山坡上的新能源

陳秀娟 黎沖森 鄭劼

經(jīng)過(guò)爆炒和爆沖，新能源車企又站在新的起點(diǎn)和拐點(diǎn)上，生死機(jī)緣可能懸于一線間。

2020年2月，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布了1月份數(shù)據(jù)，新能源狹義乘用車銷量為4.1萬(wàn)輛，同比下降57.9%。1月13日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布了2019年度數(shù)據(jù)：新能源汽車產(chǎn)銷量為124.2萬(wàn)輛和120.6萬(wàn)輛，同比下降2.3%和4.0%。這是國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)近10年來(lái)首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

業(yè)界對(duì)這一拐點(diǎn)性現(xiàn)象有不同的解讀。《汽車觀察》記者通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)的全面梳理和研究發(fā)現(xiàn)，新能源車正處在山坡上，處境非常尷尬，進(jìn)退維艱。為此，我們做出三大預(yù)判：

要重新審視先發(fā)優(yōu)勢(shì)。以往，業(yè)內(nèi)普遍的感覺(jué)是，在新能源車市場(chǎng)國(guó)內(nèi)車企搶占了先機(jī)，走在了市場(chǎng)前面，尤其在補(bǔ)貼政策的加持下，近10年間獲得了高速發(fā)展，收獲了巨大的政策紅利和市場(chǎng)紅利。但2019年在補(bǔ)貼斷崖式退坡和整體市場(chǎng)不景氣的情況下，很多車企被打回了原形。我們不得不拷問(wèn)：先發(fā)優(yōu)勢(shì)究竟是真命題還是偽命題？

要重新審視競(jìng)爭(zhēng)格局。在新能源車市場(chǎng)，外資車企或合資車企的確是慢一拍，先是處于觀望狀態(tài)，后在市場(chǎng)漸顯眉目時(shí)才被迫跟進(jìn)。但它們擁有強(qiáng)大的造車基礎(chǔ)和豐富的市場(chǎng)運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，后發(fā)力強(qiáng)勁。直到2019年，它們開(kāi)始紛紛推出新能源車型?？梢灶A(yù)見(jiàn)，2020年起國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)將面臨著劇烈的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，將形成自主車企、造車新勢(shì)力和合資車企的三足格局，并將對(duì)本土車企帶來(lái)巨大沖擊。合資車企集體覺(jué)醒后，中國(guó)汽車品牌該如何直面新的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)？

要重新審視彎道超車。在傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，我們一直處于追趕狀態(tài)。而在新能源車領(lǐng)域，我們似乎感覺(jué)自己找到了真正的新賽道，所以業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，我們終于可以藉此實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。但在外資車企或合資車企真正加入戰(zhàn)局后，我們才發(fā)現(xiàn)，所謂的彎道超車并不像以前臆想的那樣。特斯拉2019年已經(jīng)坐上了全球擂主的寶座，我們的彎道超車還有幾分成色？

新能源車市場(chǎng)正進(jìn)入一個(gè)全新的發(fā)展階段。站在新的起點(diǎn)和拐點(diǎn)上，我們應(yīng)該重新審視自我，重新認(rèn)識(shí)新能源車市場(chǎng)。

補(bǔ)貼退坡“紅利”漸失

新能源車作為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)振興、趕超汽車發(fā)達(dá)國(guó)家的重要載體，在發(fā)展初期受國(guó)家政策傾斜，取得了顯著的發(fā)展成果。但隨著補(bǔ)貼退坡等政策的調(diào)整，市場(chǎng)出現(xiàn)了另一番景象。

補(bǔ)貼政策：從激勵(lì)到退坡

2009年，國(guó)務(wù)院辦公廳正式發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其中提到：“啟動(dòng)國(guó)家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼”。同年，財(cái)政部發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》，明確對(duì)試點(diǎn)城市公共服務(wù)領(lǐng)域購(gòu)置新能源汽車給予補(bǔ)助，由此拉開(kāi)了新能源汽車補(bǔ)貼時(shí)代的序幕。

隨后，財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件，推動(dòng)了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)、私人購(gòu)買(mǎi)新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)、新能源汽車推廣應(yīng)用示范等工作的實(shí)施。在這次試點(diǎn)中，一共選取了3批共25個(gè)城市開(kāi)展了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)，通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼在公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。

從2009年出臺(tái)相關(guān)政策至今，已經(jīng)走過(guò)了十年。具體看來(lái)，這十年里，新能源汽車的補(bǔ)貼政策經(jīng)歷了三個(gè)階段。

2010年-2012年，新能源車開(kāi)始示范推廣試點(diǎn)，國(guó).家出臺(tái)了一些粗放式補(bǔ)貼政策，具體表現(xiàn)為：對(duì)于1.6L以下、排放達(dá)國(guó)IV、滿足第三階段《乘用車燃料消耗量限值》的乘用車和非插入式混合動(dòng)力車，根據(jù)動(dòng)力電池組能量，按3000元/kWh給予補(bǔ)助;插電式混合動(dòng)力乘用車補(bǔ)貼4000元-50000元/輛;純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼60000元/輛。

2013年-2015年，新能源車的補(bǔ)貼政策進(jìn)入推廣應(yīng)用以來(lái)的第一階段。該階段主要依托應(yīng)用示范城市開(kāi)展新能源汽車推廣應(yīng)用，陸續(xù)發(fā)布兩批共39個(gè)城市（群）88個(gè)新能源汽車推廣應(yīng)用示范城市，對(duì)公共服務(wù)領(lǐng)域和私人購(gòu)買(mǎi)領(lǐng)域新能源汽車購(gòu)置進(jìn)行補(bǔ)貼。

這個(gè)階段，新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)始細(xì)化，2013年乘用車依據(jù)純電續(xù)駛里程最高補(bǔ)助6萬(wàn)元/輛、客車依據(jù)車長(zhǎng)最高補(bǔ)助50萬(wàn)元/輛、專用車按電池容量最高補(bǔ)助15萬(wàn)元，輛、燃料電池車按照車輛類型最高補(bǔ)助50萬(wàn)元/輛進(jìn)行差異化補(bǔ)貼。并提出補(bǔ)貼退坡機(jī)制，按續(xù)航分三檔，起始里程80公里，每年退坡5%。其中，2014年和2015年度補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降5%和10%，幅度并不算太大。此時(shí)，整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)處于巨大的紅利時(shí)期，新能源汽車銷量占比也實(shí)現(xiàn)了超過(guò)1%的質(zhì)變。

2016年-2017年，新能源車的補(bǔ)貼退坡進(jìn)入第二階段。相關(guān)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)還是按照三個(gè)檔，退坡幅度高達(dá)20%，其中地補(bǔ)有了明確規(guī)定，不能超過(guò)國(guó)家補(bǔ)貼的50%，國(guó)補(bǔ)與地補(bǔ)由1：1變?yōu)?：0.5，并且引入了百公里電耗和電池能量密度的概念。

2018年-2019年，新能源車的補(bǔ)貼退坡進(jìn)入第三階段。2018年，為了體現(xiàn)“扶優(yōu)扶強(qiáng)”的策略，國(guó)家做了較大幅度的調(diào)整，補(bǔ)貼按續(xù)航劃分為了五個(gè)檔，首次設(shè)立過(guò)渡期，對(duì)續(xù)航里程、百公里電耗、電池密度提出更高的要求。2018年的補(bǔ)貼相比2017年低續(xù)航里程車型補(bǔ)貼減少，續(xù)航里程300km以下的車型補(bǔ)貼減少，續(xù)航里程300km以上的車型補(bǔ)貼增加。開(kāi)始打擊AO級(jí)（技術(shù)含量低、續(xù)航里程短、能量密度低）的車型，鼓勵(lì)長(zhǎng)續(xù)航與高密度。

2019年，國(guó)家開(kāi)啟正式退坡，地補(bǔ)消失、250續(xù)航里程以下的車輛補(bǔ)貼取消，補(bǔ)貼力度退坡高達(dá)40%。取消能量密度低于125Wh/kg的純電車型補(bǔ)貼，達(dá)到160Wh/kg才能保證足額的里程補(bǔ)貼;對(duì)電池組的容量做出限制，容量過(guò)小補(bǔ)貼也會(huì)受限。

第三階段的調(diào)整完善政策更是體現(xiàn)了補(bǔ)貼政策“扶優(yōu)扶強(qiáng)”政策導(dǎo)向，技術(shù)門(mén)檻大幅提高的同時(shí)，提高了高水平產(chǎn)品的補(bǔ)貼額度，突出對(duì)技術(shù)進(jìn)步的撬動(dòng)作用。

回顧這十年的補(bǔ)貼政策，不難看出，新能源汽車財(cái)稅政策在不斷調(diào)整完善，退坡的力度逐漸加大，對(duì)技術(shù)的準(zhǔn)入門(mén)檻越來(lái)越高，補(bǔ)貼也越來(lái)越精準(zhǔn)，政策也越來(lái)越成熟，到2020年，新能源汽車補(bǔ)貼也將全面退出。這也是導(dǎo)致新能源汽車最近市場(chǎng)表現(xiàn)下滑的一個(gè)直接原因。

