區(qū)域交叉口交通擁堵傳播規(guī)律挖掘方法研究

施佳呈 吳戈 俄文娟

摘要：為了準(zhǔn)確識(shí)別和預(yù)測(cè)區(qū)域交叉口的交通狀態(tài)，研究道路網(wǎng)絡(luò)中的擁堵傳播規(guī)律，以交叉口流量數(shù)據(jù)為研究基礎(chǔ)，提出了一種改進(jìn)型需求容量的交叉口交通狀態(tài)判別方法。結(jié)合交通領(lǐng)域的具體特點(diǎn)，對(duì)算法數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整，采用一種基于路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)約束的Aprior算法，建立區(qū)域交叉口擁堵傳播規(guī)律挖掘模型，并以蘇州市某區(qū)域的交叉口數(shù)據(jù)為實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證，從時(shí)間維度分析發(fā)現(xiàn)擁堵具有相似性和反復(fù)性，從空間維度研究獲取“回溢”和“流出”2種擁堵傳播模式，與現(xiàn)實(shí)情況相符。結(jié)果表明，模型能夠有效挖掘區(qū)域交叉口擁堵傳播規(guī)律，并根據(jù)傳播規(guī)律中各個(gè)交叉口擁堵發(fā)生的時(shí)序特性進(jìn)行交通狀態(tài)預(yù)測(cè)。所得結(jié)論對(duì)實(shí)現(xiàn)擁堵預(yù)警和交通擁堵的早期干預(yù)具有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程;區(qū)域交叉口;擁堵傳播規(guī)律;交通狀態(tài)判別;Aprior算法;交通預(yù)測(cè)

中圖分類號(hào)：U121文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

doi： 10.7535/hbgykj.2020yx03008

Abstract：

In order to recognize and predict the traffic status at regional intersections accurately， as well as to research congestion propagation rules in road networks， an improved demandcapacity method was used to identify the traffic status at intersections based on traffic flow data. Firstly， adaptive adjustment to the database was conducted according to the specific features of the traffic field. Then， the model of mining traffic congestion propagation rules at regional intersections was established by the Aprior algorithm based on the topological constraints of the road network. Finally， intersection data from an area in Suzhou was used to verify the proposed model. It was found that the congestion had similar and repetitive features from the view of the time dimension， and the congestion propagation modes of "spillback" and "outflow" could be obtained from the view of space， which were consistent with the present reality. It indicates that the model can effectively analyze congestion propagation rules at regional intersections and predict traffic status according to the timing characteristics of the congestion at each intersection in the propagation law， which is of great significance for the early warning and intervention of the traffic congestion.

Keywords：

traffic and transportation system engineering; regional intersection; congestion propagation rule; traffic status identification; Aprior algorithm; traffic prediction

交通擁堵是現(xiàn)代化城市亟待解決的交通難題，對(duì)交通狀態(tài)的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)是進(jìn)行交通控制和疏導(dǎo)以緩解交通擁堵的基礎(chǔ)。交叉口作為道路網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，容易成為交通擁堵的誘發(fā)點(diǎn)。

現(xiàn)有對(duì)交叉口交通狀態(tài)預(yù)測(cè)的研究成果主要有基于統(tǒng)計(jì)分析的預(yù)測(cè)模型、非線性理論模型、基于仿真的預(yù)測(cè)模型、智能預(yù)測(cè)模型等[1]。傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)方法大多基于單個(gè)交叉口的交通流時(shí)間變化特性，隨著研究的深入，學(xué)者們開(kāi)始從道路網(wǎng)絡(luò)的整體分析出發(fā)，整合交通流時(shí)空變化特性，相關(guān)研究大致可分為2類。

