，建議延緩新能源汽車購(gòu)置財(cái)稅補(bǔ)貼退出步伐，未來幾年繼續(xù)保留購(gòu)置補(bǔ)貼，并依據(jù)產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)情況適時(shí)調(diào)整補(bǔ)貼力度，加嚴(yán)與節(jié)能減排相關(guān)的技術(shù)門檻，同時(shí)差異化對(duì)待中、小型和大型（豪華）車輛。

二是加大對(duì)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及使用的財(cái)稅金融支持力度。著力解決消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車的“后顧之憂”，充分發(fā)揮新能源汽車使用階段成本優(yōu)勢(shì)，使消費(fèi)者充電更便利、更便宜。一方面豐富充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持政策，向充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主體提供融資、補(bǔ)貼等支持；另一方面，降低消費(fèi)者充電成本，如向電動(dòng)汽車車主提供電費(fèi)優(yōu)惠、設(shè)立部分向全社會(huì)公開的免費(fèi)或優(yōu)惠充電站點(diǎn)（對(duì)單車可享優(yōu)惠電量設(shè)置上限）等。

三是繼續(xù)實(shí)施雙積分政策，鼓勵(lì)節(jié)能與新能源汽車并行發(fā)展，出臺(tái)經(jīng)濟(jì)措施并有“獎(jiǎng)”、有“罰”、也可設(shè)“上限”。繼續(xù)研究我國(guó)2030 年油耗標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)節(jié)能或新能源汽車發(fā)展優(yōu)異者給予適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)不能完成最低要求者給予懲罰，同時(shí)重視獎(jiǎng)勵(lì)和懲罰的尺度（對(duì)獎(jiǎng)勵(lì)設(shè)置上限，使政策效果可控，避免出現(xiàn)顧此失彼等難以預(yù)期的現(xiàn)象；對(duì)懲罰設(shè)置上限，制定或修改有關(guān)法律法規(guī)，主要考慮實(shí)施經(jīng)濟(jì)性懲罰（含收費(fèi)或向他人購(gòu)買）而非行政性手段）。

四是鼓勵(lì)地方政府因地制宜積極探索新能源汽車推廣措施。鼓勵(lì)有條件的地方政府因地制宜，或聯(lián)合周邊地區(qū)發(fā)揮區(qū)域協(xié)同聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，從推廣應(yīng)用、財(cái)稅支持及金融和人才支持等多方面布局，尤其可以綠色車牌為抓手，探索低排放區(qū)、新能源汽車公交車道使用權(quán)、純電動(dòng)貨車城市道路使用權(quán)等差異化交通管理措施，優(yōu)化本地新能源汽車市場(chǎng)環(huán)境，樹立地方推廣標(biāo)桿。