市場(chǎng)：從爆發(fā)到苦熬

正是有了政策的刺激，新能源車市也隨之起伏，在經(jīng)歷了2014年爆發(fā)式增長(zhǎng)后，如今開(kāi)始走向回落。

數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車生產(chǎn)7.85萬(wàn)輛，銷售7.48萬(wàn)輛，比上年分別增長(zhǎng)3.5倍和3.2倍。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成4.86萬(wàn)輛和4.50萬(wàn)輛，比上年分別增長(zhǎng)2.4倍和2.1倍;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成2.99萬(wàn)輛和2.97萬(wàn)輛，比上年分別增長(zhǎng)8.1倍和8.8倍。

2015年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)34.05萬(wàn)輛，銷量33.11萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)3.3倍和3.4倍。其中，純電動(dòng)車型產(chǎn)銷分別完成25.46萬(wàn)輛和2.48萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)分別為4.2倍和4.5倍;插電式混合動(dòng)力車型產(chǎn)銷量分別完成8.58萬(wàn)輛和8.36萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.9倍和1.8倍。

2016年新能源汽車生產(chǎn)51.7萬(wàn)輛，銷售50.7萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)51.7%和53.0%。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成41.7萬(wàn)輛和40.9萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)63.9%和65.1%;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成9.9萬(wàn)輛和9.8萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)15.7%和17.1%。

2017年新能源汽車生產(chǎn)79.4萬(wàn)輛，銷量77.7萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)53.8%和53.3%。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成47.8萬(wàn)輛和46.8萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)81.7%和82.1%;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成11.4萬(wàn)輛和11.1萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)40.3%和39.4%。

2018年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬(wàn)輛和125.6萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)59.9%和61.7%。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬(wàn)輛和98.4萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)47.9%和50.8%;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬(wàn)輛和27.1萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)122%和118%。

2019年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬(wàn)輛和120.6萬(wàn)輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成102萬(wàn)輛和97.2萬(wàn)輛，分別比上年同期分別增長(zhǎng)3.4%和下降1.2%;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成22.0萬(wàn)輛和23.2萬(wàn)輛，同比分別下降22.5%和14.5%。

從《汽車觀察》記者整理的近幾年新能源車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)不難看出，新能源車在2014年經(jīng)歷了一次爆發(fā)式增長(zhǎng)后進(jìn)入快速持續(xù)增長(zhǎng)階段，并于2015年開(kāi)始成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，并一直持續(xù)至今。不得不說(shuō)，就中國(guó)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度而言，在全球范圍中打造出了“中國(guó)速度”。

在這期間，純電新能源車與插電式新能源車有3次交叉領(lǐng)跑，這說(shuō)明在不同的市場(chǎng)條件下，它們都能夠適應(yīng)市場(chǎng)環(huán)境。

從市場(chǎng)占比來(lái)看，2014年以來(lái)，我國(guó)新能源車占汽車總銷量的比率一直在穩(wěn)步提升，占比分別為0.32%、1.35%、1.81%、2.69%、4.47%。但這一占比跟國(guó)家的期望值比還是有差距。

值得一提的是，國(guó)家對(duì)新能源汽車的規(guī)劃目標(biāo)一直比較樂(lè)觀。2015年的年銷量目標(biāo)是50萬(wàn)輛，市占比期望達(dá)到2%;2020年年銷量目標(biāo)為200萬(wàn)輛，市占比期望達(dá)到7%;2025年占比期望達(dá)25%。顯然，新能源車的市場(chǎng)發(fā)展不能按照傳統(tǒng)汽車的思維來(lái)預(yù)測(cè)。

高速增長(zhǎng)的背后與政府補(bǔ)貼政策又密不可分。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，過(guò)去十年間，中央和地方政府為新能源汽車提供了2000億元-3000億元的補(bǔ)貼。

然而，新能源車市在2018年達(dá)到一個(gè)增長(zhǎng)高峰后，在2019年出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。這是我國(guó)大力推廣新能源汽車這10年來(lái)，年產(chǎn)銷首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。不難看出，2019年政府補(bǔ)貼退坡成為新能源汽車銷量下滑的最主要因素，其次，再加上整體經(jīng)濟(jì)下行，車市放緩，最終導(dǎo)致新能源汽車也難以獨(dú)善其身，未來(lái)形勢(shì)更加嚴(yán)峻。

三股力量：競(jìng)爭(zhēng)激烈程度在升級(jí)

前有新勢(shì)力輪番登場(chǎng)，后有跨國(guó)巨頭和合資車企大規(guī)模推出新能源車產(chǎn)品，內(nèi)外憂患中，自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢(shì)將被稀釋，新能源車市競(jìng)爭(zhēng)加劇已然成為定數(shù)。

自主車企開(kāi)天辟地

受到政策支持、資金補(bǔ)貼、購(gòu)置稅減免等利好因素影響，自主車企紛紛在新能源領(lǐng)域率先登場(chǎng)，最早登場(chǎng)的要數(shù)比亞迪。

早在2003年，比亞迪汽車成立并成立了新能源汽車研發(fā)部門(mén)，開(kāi)始了電動(dòng)汽車的研發(fā)。在2006年6月，比亞迪就推出了首款純電動(dòng)車F3e，2008年，比亞迪整合了內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和動(dòng)力電池技術(shù)，開(kāi)發(fā)了世界上第一款量產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力汽車F3DM，但由于當(dāng)時(shí)的電動(dòng)車還未受到重視，這兩款車都沒(méi)有掀起什么波浪。2010年，比亞迪推出了首款電動(dòng)大巴K9，2011年，比亞迪推出了首款量產(chǎn)純電動(dòng)車E6，2013年，比亞迪又推出了比亞迪秦，這款車外觀辨識(shí)度極高并且能夠享受新能源牌照和政府大額補(bǔ)貼，第二年就成為了全國(guó)插電式混合動(dòng)力車的銷量冠軍。之后，比亞迪的新能源之路就開(kāi)始進(jìn)入上升期，相繼推出了多款純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車。從目前比亞迪旗下的新能源產(chǎn)品來(lái)看，已有主攻一二線城市用戶群的王朝系列和主攻三四五線城市的e系列。

隨后，自主車企紛紛推出其首款新能源車型，他們大多數(shù)在2014-2015年里集中推出其首款新能源車型，抓住了第一波政策帶來(lái)的紅利。具體看來(lái)，上汽于2011年10月推出首款新能源車榮威新750Hybrid混合動(dòng)力轎車，江淮于2014年2月推出首款新能源車和悅iEV4，一汽于2014年4月首次推出新能源車奔騰B50-PHEV、奔騰B50-EV、威志-EV和歐朗-EV，北汽于2014年7月推出首款新能源車紳寶EV，奇瑞于2014年11月推出首款新能源車奇瑞eQ，東風(fēng)于2015年3月推出首款新能源車東風(fēng)風(fēng)神E30/E30L，廣汽于2015年11月推出首款新能源車傳祺GA5 PHEV，吉利于2015年11月推出首款新能源車吉利帝豪EV，長(zhǎng)城于2017年5月推出首款新能源車長(zhǎng)城C30EV，長(zhǎng)安于2017年10月首次推出新能源車長(zhǎng)安CSl5EV、逸動(dòng)PHEV、新逸動(dòng)EV300。

當(dāng)然，作為率先登場(chǎng)者，其獲得的市場(chǎng)紅利、補(bǔ)貼紅利均不可小視。數(shù)據(jù)顯示，2015年及以前新能源企業(yè)已核算補(bǔ)貼金額約為30億元，2016年已核算補(bǔ)貼金額約為601億元，2017年已核算補(bǔ)貼金額約為9l億元，2018年中國(guó)新能源汽車補(bǔ)助資金預(yù)計(jì)將達(dá)137.78億元。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2017年5月份工信部第一次公示歷年新能源汽車補(bǔ)貼資金以來(lái)，已公示的新能源車企應(yīng)補(bǔ)貼資金約為859億元。

這之中，尤為值得一提的是最先登場(chǎng)的比亞迪。數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)收入約254.48億元，同比增長(zhǎng)38.77%，占集團(tuán)收入比例進(jìn)一步提升至40.92%。

在2019年12月10日工信部發(fā)布《關(guān)于2018年度推廣應(yīng)用新能源汽車補(bǔ)助資金預(yù)撥審核情況的公示》的公告中顯示，獲取補(bǔ)貼最多車企為比亞迪，金額達(dá)36.32億元。其次則為奇瑞，預(yù)計(jì)獲得13.42億元補(bǔ)貼;上汽排名第三預(yù)計(jì)獲得11.38億元;江淮、北汽分別位列四、五名，預(yù)計(jì)獲得補(bǔ)貼9.64億元及8.79億元。

正是在補(bǔ)貼影響下，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)曾呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，短短幾年，就超過(guò)美國(guó)成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國(guó)。但面對(duì)2020年補(bǔ)貼完全退出，政策紅利也就消失，自主品牌好不容易培育起來(lái)的市場(chǎng)，最后的紅利恐怕還是會(huì)被合資或者外資企業(yè)占據(jù)，傳統(tǒng)自主新能源車企將面臨更加市場(chǎng)化的挑戰(zhàn)。