1）考慮上下游交通流對(duì)目標(biāo)預(yù)測(cè)點(diǎn)的影響，將目標(biāo)預(yù)測(cè)點(diǎn)和與其空間關(guān)聯(lián)度較高的其他檢測(cè)點(diǎn)的相關(guān)數(shù)據(jù)融合作為預(yù)測(cè)模型的輸入?yún)?shù)，以提高單點(diǎn)預(yù)測(cè)的模型精度。陳小波等[2]考慮上下游節(jié)點(diǎn)的時(shí)空相關(guān)性，提出一種基于稀疏混合遺傳算法優(yōu)化最小二乘支持向量回歸方法進(jìn)行交通流預(yù)測(cè)。ASIF等[3]以大型異構(gòu)道路網(wǎng)絡(luò)中的行車速度為預(yù)測(cè)對(duì)象，采用支持向量機(jī)算法解析預(yù)測(cè)目標(biāo)未來(lái)的交通狀態(tài)與該目標(biāo)及其相鄰點(diǎn)當(dāng)前和過(guò)去狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系;陸參軍[4]將時(shí)間和空間因素相結(jié)合，綜合考慮上下游交叉口交通流量關(guān)系對(duì)灰色馬爾可夫預(yù)測(cè)模型進(jìn)行優(yōu)化。

2）分析路網(wǎng)中局部點(diǎn)發(fā)生交通擁堵后對(duì)其他點(diǎn)的交通狀態(tài)造成的影響，獲取擁堵擴(kuò)散的時(shí)空規(guī)律，以預(yù)測(cè)未來(lái)路網(wǎng)的交通狀況。對(duì)擁堵傳播規(guī)律的分析以數(shù)理解析和交通仿真方法為主。LAWSON等[5]假設(shè)交通流量的到達(dá)率和離開(kāi)率恒定，采用追蹤隊(duì)尾車輛的方法，提出了基于瓶頸節(jié)點(diǎn)的時(shí)空擴(kuò)散范圍估計(jì)方法;NAM等[6]基于風(fēng)險(xiǎn)模型估計(jì)交通擁堵發(fā)生后的持續(xù)時(shí)間及其可靠性和波動(dòng)性;和飛飛[7]以惡劣天氣下的快速路交通狀態(tài)為分析背景，通過(guò)建立擁堵?tīng)顟B(tài)指標(biāo)獲取快速路交通擁堵時(shí)空傳播特征。基于交通仿真的研究主要從跟馳模型、元胞傳輸模型、流體力學(xué)模型等展開(kāi);李修海等[8]以尋找對(duì)信號(hào)交叉口車輛跟馳行為影響最大的變量為目的，運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析方法在交叉口視頻數(shù)據(jù)中挖掘相關(guān)參數(shù)，以便更好地?cái)M合擁堵的形成和演化過(guò)程;LONG等[9]采用元胞自動(dòng)機(jī)模型對(duì)比分析交叉口停車線寬度分配和通道化排隊(duì)區(qū)域長(zhǎng)度對(duì)擁堵形成的影響;REDHU等[10]構(gòu)建了單向道路的格子流體力學(xué)模型，并引入下游前后輸出時(shí)間間隔的流量差作為反饋控制信號(hào)，仿真結(jié)果表明該反饋控制方法可以有效地抑制交通擁堵的擴(kuò)散。

第1類研究主要針對(duì)單個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)，無(wú)法獲悉擁堵在道路網(wǎng)絡(luò)的演變趨勢(shì);第2類研究的數(shù)理解析和交通仿真將實(shí)際情況簡(jiǎn)化，結(jié)果可能會(huì)與真實(shí)的擁堵傳播現(xiàn)象出現(xiàn)偏差。智能交通系統(tǒng)為交通管理積累了大量的交通流數(shù)據(jù)，筆者擬應(yīng)用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)直接識(shí)別分析海量數(shù)據(jù)，以獲取道路網(wǎng)絡(luò)中擁堵擴(kuò)散的演變規(guī)律，并克服數(shù)理解析和模擬仿真方法所導(dǎo)致的研究結(jié)果“失真”問(wèn)題。