從目前來(lái)看，相對(duì)較高的車價(jià)依然是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要原因之一。與外資品牌的成熟產(chǎn)品相比，國(guó)內(nèi)自主品牌產(chǎn)品即便有政策支持，優(yōu)勢(shì)也并不算大。

有業(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為，雖然國(guó)家政策并不會(huì)傾斜外資產(chǎn)品，但一方面，隨著政策和基礎(chǔ)設(shè)施的到位，消費(fèi)者對(duì)新能源車已逐步建立起基本的了解，這就意味著，在此時(shí)推出產(chǎn)品，將省去大量的前期宣傳和市場(chǎng)培育的工作。其次，由于外資品牌在海外已經(jīng)有相對(duì)成熟的新能源產(chǎn)品和供應(yīng)體系，他們很容易就可將相對(duì)成熟的產(chǎn)品導(dǎo)入，放在合資自主的體系下進(jìn)行推廣銷售，比如啟辰晨風(fēng)就是借鑒的日產(chǎn)聆風(fēng)的技術(shù)和平臺(tái)。一方面，利用外資成熟車型，其已經(jīng)在國(guó)內(nèi)有了長(zhǎng)期的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，在穩(wěn)定性上具有優(yōu)勢(shì);此外，利用規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)打造出來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，也會(huì)讓自主新能源汽車感受到壓力。

雖說(shuō)自主車企最早登場(chǎng)，但先發(fā)優(yōu)勢(shì)難保，從2019年全球新能源車銷量排名情況也可看出幾分端倪。

車型方面，2019年全年，特斯拉Model 3以銷量達(dá)到30萬(wàn)輛的新高度奪得熱銷車型第一名;排名第二的是北汽EU系列，日產(chǎn)聆風(fēng)則以全年銷售6.99萬(wàn)輛的成績(jī)打敗比亞迪元獲得了第三名。往年前十熱銷車型中，來(lái)自中國(guó)的產(chǎn)品通常占到一半以上，但2019年僅剩北汽EU系列、比亞迪元EV、寶駿E系列三款車型進(jìn)入前十榜單，并且排名第二的北汽EU系列銷量與排名第一的特斯拉Model 3車型銷量差距甚大。第一名幾乎是第二名的三倍。

車企方面，特斯拉以超越第二名比亞迪13.8萬(wàn)輛的較大優(yōu)勢(shì)奪得全球新能源汽車銷量冠軍，這意味著比亞迪最終失守冠軍地位沒(méi)得獲得“五連冠”。排名前十強(qiáng)新能源車企中，自主車企只占4席。除比亞迪、北汽新能源外，上汽集團(tuán)以銷售13.8萬(wàn)輛排名第四，吉利汽車以27.6萬(wàn)聯(lián)的成績(jī)排名第八。

從2019年全球新能源汽車銷量車企排名看，除特斯拉強(qiáng)勢(shì)登頂外，寶馬、大眾等外資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成果也頗引人關(guān)注，這也將給中國(guó)新能源車企未來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)份額帶來(lái)壓力。

讓人憂慮的是，在吃盡政策紅利后，在全球市場(chǎng)上，自主新能源車企已不占優(yōu)勢(shì)。

新勢(shì)力輪番登場(chǎng)

政策紅利驅(qū)動(dòng)了資本的入場(chǎng)。2014年，小鵬汽車和蔚來(lái)前后腳進(jìn)入新能源汽車市場(chǎng)，緊跟在他們身后的，還有2015年進(jìn)場(chǎng)的威馬、零跑，以及其他近百家初創(chuàng)車企。在眾多新造車勢(shì)力中，無(wú)一例外的選擇了生產(chǎn)新能源車型。

三四年后，它們開(kāi)始紛紛交付。具體看來(lái)，云度汽車于2017年lO月推出云度1T1;國(guó)金汽車于2017年11月推出國(guó)金GM3;蔚來(lái)汽車于2017年12月推出蔚來(lái)ES8;前途汽車于2018年8月推出前途K50;威馬汽車于2018年9月推出威馬EX5;哪吒汽車于2018年11月推出哪吒N01;小鵬汽車于2018年12月推出小鵬G3;零跑汽車于2019年1月推出零跑S01;理想汽車于2019年4月推出理想ONE;愛(ài)馳汽車于2019年12月推出愛(ài)馳U5等。

從這些新勢(shì)力推出首款車型的時(shí)間來(lái)看，在2017年2019年這3年里，造車新勢(shì)力爭(zhēng)相交付，企圖抓住窗口期。

不過(guò)看似“狼來(lái)了”的新造車勢(shì)力，漸漸成了披著狼皮的羊，資質(zhì)難求、資金難求、市場(chǎng)難求，各種問(wèn)題成了新造車勢(shì)力的生存難題。

資金似乎成為了其維持下去的最大問(wèn)題。新勢(shì)力們燒錢(qián)能力不減，融資能力卻已經(jīng)在走下坡路。2019年，雖然蔚來(lái)、理想汽車、威馬汽車、博郡汽車等都獲得了融資，但與2018年同期相比，2019年行業(yè)的的融資金額縮水了近九成。有投資人甚至直言，新能源汽車作為重資產(chǎn)賽道，燒錢(qián)眾所周知，不敢輕易下手，更加關(guān)注細(xì)分賽道。

2019年以來(lái)，隨著資本寒冬、政策補(bǔ)貼下滑等因素影響，造車新勢(shì)力們的日子越發(fā)難過(guò)，不斷被曝出停產(chǎn)、降薪、裁員的消息。

于2019年6月剛剛拿到工信部核準(zhǔn)的純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的國(guó)金汽車被爆進(jìn)行裁員。其員工在人民網(wǎng)地方領(lǐng)導(dǎo)留言板反映，公司由于經(jīng)營(yíng)不善的關(guān)系，連續(xù)拖欠公司員工4～6月三個(gè)月的工資。還有員工反映，公司更是通過(guò)長(zhǎng)期輪休的方式變相裁員。

出現(xiàn)危機(jī)的還有長(zhǎng)江汽車。據(jù)報(bào)道，長(zhǎng)江汽車20多名員工堵在公司門(mén)口討薪。知情人也透漏，杭州長(zhǎng)江汽車接近300名員工到目前都尚未結(jié)算工資。與此同時(shí)，部分媒體報(bào)道，廣東長(zhǎng)江汽車的佛山項(xiàng)目處于暫停狀態(tài)。

更有2019年年初，接近敏安汽車內(nèi)部的人士透露，敏安汽車已經(jīng)在年前裁員5%，并且拖欠了不少員工的1月份工資，如果公司資質(zhì)審核通過(guò)，還將裁員50%。與此同時(shí)，敏安汽車還被曝光拖欠了供應(yīng)商的貨款，公司內(nèi)部賬戶上已無(wú)余額。

創(chuàng)立10年后，即2013年第一季度，特斯拉終于憑借ModelS實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。這時(shí)特斯拉才真正引起資本市場(chǎng)的躁動(dòng)，并開(kāi)始揚(yáng)名全球。

但2019年，特斯拉依然喜憂參半。年初，特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）直播抽大麻，引發(fā)特斯拉股價(jià)跌宕;1月，馬斯克發(fā)內(nèi)部信稱，準(zhǔn)備裁員7%;一季度，特斯拉虧損7.02億美元，賬上現(xiàn)金告急，因此5月馬斯克向全員發(fā)郵件稱，若不采取切實(shí)措施，公司10個(gè)月內(nèi)資金將燒光;10月，一輛ModelS在美國(guó)西雅圖南部的公路上車禍起火，引發(fā)輿情對(duì)其產(chǎn)品質(zhì)量的嚴(yán)重質(zhì)疑。后來(lái)其用數(shù)據(jù)說(shuō)話：在美國(guó)平均每2000萬(wàn)行駛里程就發(fā)生一起汽車火災(zāi)，而特斯拉是每1億行駛里程才發(fā)生一起火災(zāi)。盡管這有公關(guān)卸責(zé)之嫌，但也蘊(yùn)含著一定的合理性。

產(chǎn)能問(wèn)題也常卡特斯拉的脖子。比如Model3的產(chǎn)能問(wèn)題曾讓馬斯克急得吃住在工廠，以致讓馬斯克自嘲為此“一年老了五歲”。直到2020年1月7日，在中國(guó)制造的首批10輛Model3交付車主，才讓馬斯克松了一口氣。

2020年1月底，特斯拉公布的財(cái)報(bào)顯示，2019年第四季度全球交付11.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)23.2%，創(chuàng)季度產(chǎn)銷量歷史新高，且實(shí)現(xiàn)盈利。2019年特斯拉交付3635萬(wàn)輛，完成預(yù)期交付量，并占據(jù)全球業(yè)內(nèi)第一的位置。

而2009年至2018年正是國(guó)內(nèi)的新能源車企吃政策紅利的10年，在補(bǔ)貼政策的助推下爆發(fā)式發(fā)展了10年。到2019年補(bǔ)貼退坡等因素的影響，新能源車市開(kāi)始出現(xiàn)銷量負(fù)增長(zhǎng)。

盡管特斯拉和國(guó)內(nèi)新能源車企的發(fā)展路線可以不同，但發(fā)展沒(méi)有捷徑，最終都得經(jīng)得住市場(chǎng)的真實(shí)考驗(yàn)。

反向運(yùn)作：顛覆與涅槃

特斯拉在市場(chǎng)運(yùn)作方面也很反傳統(tǒng)，甚至顛覆了傳統(tǒng)汽車生態(tài)。它與國(guó)內(nèi)新能源車企的做法也不同，后者產(chǎn)品定位的邏輯是先走中低端，然后再用盡吃奶之力進(jìn)行“品牌向上”，沿襲了國(guó)內(nèi)其他行業(yè)的企業(yè)一貫做法;而前者則是先高端化兼智能網(wǎng)聯(lián)化，產(chǎn)品敢于突破，并追求用戶的極致體驗(yàn)，先對(duì)壘高端品牌而立足市場(chǎng)，然后再輕松地“品牌向下”，搶占中端品牌的市場(chǎng)地盤(pán)。所以，特斯拉在市場(chǎng)上扮演著顛覆者和自我涅槃?wù)叩慕巧匿N量圖可以看到，特斯拉目前在美國(guó)本土市場(chǎng)占比為絕大多數(shù)且逐年增加，且直接擠壓奔馳、寶馬、奧迪為代表的豪華車市場(chǎng)份額，而中國(guó)等作為潛在大市場(chǎng)，特斯拉正磨刀霍霍。

高端切入。特斯拉與很多電動(dòng)車企業(yè)的做法相反，后者一般從中低端切入市場(chǎng)，而前者直接從高端進(jìn)入。特斯拉的策略是：首款電動(dòng)跑車Roadster定位高檔電動(dòng)車，價(jià)格超過(guò)10萬(wàn)美元，然后放低身段，以Model s、Modelc，Modelx等車型下探轎車市場(chǎng)，以市場(chǎng)快速規(guī)模化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)兩頭吃。事實(shí)證明，特斯拉的做法很對(duì)市場(chǎng)口味，顛覆了電動(dòng)車低價(jià)的認(rèn)知怪圈，不靠政府補(bǔ)貼和低價(jià)度日。

技術(shù)大膽創(chuàng)新。敢想、敢干、敢于突破，不模仿，成為特斯拉的品質(zhì)象征，用高性價(jià)比征服市場(chǎng)，顛覆電動(dòng)車低性能的認(rèn)知怪圈。比如2020年2月6日，外媒報(bào)道，特斯拉已申請(qǐng)了新專利，在其概念方向盤(pán)中，將取消檔桿，方向盤(pán)觸屏化。這并不意味著其立馬用在量產(chǎn)車型上，但大膽創(chuàng)新的精神卻躍然于眼前。1月6日，北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼說(shuō)：“國(guó)產(chǎn)特斯拉的誕生之日，也是新能源補(bǔ)貼退出之時(shí)。特斯拉對(duì)于中國(guó)汽車制造領(lǐng)域，特別是新能源領(lǐng)域是一個(gè)很好的標(biāo)桿。”他認(rèn)為，特斯拉之所以備受關(guān)注，重要因?yàn)槭撬咧叨戎悄芫W(wǎng)聯(lián)化的技術(shù)路線。2月4日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在微博上談到特斯拉時(shí)說(shuō)：“當(dāng)前中國(guó)在智能汽車時(shí)代重視數(shù)量而不重視質(zhì)量的情況已經(jīng)被不少人真正意識(shí)到，但是還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?！倍@恰恰是電動(dòng)車未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的著力點(diǎn)。

采取直營(yíng)模式，不依賴經(jīng)銷商，追求用戶的極致體驗(yàn)。特斯拉的做法是跨界式的，不同于傳統(tǒng)汽車品牌的4s店模式，而是走類似于蘋(píng)果零售店的套路。特斯拉的體驗(yàn)店通常建在大型商場(chǎng)底層，裝修高大上，讓人耳目一新。其成為用戶體驗(yàn)和培育用戶、塑造品牌文化的重要場(chǎng)所。特斯拉追求用戶體驗(yàn)不局限于線下體驗(yàn)店，更多地表現(xiàn)在技術(shù)、設(shè)計(jì)等全方位創(chuàng)新層面，比如建超級(jí)充電站等，總是想在用戶前面，甚至超乎用戶想象，用全新的駕乘體驗(yàn)征服用戶。特斯拉用開(kāi)放性思維為用戶創(chuàng)造不一樣的產(chǎn)品，成為互聯(lián)網(wǎng)思維造車的先鋒。這些做法后來(lái)也逐漸被一些造車新勢(shì)力采用。

另外，為解決電池痛點(diǎn)，特斯拉一直在此領(lǐng)域布局，且正朝著自建電池廠方向發(fā)展。2009年起松下成為特斯拉的單一電池供應(yīng)商，而2014年7月特斯拉開(kāi)始與松下合作生產(chǎn)鋰電池。2015年，特斯拉贊助達(dá)爾豪斯大學(xué)Jeff Dahn電池研究小組，雙方結(jié)成合作伙伴關(guān)系。后來(lái)，特斯拉看上超級(jí)電容器制造商Maxwell的電池技術(shù)，于是2019年2月收購(gòu)其79%股權(quán)。2019年10月，特斯拉將加拿大電池制造商海霸（Hibar）收入旗下。2020年1月，特斯拉宣布新增LG和寧德時(shí)代作為電池方面的新合作伙伴。2月3日，寧德時(shí)代公告稱，擬與特斯拉方面簽訂供應(yīng)鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)品的協(xié)議。業(yè)界普遍認(rèn)為，特斯拉引進(jìn)寧德時(shí)代，是要推動(dòng)Model 3國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。因?yàn)槟壳疤厮估虾３?jí)工廠零部件本地化率只有30%左右，而計(jì)劃到2020年7月要提升至80%，年底國(guó)產(chǎn)Model3將實(shí)現(xiàn)全部零部件國(guó)產(chǎn)化。2月初，特斯拉又被曝正在弗里蒙特建立一條試點(diǎn)電池生產(chǎn)線。這將是特斯拉生產(chǎn)的第一批自產(chǎn)電池。動(dòng)力電池在整車成本中占比達(dá)40%左右，并直接影響電動(dòng)汽車的續(xù)航和安全性。因此，掌握電池技術(shù)就成為特斯拉的必由之路。

或許在外人看來(lái)，馬斯克近乎瘋狂和偏執(zhí)，在沒(méi)有任何經(jīng)驗(yàn)的情況下便闖入汽車制造業(yè)（特斯拉）和火箭制造業(yè)（SpaceX）兩大領(lǐng)域。作為特斯拉的“代言人”，馬斯克就是一個(gè)活廣告，恐怕全球車界沒(méi)有幾個(gè)人能像他一樣自帶巨大流量。

國(guó)產(chǎn)化：狼真的來(lái)了

與此同時(shí)，特斯拉國(guó)產(chǎn)化也在加速，并將對(duì)國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)產(chǎn)生極大沖擊。理想汽車CEO李想曾說(shuō)：“特斯拉已經(jīng)打到家門(mén)口了?！碧厮估谥袊?guó)建立工廠，讓外界對(duì)其國(guó)產(chǎn)化和商業(yè)藍(lán)圖產(chǎn)生更大的想象空間。

由于特斯拉“流量”巨大，因此在中國(guó)的工廠項(xiàng)目落地很順利，不僅得到當(dāng)?shù)卣拇罅χС?，還獲得銀團(tuán)185億元的低息貸款。2019年1月7日，特斯拉在上海的超級(jí)工廠開(kāi)工建設(shè)，12月正式投產(chǎn)，2020年1月7日就可以大規(guī)模交付成品。按規(guī)劃，其一期年產(chǎn)25萬(wàn)輛，全部建成運(yùn)營(yíng)后年產(chǎn)50萬(wàn)輛;主要生產(chǎn)Model 3和ModelY車型。馬斯克說(shuō)，上海工廠是特斯拉銷量能否長(zhǎng)進(jìn)的關(guān)鍵。

事實(shí)上，產(chǎn)能嚴(yán)重不足的問(wèn)題長(zhǎng)期制約著特斯拉的發(fā)展。早在2016年，特斯拉就聲稱Model 3有40萬(wàn)訂單，但苦于產(chǎn)能不足，所以當(dāng)時(shí)馬斯克許下宏愿：“將特斯拉的生產(chǎn)速度提高20倍?！钡钡?018年，Model3依然無(wú)法大規(guī)模交付。而上海工廠的投產(chǎn)和交付將為特斯拉解決“燃眉之急”。