在數(shù)據(jù)挖掘中，Aprior算法是發(fā)現(xiàn)海量數(shù)據(jù)中隱含信息的重要手段，旨在挖掘2個(gè)或多個(gè)變量之間存在的某種相關(guān)規(guī)律，這種規(guī)律包含數(shù)據(jù)之間的數(shù)量關(guān)系、因果關(guān)系、時(shí)序關(guān)系等。該算法已在商業(yè)金融、醫(yī)學(xué)診斷、高校教育等[1114]領(lǐng)域得到應(yīng)用，在交通領(lǐng)域中，該算法已被用于交通事故成因分析[1517]、交通輿情分析[18]，但在交叉口擁堵傳播特性研究方面未見(jiàn)有應(yīng)用。在實(shí)際的城市道路網(wǎng)絡(luò)中，某個(gè)區(qū)域的各個(gè)交叉口發(fā)生擁堵遵循一定的因果關(guān)系，并且擁堵發(fā)生的時(shí)間也具有先后時(shí)序，符合Aprior算法的適用范圍。

本模型中的符號(hào)說(shuō)明如表1所示。

1交通狀態(tài)判別

1.1模型基本原理

描述和預(yù)測(cè)交通狀態(tài)的關(guān)鍵在于準(zhǔn)確分析交叉口供需關(guān)系。由于本研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是交叉口流量數(shù)據(jù)，因此研究直接以流量為判別參數(shù)分析交叉口的供需關(guān)系。但是檢測(cè)器輸出的車輛數(shù)是實(shí)際通過(guò)交叉口的流量，而非需求量，當(dāng)交叉口發(fā)生交通擁堵時(shí)，通過(guò)的流量會(huì)小于實(shí)際需求，容易出現(xiàn)交通狀態(tài)誤判。針對(duì)這一問(wèn)題，勞云騰[19]提出了需求容量法，通過(guò)上游交叉口的檢測(cè)數(shù)據(jù)估計(jì)下游交叉口的真正需求量。該算法的特點(diǎn)是在單一交叉口流量數(shù)據(jù)的前提下，對(duì)交叉口的交通需求進(jìn)行估計(jì)，和本研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)情況類似。該方法在計(jì)算過(guò)程中存在如下2個(gè)方面的問(wèn)題。

1）在需求方面沒(méi)有考慮連接上下游交叉口的路段沿線兩側(cè)用地出入口的交通流量對(duì)交叉口需求量的影響，在早晚高峰期，道路沿線住宅、寫字樓等出入口的車輛進(jìn)出量較大，對(duì)交叉口的影響不可忽視。

2）在容量方面考慮了下游交叉口排隊(duì)蔓延導(dǎo)致上游交叉口的折損，文中提出的調(diào)整系數(shù)法并沒(méi)有對(duì)系數(shù)的具體取值進(jìn)行研究。

因此本研究對(duì)需求容量法進(jìn)行改進(jìn)，在需求計(jì)算過(guò)程中，加入路段流入量和流出量在早晚高峰期對(duì)交叉口需求量影響的考量。在容量計(jì)算過(guò)程中，針對(duì)上游交叉口通行能力折損問(wèn)題，提出了一種更加簡(jiǎn)便的修正方法。

1.2交叉口需求流量

1）下游進(jìn)口道B4交通需求量主要源于上游交叉口1，2，3三組匯入交通流量，如圖1所示。

2）下游交叉口的交通需求量還受到進(jìn)出路段兩側(cè)用地的交通流量的影響。根據(jù)沿線兩側(cè)各用地的建筑面積，參考《蘇州市交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的高峰期間各類用地吸發(fā)率，計(jì)算各地塊的發(fā)生吸引量。以基礎(chǔ)數(shù)據(jù)輸出的時(shí)間間隔為標(biāo)準(zhǔn)，將發(fā)生吸引量平均分配，得到路段進(jìn)出流量數(shù)據(jù)，再將其疊加到式（1）中計(jì)算的D′B4，t上，作為下游交叉口進(jìn)口道B4的總需求量DB4，t。

3）根據(jù)t時(shí)刻下游進(jìn)口道各車道檢測(cè)交通量，將交叉口進(jìn)口道總需求量按比例進(jìn)行分配。以B4進(jìn)口道的B42車道為例，t時(shí)刻的交通需求為

1.4模型必要性驗(yàn)證

本研究數(shù)據(jù)為蘇州市吳中區(qū)某區(qū)域連續(xù)5個(gè)工作日（20181119—20181123）的交叉口流量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)粒度為5 min，該區(qū)域共包含22個(gè)交叉口。