可以預(yù)見(jiàn)，特斯拉將真正撬開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)的大門(mén)。2014年特斯拉在中國(guó)的營(yíng)收為4.77億美元，而2019年達(dá)到29.79億美元，同比增長(zhǎng)70%。5年間，其平均年復(fù)合增長(zhǎng)率為44%。盡管與特斯拉同期在美國(guó)本土市場(chǎng)的平均年復(fù)合增長(zhǎng)率54%尚存差距，但這并不影響其中國(guó)市場(chǎng)成為其僅次于美國(guó)本土的最大單一市場(chǎng)。

接下來(lái)，特斯拉國(guó)產(chǎn)化將加速國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)的優(yōu)勝劣汰。特斯拉降價(jià)不缺“本錢(qián)”。其在財(cái)報(bào)中說(shuō)：“相比于美國(guó)工廠，上海工YModel 3生產(chǎn)線的生產(chǎn)成本（單位產(chǎn)能的資本支出）低T65%?！奔又厮估扇≈睜I(yíng)模式，在價(jià)格調(diào)控方面擁有高度自主權(quán)。所以，若國(guó)產(chǎn)后的特斯拉真正舉起價(jià)格“屠刀”，國(guó)內(nèi)新能源車市的競(jìng)爭(zhēng)將更加慘烈。

2019年1月，Model 3正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。之后，撕下“豪華”標(biāo)簽，特斯拉中國(guó)宣布將model 3低配版降至30萬(wàn)元以To據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，Model 3的價(jià)格調(diào)整至少8次，其中6次降價(jià)，2次價(jià)格上調(diào)，而這2次價(jià)格上調(diào)，一次為國(guó)產(chǎn)Model 3開(kāi)啟預(yù)訂，另一次是匯率因素。若特斯拉進(jìn)行大規(guī)模降價(jià)，勢(shì)必對(duì)市場(chǎng)造成沖擊，盡管每次價(jià)格下調(diào)都會(huì)引起部分車主抗議。

在馬斯克看來(lái)，“特斯拉真正的對(duì)手不是其他還在生產(chǎn)線上的新能源汽車，而是各大工廠里的燃油車”。特斯拉這匹“狼”真的來(lái)了，必將加速行業(yè)成長(zhǎng)和洗牌。

如前文所說(shuō)，國(guó)際整車巨頭向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的勢(shì)頭愈演愈烈，并將目光緊盯中國(guó)市場(chǎng)，加快了在供應(yīng)鏈上的合作和產(chǎn)業(yè)化落地。而國(guó)內(nèi)新能源車又歷經(jīng)十年高速增長(zhǎng)期后迎來(lái)拐點(diǎn)。

在內(nèi)外交困中，2020年及未來(lái)幾年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)出現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢(shì)？在新一輪發(fā)展中，不同參與者的優(yōu)勢(shì)與挑戰(zhàn)是什么？國(guó)家的政策設(shè)計(jì)需要如何調(diào)整？

在2020年1月11日舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2020年）上，來(lái)自政府、協(xié)會(huì)等多位重磅領(lǐng)導(dǎo)紛紛發(fā)表了自己的觀點(diǎn)，透過(guò)他們的言論或能找出些許答案。

盡管新能源車市在2019年出現(xiàn)了下滑，但工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)苗圩的判斷是，中國(guó)新能源汽車長(zhǎng)期向好的發(fā)展態(tài)勢(shì)沒(méi)有改變?！按蠹曳判?，2020年7月1號(hào)不會(huì)再進(jìn)一步的退坡?！泵幺椎难哉摻o中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)吃了一顆定心丸。

做出這種判斷基于的事實(shí)是，從趨勢(shì)上來(lái)看，2019年11月銷量已經(jīng)達(dá)到10.5萬(wàn)輛，12月銷量達(dá)到了16.3萬(wàn)輛，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)恢復(fù)到退坡以前的平均水平，這表明退補(bǔ)的政策負(fù)面影響正在逐漸恢復(fù)。同時(shí)，當(dāng)下的電池成本有所降低、純電動(dòng)平臺(tái)開(kāi)發(fā)量及產(chǎn)業(yè)鏈配套都已經(jīng)得到了大幅提升，中國(guó)具備新能源汽車的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和發(fā)展環(huán)境。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)董揚(yáng)認(rèn)為，中國(guó)電動(dòng)汽車銷量的下滑，主要是由于2019年新能源汽車補(bǔ)貼退坡幅度過(guò)大，超過(guò)了廠商的承受范圍，甚至使得部分整車廠生產(chǎn)新能源汽車的毛利率變成了負(fù)值。在這樣的前提下，整車廠很難有動(dòng)力大規(guī)模生產(chǎn)新能源汽車，不過(guò)當(dāng)新能源汽車成本下降，不再需要補(bǔ)貼作為支撐時(shí)，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)將在兩年后迎來(lái)大規(guī)模爆發(fā)。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰認(rèn)為，到2025年前后電動(dòng)車性價(jià)比將超過(guò)燃油車，太陽(yáng)能和風(fēng)能等可再生發(fā)電成本低于化石能源，市場(chǎng)將以強(qiáng)大的力量推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展和能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。

五部委：加快制定中長(zhǎng)期規(guī)劃

此次會(huì)上，相關(guān)部委領(lǐng)導(dǎo)的發(fā)言已釋放出新能源車頂層設(shè)計(jì)“信號(hào)”。

全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬(wàn)鋼認(rèn)為，加快制定和實(shí)施面向2035年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，營(yíng)造有利于新能源汽車健康發(fā)展的市場(chǎng)環(huán)境，并提出四方面建議：一是構(gòu)建良好的新能源汽車的市場(chǎng)環(huán)境：優(yōu)化公共服務(wù)領(lǐng)域的新能源汽車購(gòu)置及使用環(huán)境;在全國(guó)范圍內(nèi)為新能源物流車開(kāi)放路權(quán);取消新能源汽車限購(gòu)限行要求。二是穩(wěn)定新能源汽車發(fā)展政策預(yù)期：建議在2020年底前新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼不再退坡;建議明確2025年前繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車免購(gòu)置稅政策;建議明確服務(wù)于民用車輛的充電服務(wù)享受民用電價(jià)。三是加大創(chuàng)新投入，支撐創(chuàng)新能力建設(shè)。四是深化開(kāi)放合作。

工信部提出要積極作為，將推動(dòng)三方面工作：一是編制新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035），預(yù)計(jì)將在今年上半年完成規(guī)劃制定并且發(fā)布。二是完善雙積分的政策，在完成兩次修訂案征集意見(jiàn)后，將于近期發(fā)布。三是推動(dòng)落實(shí)促進(jìn)汽車消費(fèi)的政策，包括汽車下鄉(xiāng)、推動(dòng)公共服務(wù)領(lǐng)域用車電動(dòng)化等實(shí)質(zhì)性舉措。

國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)副主任林念修表示，對(duì)于目前產(chǎn)業(yè)可能存在的問(wèn)題，發(fā)改委將從以下三個(gè)方面進(jìn)行重點(diǎn)推進(jìn)：一是持續(xù)加強(qiáng)投資管理，防范產(chǎn)能過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)。將加快汽車產(chǎn)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推動(dòng)企業(yè)加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，優(yōu)化投資布局，加大重組力度，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整?；膺^(guò)剩產(chǎn)能，淘汰低效產(chǎn)能。二是持續(xù)完善制度供給，營(yíng)造良好的應(yīng)用環(huán)境。讓各類新技術(shù)、新產(chǎn)品在廣泛使用中加快迭代和完善，讓各種新業(yè)態(tài)、新模式在豐富場(chǎng)景中加快應(yīng)用和驗(yàn)證，加速產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型。三是持續(xù)推動(dòng)消費(fèi)升級(jí)，培育強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。鼓勵(lì)地方破除消費(fèi)障礙，積極推動(dòng)居民家庭、公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車消費(fèi)，完善二手車流通和回收網(wǎng)絡(luò)體系，加快老舊車輛報(bào)廢管理，暢通汽車全生命周期的資源循環(huán)。

充電配套設(shè)施作為新能源汽車市場(chǎng)化的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，截至2019年底，我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到120萬(wàn)個(gè)，較去年底增加了50萬(wàn)個(gè)。公共樁50萬(wàn)個(gè)，專用樁70萬(wàn)個(gè)。

國(guó)家能源局監(jiān)管總監(jiān)李冶提出，能源局2020年從四個(gè)方面推進(jìn)充電樁配套發(fā)展：一是支持探索創(chuàng)新充電商業(yè)模式。二是加快推動(dòng)先進(jìn)技術(shù)研發(fā)。加快柔性充電技術(shù)推廣應(yīng)用，加強(qiáng)無(wú)線充電、智能充電等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，鼓勵(lì)V2G等新技術(shù)的應(yīng)用。三是繼續(xù)提升充電基礎(chǔ)設(shè)施的安全性。四是推動(dòng)充電服務(wù)平臺(tái)整合發(fā)展。在各運(yùn)營(yíng)企業(yè)信息平臺(tái)基礎(chǔ)上，利用中央財(cái)政資金的杠桿作用，加快推動(dòng)國(guó)家級(jí)服務(wù)平臺(tái)整合發(fā)展。