以東吳北路吳中路交叉口20181119的7：00—19：00數(shù)據(jù)為例，早晚高峰期上游匯入流量接近甚至超過(guò)該交叉口各方向進(jìn)口道通行能力的情況較為明顯，如圖2所示。

檢測(cè)器輸出的通過(guò)交叉口的流量和交叉口真正的需求是有區(qū)別的，存在擁堵發(fā)生時(shí)檢測(cè)器檢測(cè)到的流量小于實(shí)際需求的問(wèn)題，需要用改進(jìn)的需求容量法解決。

1.5擁堵程度劃分

飽和度是交通需求和通行能力的比值。

2擁堵傳播規(guī)律挖掘

2.1基本原理

交通擁堵具有傳播性，即局部點(diǎn)擁堵可能在關(guān)聯(lián)點(diǎn)中蔓延[21]。在早晚高峰期，瓶頸交叉口容易產(chǎn)生交通擁堵，如果不采取控制措施，擁堵可能通過(guò)與交叉口連接路段向上、下游蔓延，形成小范圍的區(qū)域性擁堵，嚴(yán)重情況下?lián)矶吕^續(xù)向外傳播，沖擊更多的交叉口引發(fā)更大規(guī)模的區(qū)域性擁堵。因此研究區(qū)域交叉口的擁堵傳播規(guī)律，采取有效的防控措施，對(duì)緩解交通擁堵具有重要意義。

擁堵在交叉口間傳播可發(fā)生在同一檢測(cè)時(shí)間，也可跨越幾個(gè)檢測(cè)時(shí)間。筆者用Aprior算法從交叉口交通狀態(tài)的相關(guān)關(guān)系中挖掘頻繁出現(xiàn)事件序列，以確定擁堵傳播時(shí)空規(guī)律。表3以A，B，C表示不同車道，對(duì)擁堵傳播頻繁項(xiàng)集進(jìn)行演示。

2.2時(shí)序數(shù)據(jù)庫(kù)建立

分析對(duì)象示意圖如圖3所示。

Aprior算法多用于挖掘靜態(tài)的規(guī)律，但交通擁堵的時(shí)空傳播規(guī)律帶有時(shí)序性，為了應(yīng)用Aprior算法，需要將多個(gè)交叉口在不同時(shí)刻的交通狀態(tài)數(shù)據(jù)集整合成隱含時(shí)序特征的數(shù)據(jù)庫(kù)，步驟如下。

1）交通狀態(tài)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)

以交叉口各進(jìn)口道每個(gè)車道為分析對(duì)象，建立交叉口擁堵程度數(shù)據(jù)庫(kù)D={M1，M2，…，Mj，…，Mx}，Mj記錄了數(shù)據(jù)庫(kù)中第j個(gè)交叉口的交通狀態(tài)，Mj={t，Mjk（p）}：t表示時(shí)間;Mjk（p）表示該交叉口k車道交通狀態(tài)，用表1中的狀態(tài)等級(jí)編號(hào)表示。

2）交通狀態(tài)合并數(shù)據(jù)庫(kù)

合并同一時(shí)間段不同交叉口的數(shù)據(jù)，表4中a，b，c表示不同的交叉口。為節(jié)省數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)存和提高算法效率，可忽視暢通、基本暢通和輕度擁堵3種情況（交通狀態(tài)編號(hào)分別為1，2，3），只考慮中度擁堵和嚴(yán)重?fù)矶拢ń煌顟B(tài)編號(hào)分別為4，5），如表5所示。

2.3添加路網(wǎng)拓?fù)浼s束

在分析過(guò)程中加入約束條件可以更真實(shí)地描述客觀規(guī)律，過(guò)濾無(wú)效不相關(guān)數(shù)據(jù)，從而提高算法的準(zhǔn)確性和效率。根據(jù)擁堵沿道路網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)傳播的特點(diǎn)，同時(shí)考慮基礎(chǔ)數(shù)據(jù)時(shí)間間隔為5 min和擁堵傳播速度，定義在擁堵傳播規(guī)律中，擁堵源交叉口和與之關(guān)聯(lián)的交叉口為相鄰關(guān)系。

2.4參數(shù)設(shè)置

Aprior算法以支持度和置信度2個(gè)參數(shù)描述規(guī)律的有效性，通過(guò)設(shè)置2個(gè)參數(shù)的閾值削減候選項(xiàng)，在數(shù)據(jù)庫(kù)中獲取頻率高的項(xiàng)集。如果閾值設(shè)置過(guò)低會(huì)導(dǎo)致挖掘的規(guī)律無(wú)效，設(shè)置過(guò)高會(huì)導(dǎo)致有效規(guī)律遺漏，因此參數(shù)閾值的選取尤其重要。

支持度指某擁堵傳導(dǎo)規(guī)律發(fā)生的頻率。在Aprior經(jīng)典算法中，假設(shè)各項(xiàng)在數(shù)據(jù)庫(kù)中的分布是均勻的，設(shè)置唯一的最小支持度。但對(duì)于本研究的擁堵傳播這個(gè)假設(shè)不能成立，因?yàn)閲?yán)重?fù)矶隆⒅卸葥矶?、輕度擁堵發(fā)生的頻率顯然是不一樣的。本研究從狀態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)中僅提取嚴(yán)重?fù)矶潞椭卸葥矶?，可在一定程度上減小唯一支持度對(duì)模型結(jié)果的影響，同時(shí)考慮嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)發(fā)生的頻率小于中度擁堵的情況，計(jì)算嚴(yán)重?fù)矶略紗卧仨?xiàng)集的平均支持度，作為整個(gè)模型的最小支持度。

置信度是指擁堵傳導(dǎo)規(guī)律中一個(gè)交通狀態(tài)發(fā)生的情況下，另一交通狀態(tài)發(fā)生的可能性。參考文獻(xiàn)[11]和文獻(xiàn)[13]并進(jìn)行多次嘗試，設(shè)置置信度閾值為0.7。

3實(shí)證與分析

3.1模型結(jié)果

筆者取對(duì)象區(qū)域晚高峰時(shí)間段（16：30-18：30）共120組流量數(shù)據(jù)作為模型的驗(yàn)證樣本，在python3.6中配置Jupyter NoteBook進(jìn)行算法程序開(kāi)發(fā)。在上述實(shí)驗(yàn)環(huán)境和數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，應(yīng)用本文提出的Aprior算法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘，得到表8所示

3.2擁堵傳播規(guī)律分析

以規(guī)律1—規(guī)律6為例，分析其時(shí)空特征。從時(shí)間維度分析，將上述傳播規(guī)律的起始時(shí)間以點(diǎn)的方式在坐標(biāo)軸中直觀記錄。在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)時(shí)間范圍內(nèi)每一條規(guī)律發(fā)生的起始時(shí)間都集中在某一時(shí)間段，擁堵發(fā)生的時(shí)間具有相似性;交叉口的交通狀態(tài)在擁堵與不擁堵之間變化，說(shuō)明這些交叉口不是持續(xù)的擁堵，一次擁堵消散后又有可能發(fā)生新的擁堵，具有反復(fù)性，如圖5中規(guī)律2、規(guī)律4、規(guī)律6的情況。

根據(jù)擁堵的不同傳播方向可將規(guī)律歸類為2種模式：回溢模式和流出模式[22]。回溢模式如圖7中實(shí)線所示，流出模式見(jiàn)圖8中虛線，箭頭方向表示擁堵傳播的方向。上游交通流參數(shù)通過(guò)道路載體對(duì)下游交通流參數(shù)具有傳遞作用，下游的交通狀態(tài)也會(huì)反作用于上游，且都會(huì)經(jīng)歷一個(gè)時(shí)間延遲。

1）回溢模式

回溢模式如圖7所示，是指擁堵向行車的反方向傳播，即其下游交叉口某一進(jìn)口道方向發(fā)生擁堵后，車輛不斷積聚，導(dǎo)致路段上車輛排隊(duì)長(zhǎng)度不斷延長(zhǎng)甚至溢出路段，影響到上游交叉口的交通運(yùn)行狀態(tài)。實(shí)證區(qū)域中規(guī)律1，2，3，4屬于這種模式，所涉及的交叉口具有以下特點(diǎn)：交叉口之間的路段相對(duì)較短，下游交叉口的擁堵程度比較嚴(yán)峻時(shí)形成車輛的累積。