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部部長(zhǎng)王蒙徽表示，住建部重點(diǎn)關(guān)注在城市建設(shè)中推動(dòng)智能汽車與智慧城市建設(shè)共同發(fā)展、相互促進(jìn)，進(jìn)行城市智能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、智能汽車和智能交通的應(yīng)用場(chǎng)景、多元主體的建設(shè)模式、技術(shù)創(chuàng)新方向等四個(gè)領(lǐng)域的試點(diǎn)探索。下一步住建部將繼續(xù)鼓勵(lì)試點(diǎn)城市因地制宜進(jìn)行體制機(jī)制和商業(yè)模式的創(chuàng)新，建設(shè)城市數(shù)字化平臺(tái)，打通城市數(shù)據(jù)鏈，并以此為切入點(diǎn)，探索建設(shè)未來(lái)智慧城市的數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施，打造智慧城市的操作系統(tǒng)。

總之，制定一個(gè)經(jīng)科學(xué)論證的頂層設(shè)計(jì)和時(shí)間表，給市場(chǎng)和社會(huì)一個(gè)應(yīng)有的預(yù)期，迫在眉睫。

準(zhǔn)入擬放寬

作為對(duì)策之一，工信部擬修改新能源汽車準(zhǔn)人的規(guī)定。

2020年2月10日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關(guān)于修改新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定的決定（征求意見(jiàn)稿）》公開(kāi)征求意見(jiàn)的通知，現(xiàn)向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)。

本次《征求意見(jiàn)稿》主要對(duì)包括《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入審查要求》、《企業(yè)集團(tuán)下屬企業(yè)的準(zhǔn)入審查要求》、《新能源汽車產(chǎn)品專項(xiàng)檢驗(yàn)項(xiàng)目及依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)》、《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入申請(qǐng)書(shū)》等10項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行修改。

具體來(lái)看，《征求意見(jiàn)稿》將《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》第五條第三款中的“設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力”，修改為“技術(shù)保障能力”，并提出新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具備對(duì)新能源汽車整車和自制部件的測(cè)試能力，能夠評(píng)價(jià)、確認(rèn)與技術(shù)保障能力相關(guān)的技術(shù)要求，包括：整車動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性模擬測(cè)試能力等。

《征求意見(jiàn)稿》指出，將刪去《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)人管理規(guī)定》的第二十九、三十、三十條，以及第三十一條。其中，第二十九條規(guī)定，“已取得準(zhǔn)入的新能源汽車整車生產(chǎn)企業(yè)，應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定進(jìn)行改造，并自本規(guī)定施行之日起6個(gè)月內(nèi)報(bào)送滿足本規(guī)定的審查計(jì)劃，于24個(gè)月內(nèi)通過(guò)審查。對(duì)于其取得準(zhǔn)入時(shí)已審查的有關(guān)內(nèi)容，免予審查。”;三十條規(guī)定，“新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)自本規(guī)定施行之日起6個(gè)月內(nèi)，符合《新能源汽車產(chǎn)品專項(xiàng)檢驗(yàn)項(xiàng)目及依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)》”;三十一條規(guī)定，新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)同時(shí)滿足《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》。

《征求意見(jiàn)稿》顯示，將附件2《企業(yè)集團(tuán)下屬企業(yè)的準(zhǔn)入審查要求》中“設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力”，修改為“技術(shù)保障能力”，并對(duì)有關(guān)內(nèi)容做出相應(yīng)修改;將附件3《新能源汽車產(chǎn)品專項(xiàng)檢驗(yàn)項(xiàng)目及依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)》GB/T 18387-2008《電動(dòng)車輛的電磁場(chǎng)發(fā)射強(qiáng)度的限值和測(cè)量方法，寬帶，9kHz-30MHz》修改為，GB/T 18387-2017《電動(dòng)車輛的電磁場(chǎng)發(fā)射強(qiáng)度的限值和測(cè)量方法》等;并根據(jù)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制修訂情況，對(duì)附件5《新能源汽車產(chǎn)品主要技術(shù)參數(shù)表》內(nèi)容進(jìn)行修改。

此外，《征求意見(jiàn)稿》還刪除了附件4《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入申請(qǐng)書(shū)》中，與新能源汽車產(chǎn)品有關(guān)的專業(yè)技術(shù)人員總數(shù)、開(kāi)發(fā)過(guò)程，以及產(chǎn)品開(kāi)發(fā)主要設(shè)施設(shè)備;附件6《新能源汽車年度報(bào)告》中，新產(chǎn)品研發(fā)情況、研發(fā)能力和條件建設(shè)情況等內(nèi)容。

在這些修改中，最主要的變化是刪除了規(guī)定附件《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入審查要求》中的第一項(xiàng)，涉及“設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力”的8項(xiàng)要求;改為2項(xiàng)“技術(shù)保障能力”的要求。

從強(qiáng)調(diào)“設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力”到強(qiáng)調(diào)“技術(shù)保障能力”，這意味著什么？

修改前的新能源汽車準(zhǔn)入管理規(guī)定，對(duì)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力要求十分細(xì)化，除了要有獨(dú)立的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)，還對(duì)專業(yè)技術(shù)人員的能力、數(shù)量、崗位分布都提出了要求，還要求掌握全面的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)技術(shù)，甚至細(xì)化到某一車型技術(shù)路線應(yīng)該掌握的技術(shù)列表清單，并對(duì)技術(shù)開(kāi)發(fā)管理規(guī)范、管理流程、開(kāi)發(fā)工具、試制驗(yàn)證能力等也提出了詳細(xì)的要求。

此外，之前的新能源汽車準(zhǔn)入管理規(guī)定中，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力起著決定性作用。在《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入審查要求》中，共17個(gè)條款，8個(gè)否決項(xiàng)（否決項(xiàng)意味著必須）。而“設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力”項(xiàng)下就有8個(gè)條款，其中3個(gè)是否決項(xiàng)。

此次的修改征求意見(jiàn)稿中，針對(duì)《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入審查要求》中審查項(xiàng)目，由原來(lái)的17項(xiàng)減少為11項(xiàng)，其中否決項(xiàng)從8個(gè)減少為7個(gè)?！霸O(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力”部分審查項(xiàng)從8個(gè)減少為2個(gè)，其中否決項(xiàng)從5個(gè)減少為2個(gè)。

在取消“設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力”要求的同時(shí)，修改后的規(guī)定并沒(méi)有放棄對(duì)企業(yè)的技術(shù)能力要求。征求意見(jiàn)稿新增2項(xiàng)“技術(shù)保障能力”的要求，都是否決項(xiàng)。這項(xiàng)的主體內(nèi)容是要求企業(yè)應(yīng)具備與生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品相適應(yīng)的技術(shù)保障能力;還能夠?qū)φ嚭妥灾撇考袦y(cè)試能力，能夠評(píng)價(jià)、確認(rèn)與技術(shù)保障能力相關(guān)的技術(shù)要求。

具體看來(lái)，需要具備以下2條技術(shù)保障：

第一，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具備與生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品相適應(yīng)的技術(shù)保障能力。在新能源汽車產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障等方面建立相應(yīng)的流程，制定程序文件和作業(yè)指導(dǎo)文件，提供全面的技術(shù)保障。

第二，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具備與生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品相適應(yīng)的技術(shù)保障能力。在新能源汽車產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障等方面建立相應(yīng)的流程，制定程序文件和作業(yè)指導(dǎo)文件，提供全面的技術(shù)保障。

從這部分調(diào)整來(lái)看，政府要求企業(yè)在生產(chǎn)過(guò)程中的技術(shù)把控能力，主要確保生產(chǎn)品質(zhì)和一致性，測(cè)試能力也是為了保障生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品符合汽車產(chǎn)品所需的技術(shù)要求。

這意味著，產(chǎn)品設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力將不再作為審核整車企業(yè)的核心指標(biāo)，只要保證生產(chǎn)所需的技術(shù)保障能力即可，這將大大降低獲取造車資質(zhì)的技術(shù)門(mén)檻。

另外，本次修改直接刪除了“第二十九條、第三十條、第三十一條”，暨取消了原規(guī)定中對(duì)之前已取得新能源汽車整車生產(chǎn)企業(yè)重新審查的規(guī)定、取消了產(chǎn)品專項(xiàng)檢驗(yàn)規(guī)定、取消了需滿足同類管理規(guī)定的要求。

這些均屬于放寬事前準(zhǔn)入的重要舉措，這將減少新能源整車企業(yè)的負(fù)擔(dān)和束縛，釋放出更多創(chuàng)新活力。

據(jù)了解，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)人管理規(guī)定》于2017年1月正式公布，目的是落實(shí)發(fā)展新能源汽車的國(guó)家戰(zhàn)略，規(guī)范新能源汽車生產(chǎn)活動(dòng)，保障公民生命財(cái)產(chǎn)安全和公共安全，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

本次對(duì)《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》的修改，工信部指出，是為更好適應(yīng)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要。

在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2020）上，工信部部長(zhǎng)苗圩就曾表示，“加快改革創(chuàng)新，采取更加開(kāi)放包容的監(jiān)管手段，進(jìn)一步放寬事前準(zhǔn)入，強(qiáng)化事中事后監(jiān)管，給企業(yè)和市場(chǎng)更多選擇空間?！?/p>

業(yè)內(nèi)專家分析，本次修訂或?qū)⒓?xì)化產(chǎn)業(yè)內(nèi)的專業(yè)分工，實(shí)現(xiàn)研發(fā)和制造分離，為代工廠等新型商業(yè)模式進(jìn)一步開(kāi)路。

“新造車勢(shì)力想要單獨(dú)申請(qǐng)各地發(fā)改部門(mén)備案，再做工信部準(zhǔn)入，同樣受制于《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中的高門(mén)檻，因此大多走向代工或者整合現(xiàn)有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的道路。如果代工之路通暢，相對(duì)于整合現(xiàn)有汽車資質(zhì)，是新造車勢(shì)力量產(chǎn)更加快捷而且低成本的辦法?！彪妱?dòng)汽車觀察家邱鍇俊表示。

同時(shí)，本次修訂對(duì)于車企間的協(xié)同作用，也起到了推動(dòng)作用，鼓勵(lì)部分新能源整車企業(yè)回歸制造核心，聚焦提升自身制造水平，未來(lái)承擔(dān)工藝提升和裝備升級(jí)的重任，成為專業(yè)代工廠。

在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷量首年出現(xiàn)下滑時(shí)，政府對(duì)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)擬修改，也表達(dá)了政策對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)一步發(fā)展的鼓勵(lì)。

但在市場(chǎng)暴跌和外來(lái)者人侵的雙面打擊下，新能源車企如何在夾縫中繼續(xù)生存？

做好戰(zhàn)略布局

在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2020年）上，來(lái)自主流車企的領(lǐng)導(dǎo)發(fā)表了自己的觀點(diǎn)。國(guó)內(nèi)眾多車企正緊密圍繞新能源車的發(fā)展趨勢(shì)加快布局。

北汽集團(tuán)總經(jīng)理張夕勇指出，北汽將向“高”“新”“特”三個(gè)方向持續(xù)突破?！案摺敝傅氖浅掷m(xù)提升技術(shù)力，“新”指的是創(chuàng)新的場(chǎng)景化的銷售模式，“特”指的是選擇特別的換電模式。

上汽集團(tuán)總裁王曉秋認(rèn)為，面對(duì)即將進(jìn)人后補(bǔ)貼時(shí)代的諸多挑戰(zhàn)，企業(yè)要加快融合創(chuàng)新步伐，提升用戶價(jià)值體驗(yàn)。一是要聚焦用戶當(dāng)前最為關(guān)切的新能源里程焦慮、充電焦慮、安全焦慮，通過(guò)技術(shù)進(jìn)步來(lái)提高產(chǎn)品的質(zhì)量性能和安全水平;二是要加大跨界技術(shù)融合，努力打造具有“顛覆性”的出行新物種;三是要加強(qiáng)產(chǎn)品、服務(wù)、商業(yè)模式的融合創(chuàng)新，充分利用金融工具鏈和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)鏈，打通新能源購(gòu)車、保險(xiǎn)、租賃、保養(yǎng)、維修、二手車、殘值回收等全業(yè)務(wù)鏈，建立覆蓋全生命周期的服務(wù)方案，增強(qiáng)用戶的服務(wù)價(jià)值體驗(yàn)。

在電氣化推進(jìn)方面，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞指出，廣汽的技術(shù)路線是：立足EV（電動(dòng)車），兼顧PHEV（插電混動(dòng)）與HEV（混合動(dòng)力）發(fā)展，未來(lái)適當(dāng)儲(chǔ)備FCV（燃料電池汽車）技術(shù)。廣汽集團(tuán)計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)全系車型電氣化，其中PHEV產(chǎn)品是非常重要的組成部分。

長(zhǎng)安汽車股份有限公司董事長(zhǎng)張寶林表示，未來(lái)3-5年，是新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵期。長(zhǎng)安汽車將實(shí)施產(chǎn)品創(chuàng)新，2020年，長(zhǎng)安汽車將陸續(xù)推出E-PRO、E-STAR、E-ROCK、E-LIFE四大新品，成為新能源汽車高質(zhì)量產(chǎn)品提供者。到2025年，覆蓋EV.PHEV.FCV，將累計(jì)推出25款智能化新能源汽車。長(zhǎng)安汽車從提供傳統(tǒng)產(chǎn)品向提供生態(tài)產(chǎn)品（汽車產(chǎn)品+金融產(chǎn)品+服務(wù)產(chǎn)品+出行產(chǎn)品+備件產(chǎn)品）轉(zhuǎn)型，推出全生命周期的電池管家服務(wù)，整合資源，布局分時(shí)租賃、網(wǎng)約車等多種出行方式，將整合互聯(lián)網(wǎng)、智能化、新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游、充電運(yùn)營(yíng)、金融等資源，構(gòu)建新能源命運(yùn)共同體。

大眾汽車認(rèn)為在補(bǔ)貼后時(shí)代，廠家必須要用創(chuàng)新的方式來(lái)重新激發(fā)消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的興趣和偏好。“我們需要向市場(chǎng)推出更加有吸引力的電動(dòng)汽車產(chǎn)品，讓消費(fèi)者在傳統(tǒng)的燃油車和新能源汽車作出選擇的時(shí)候，可以毫不猶豫地選擇后者。”大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）CEO、大眾汽車乘用車品牌中國(guó)CEO馮思翰說(shuō)

蔚來(lái)最新的大動(dòng)作是推出Battery as a service（把電池當(dāng)成服務(wù)來(lái)推）的服務(wù)理念。蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌認(rèn)為，基于換電的車電分離方案，能給用戶帶來(lái)非常多的好處，可充、可換、可升級(jí)，便于梯次利用，蔚來(lái)將把電池作為資產(chǎn)讓用戶租用。

小鵬汽車則強(qiáng)調(diào)“智能+銷售模式”的重要性?！爸悄苁俏覀儗?lái)的核心?！毙※i汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬表示，“我們有92%的用戶買(mǎi)了帶自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)配置的車型，這意味著雖然我們有最低配置、最便宜的汽車，但是用戶并不買(mǎi)。”除了主打智能外，何小鵬介紹了小鵬銷售模式的創(chuàng)新。第一，小鵬汽車采用小型直營(yíng)店的銷售模式，將品牌和銷售做好后分享給合作伙伴。到目前為止，小鵬已經(jīng)建設(shè)151家線下門(mén)店，覆蓋了全國(guó)51個(gè)城市;第二，2019年下半年開(kāi)始，小鵬汽車開(kāi)始探索先銷售再生產(chǎn)，然后再交付。何小鵬坦言，這種方式雖然讓用戶的服務(wù)滿意度、交付成功率略微下降，但他們發(fā)現(xiàn)這樣做企業(yè)更加穩(wěn)健。

天際汽車董事長(zhǎng)、CEO張海亮認(rèn)為，在后補(bǔ)貼時(shí)代，跟上用戶的用車需求還不夠，必須走在用戶前面。產(chǎn)品方面，天際研發(fā)高度智能化汽車自主研發(fā)iMA智能數(shù)字化架構(gòu)，讓出行場(chǎng)景變得輕松有趣。充電服務(wù)方面，天際汽車推出了便攜充電、私樁配套、私樁共享、移動(dòng)補(bǔ)電、公共充電、上門(mén)取車充電、快充電站、網(wǎng)店專屬充電、天際中心免費(fèi)充電、車主互充等方案。天際還將在全國(guó)建設(shè)100座快充電站，投入1000輛移動(dòng)服務(wù)車，10000根專屬充電樁，聯(lián)合10大運(yùn)營(yíng)公司打通平臺(tái)，可利用超過(guò)10萬(wàn)根公共充電樁。

直面雙重壓力

而在2020年1月10日舉辦的2020新能源前瞻沙龍中，來(lái)自行業(yè)協(xié)會(huì)、新能源車企的掌舵者們也提出了自己的想法。

“當(dāng)前的銷量波動(dòng)是補(bǔ)貼退坡帶來(lái)的陣痛，是中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)從補(bǔ)貼時(shí)代快速轉(zhuǎn)軌進(jìn)入市場(chǎng)化軌道的顛簸。但受挫只是暫時(shí)的?！痹谥袊?guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)分會(huì)、中國(guó)國(guó)際商會(huì)汽車行業(yè)商會(huì)副會(huì)長(zhǎng)趙揚(yáng)看來(lái)，多重因素疊加共同構(gòu)成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的積極走向。