2）流出模式

流出模式如圖8所示。流出模式是指擁堵向行車方向的傳播，即上游交叉口某一進(jìn)口道的交通量較大但尚未形成車輛累積，在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)到達(dá)該進(jìn)口道的車輛可以全部通過(guò)該交叉口行駛到下游交叉口，使下游交叉口到達(dá)的交通量增加，飽和度變大。規(guī)律5，6屬于這種模式。產(chǎn)生流出模式的交叉口具有以下特點(diǎn)：連接上下游交叉口之間的路段相對(duì)較長(zhǎng)，上下游交叉口的擁堵程度相對(duì)輕緩，車輛累積情況尚未形成。

3.3在擁堵預(yù)測(cè)系統(tǒng)的應(yīng)用

利用上述挖掘的區(qū)域交叉口擁堵傳播規(guī)律可以分析交叉口擁堵在區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)中的擴(kuò)散性綜合影響，獲取該區(qū)域中各個(gè)交叉口擁堵發(fā)生的時(shí)間順序。當(dāng)某一規(guī)律中擁堵源交叉口發(fā)生擁堵時(shí)，根據(jù)擁堵傳播規(guī)律中擁堵傳播的趨勢(shì)，可預(yù)測(cè)該規(guī)律中其他交叉口后續(xù)的交通狀況。以上述規(guī)律中規(guī)律6為例：如果交叉口b北進(jìn)口直行車道已經(jīng)發(fā)生中度擁堵，那么可以預(yù)測(cè)5 min后交叉口c北進(jìn)口直行車道有78%的可能性發(fā)生中度擁堵。因此可以將這種擁堵傳播規(guī)律應(yīng)用至擁堵預(yù)測(cè)系統(tǒng)中，為建立交叉口擁堵預(yù)警系統(tǒng)和實(shí)行擁堵早期干預(yù)提供具體的策略支持。

4結(jié)語(yǔ)

本研究立足于交通擁堵的時(shí)空傳播特性，將數(shù)據(jù)挖掘應(yīng)用于區(qū)域交叉口擁堵傳播規(guī)律的分析。首先基于交叉口檢測(cè)器流量數(shù)據(jù)，優(yōu)化了交叉口交通狀態(tài)判別算法;然后結(jié)合交通領(lǐng)域的特殊性，提出了基于路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)空間約束的Aprior算法進(jìn)行擁堵傳播規(guī)律挖掘的基本思路，構(gòu)造了以各交叉口轉(zhuǎn)向車道為分析對(duì)象的交通狀態(tài)歷史數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行了適應(yīng)性調(diào)整，提高了算法的效率;最后利用蘇州市吳中區(qū)交叉口實(shí)例數(shù)據(jù)驗(yàn)證了模型的有效性和正確性。模型實(shí)證結(jié)果表明，從時(shí)間維度分析可知擁堵具有相似性和反復(fù)性;從空間維度分析發(fā)現(xiàn)了“回溢”和“流出”2種擁堵傳播的模式，“回溢模式”通常出現(xiàn)在擁堵嚴(yán)重、相對(duì)距離較短的2個(gè)交叉口間，而“流出模式”則在擁堵相對(duì)輕緩、相對(duì)距離較長(zhǎng)的2個(gè)交叉口間較為常見(jiàn)。

本文獲取的交叉口擁堵傳播規(guī)律可以應(yīng)用于區(qū)域交叉口擁堵趨勢(shì)的預(yù)測(cè)，有助于掌握區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)中交叉口交通狀態(tài)的規(guī)律性，為城市交通管理者提供輔助決策信息，達(dá)到提高城市道路網(wǎng)通行效率的目的。目前，模型的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)是靜態(tài)的交叉口歷史流量數(shù)據(jù)，今后可融合多源交通流數(shù)據(jù)，對(duì)動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)的交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行在線分析，以提高預(yù)測(cè)模型的精度和適用性。

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