首先，以國(guó)內(nèi)雙積分政策、歐盟碳排放指標(biāo)等為例的日益嚴(yán)苛的環(huán)保要求，決定了清潔能源是大勢(shì)所趨，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心動(dòng)力仍然存在;其次，經(jīng)過(guò)最近幾年的市場(chǎng)培育，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)知和接受程度有所提高，基礎(chǔ)設(shè)施也日益完善，使用便利度越來(lái)越高;第三，我國(guó)已經(jīng)培育出了一批世界級(jí)的零部件供應(yīng)商，尤其是在動(dòng)力電池領(lǐng)域，這些企業(yè)的技術(shù)突破為整車企業(yè)降低了成本，也為產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入了新的競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)于2019年新能源汽車銷量在補(bǔ)貼退坡后的增長(zhǎng)乏力，廣汽新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇有話說(shuō)。在他看來(lái)，銷量的下滑是兩種非正常因素疊加的結(jié)果。首先是國(guó)六切換引發(fā)國(guó)五車恐慌性的拋售，而燃油車售價(jià)的混亂客觀上抑制了車主對(duì)新能源汽車的購(gòu)買(mǎi)沖動(dòng)。而補(bǔ)貼退坡和較長(zhǎng)的過(guò)渡期，造成了企業(yè)成本調(diào)節(jié)的失控。肖勇的結(jié)論是，2019年下半年市場(chǎng)表現(xiàn)代表不了2020年市場(chǎng)發(fā)展的方向。

愛(ài)馳汽車副總裁安繼恒預(yù)測(cè)，2020年新能源汽車市場(chǎng)將實(shí)現(xiàn)微增長(zhǎng)。他從政策、使用成本、產(chǎn)品升級(jí)、用戶體驗(yàn)等方面人手，分析了當(dāng)前新能源汽車的優(yōu)勢(shì)：第一，雖然補(bǔ)貼退坡，但從長(zhǎng)期看國(guó)家政策依然支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展;第二，新能源汽車使用成本較燃油車更低，用戶體驗(yàn)也在迅速提升;第三，無(wú)論是續(xù)航、品質(zhì)還是服務(wù)，新能源汽車都已經(jīng)發(fā)展到了與燃油車直接比對(duì)的階段。

但趙揚(yáng)同時(shí)強(qiáng)調(diào)，國(guó)內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍需面臨多維度壓力，車企應(yīng)當(dāng)有清醒的認(rèn)知。一方面，中國(guó)品牌必須沉下心來(lái)在技術(shù)和研發(fā)能力上取得突破，否則市場(chǎng)難免被蠶食;另一方面，車企需要主動(dòng)順應(yīng)消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)下，根據(jù)用戶需求改進(jìn)產(chǎn)品，全行業(yè)共同想方設(shè)法把蛋糕做大。

除了企業(yè)自身的努力，一些外部因素也成為行業(yè)發(fā)展重要的風(fēng)向標(biāo)。資料顯示，2018年全球新能源汽車暢銷車型排行榜前20席中，中國(guó)品牌車型占據(jù)11席，2019年前10月同一榜單中，中國(guó)品牌僅占9席。以特斯拉為代表的合資與外資品牌汽車涌入市場(chǎng)，對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言是喜是憂？

肖勇的觀點(diǎn)有些獨(dú)特。在他看來(lái)，特斯拉人華反而使其揭開(kāi)了神秘面紗，將有助于業(yè)內(nèi)同行更清晰地觀察到它的短板：“不要忘了，十個(gè)指頭有短有長(zhǎng)，特斯拉也并不是全是優(yōu)點(diǎn)。無(wú)論是產(chǎn)品還是服務(wù)，它都有不足的地方。《孫子兵法》中有句名言叫做‘知己知彼，百戰(zhàn)不殆?，F(xiàn)在特斯拉國(guó)產(chǎn)了，我們終于可以做到知己知彼，優(yōu)勢(shì)的地方學(xué)習(xí)它，不足的地方超越它。”

肖勇直言不諱：“有新的巨頭產(chǎn)生，就會(huì)有舊的巨頭倒下，這就是行業(yè)變革的機(jī)遇和魅力所在。所以我們千萬(wàn)不要認(rèn)為特斯拉來(lái)中國(guó)就怎么樣了，如果在中國(guó)市場(chǎng)上我們都沒(méi)有信心跟它PK，那我們又怎么能奢望到世界舞臺(tái)與全球車企PK？”

小鵬汽車副總裁、品牌公關(guān)總經(jīng)理李鵬程則認(rèn)為，與三十年前大眾等外國(guó)汽車巨頭毫無(wú)阻礙的長(zhǎng)驅(qū)直人相比，特斯拉的到來(lái)只是加速了中國(guó)品牌的優(yōu)勝劣汰，中國(guó)汽車品牌在本土市場(chǎng)依然具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

李鵬程指出，當(dāng)前中國(guó)品牌已經(jīng)在新能源汽車市場(chǎng)建立了一定優(yōu)勢(shì)，因此特斯拉的到來(lái)應(yīng)該是一件大好事?！叭绻厮估瓉?lái)了就關(guān)門(mén)的企業(yè)，特斯拉不來(lái)也應(yīng)該關(guān)門(mén)?！币痪洹吧揽吹环透伞保闪诵※i汽車堅(jiān)定態(tài)度的最佳寫(xiě)照。

“特斯拉是新能源汽車領(lǐng)域最大、最好的廣告，由于它的加入，大家對(duì)新能源汽車關(guān)注度水漲船高，其他新能源車企也能從中受益?！焙媳姞I(yíng)銷公司副總裁李岷雪認(rèn)為，只有把蛋糕做大，才能吸引用戶去關(guān)注這一領(lǐng)域，特斯拉國(guó)產(chǎn)化將為國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)帶來(lái)鯰魚(yú)效應(yīng)。

對(duì)于產(chǎn)品層面的挑戰(zhàn)，李岷雪直言不諱：“現(xiàn)在技不如人就認(rèn)真的做事，把自己的產(chǎn)品做好?！彼龔?qiáng)調(diào)，對(duì)于特斯拉帶來(lái)的廣告效應(yīng)，中國(guó)品牌可以加以利用，同時(shí)需要做好市場(chǎng)定位，在技術(shù)方面快速跟上。

天際汽車董事、CMO向東平對(duì)此表示贊同。他直言，推動(dòng)行業(yè)發(fā)展絕非易事，需要政府、廠商、媒體等共同集聚力量，特斯拉的加入將起到極大作甩“家電、汽車、手機(jī)，都是因?yàn)殚_(kāi)放，有更多、更強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的加入才使得這個(gè)行業(yè)更加有活力和競(jìng)爭(zhēng)力?！毕驏|平認(rèn)為，開(kāi)放是應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的最佳方式，以華為的崛起為例，唯有以開(kāi)放態(tài)度參與全球化的競(jìng)爭(zhēng)才能成就國(guó)際化的企業(yè)。

后記：真正的市場(chǎng)爆發(fā)期尚未到來(lái)

可以看出，無(wú)論是企業(yè)層面還是國(guó)家層面，都在采取積極的措施加以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)所帶來(lái)的新挑戰(zhàn)。新能源動(dòng)力汽車是汽車的發(fā)展方向，成為各界的基本共識(shí)。其實(shí)，新能源車的規(guī)?；l(fā)展歷史還不到20年，要是從更長(zhǎng)的時(shí)間跨度來(lái)看，它的市場(chǎng)爆發(fā)期遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有來(lái)到。無(wú)論走在行業(yè)前列的特斯拉，還是上文談到的“三股力量”，發(fā)展?jié)摿Χ挤浅＞薮蟆?/p>

從銷量來(lái)看，2019年，中國(guó)汽車銷量為2576.9萬(wàn)輛，繼續(xù)蟬聯(lián)全球第一，其中新能源車銷量為120.6萬(wàn)輛，占比不到4.7%;據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)，2019年全球汽車銷量約為9030萬(wàn)輛，其中全球新能源車銷量約為221萬(wàn)輛，占比約為2.4%。無(wú)論中國(guó)汽車市場(chǎng)還是全球汽車市場(chǎng)，如果按各國(guó)政府的規(guī)劃，未來(lái)傳統(tǒng)燃油車逐漸被淘汰，過(guò)渡為新能源車，可以想見(jiàn)，未來(lái)新能源車的市場(chǎng)潛力有多大。

從產(chǎn)品普適性來(lái)看，現(xiàn)在新能源車消費(fèi)由觀望轉(zhuǎn)為普遍性接受，有數(shù)據(jù)顯示，在國(guó)內(nèi)的非限牌區(qū)域，新能源車購(gòu)買(mǎi)力已超過(guò)50%。同時(shí)，隨著動(dòng)力電池技術(shù)的不斷發(fā)展，以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，新能源車綜合成本的降低還有巨大的潛力，加上相關(guān)服務(wù)更趨便利性，當(dāng)新能源車發(fā)展到與傳統(tǒng)燃油車可以直接比對(duì)時(shí)，其普及性將獲得質(zhì)的飛躍。

另外，新能源車的發(fā)展必然回歸到市場(chǎng)本質(zhì)，就如同現(xiàn)在的傳統(tǒng)燃油車一樣，進(jìn)行充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。也就是說(shuō)，新能源車發(fā)展將由過(guò)度依賴政策驅(qū)動(dòng)增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向適應(yīng)市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)發(fā)展。在這個(gè)轉(zhuǎn)換過(guò)程中，新能源車市場(chǎng)的發(fā)展機(jī)遇也非常大。

因此，盡管目前新能源車的發(fā)展可能存在這樣那樣的挑戰(zhàn)，但其未來(lái)非常值得期待。