廣東省物流產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)與效率的協(xié)整關(guān)系研究

李曉娜

（河源職業(yè)技術(shù)學(xué)院 工商管理學(xué)院， 廣東 河源 517000）

2006 年國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》將物流定義為：“物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程，是運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能的有機結(jié)合?！保?］自2005 年底中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布第一批A 級物流企業(yè)名單開始，每年兩次發(fā)布的A 級物流企業(yè)名單成為了物流行業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)，截止目前已經(jīng)有29 批A 級物流企業(yè)通過審核認證，說明我國的物流業(yè)已經(jīng)走上了良好有序發(fā)展的快車道。近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展和電子商務(wù)的普及，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，物流運輸網(wǎng)絡(luò)日趨完善，物流服務(wù)能力得到顯著提升，作為全國經(jīng)濟和貿(mào)易大省，廣東省物流產(chǎn)業(yè)的健康高效發(fā)展對于經(jīng)濟發(fā)展至關(guān)重要。但是廣東省物流業(yè)發(fā)展速度從1978 年到2018 年呈總體下降趨勢（由于國家產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)中未單獨列明“物流業(yè)”這一產(chǎn)業(yè)，本研究的數(shù)據(jù)均以“運輸倉儲與郵政業(yè)”等同于“物流業(yè)”），而多年來廣東省物流增長率持續(xù)高于全國物流增長率，這說明廣東省物流產(chǎn)業(yè)在全國處于較高水平，見圖1。

圖1 物流業(yè)增長率及廣東物流業(yè)占比（1978-2018 年）

本文將從市場結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)效率角度來考察廣東省物流產(chǎn)業(yè)，目前國內(nèi)未從量化方面對廣東物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)進行衡量，關(guān)于產(chǎn)業(yè)區(qū)域效率的研究雖然較多，但對于廣東區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的研究卻存在較多不足，關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)效率關(guān)系的研究更加少人涉及。本文首先對廣東省物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)進行量化分析，再使用DEA 模型測算廣東省物流業(yè)效率，最后考察廣東省物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)與效率之間的關(guān)系，進而對廣東省物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)和效率問題進行評價總結(jié)。

一、市場結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)效率

產(chǎn)業(yè)組織理論中的市場結(jié)構(gòu)指企業(yè)市場關(guān)系的特征和形式，包括賣方之間的關(guān)系、買方之間的關(guān)系、買賣雙方的關(guān)系、現(xiàn)有的買賣雙方與潛在競爭者的關(guān)系。最經(jīng)典的市場結(jié)構(gòu)分為完全壟斷、寡頭壟斷、壟斷競爭和完全競爭四種類型，這是從賣方之間關(guān)系進行的劃分。決定市場結(jié)構(gòu)的因素有很多，從賣方角度看主要包括市場集中度、進入和退出壁壘、產(chǎn)品差異化、市場需求的價格彈性和增長率等，本文將從市場集中度這一角度定量分析廣東省物流業(yè)的市場結(jié)構(gòu)。

國內(nèi)外眾多學(xué)者對各區(qū)域的物流效率進行過實證研究，例如，樂小兵等以固定資產(chǎn)投資、能源消耗和從業(yè)人數(shù)為投入指標(biāo)，貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量和物流產(chǎn)值為產(chǎn)出指標(biāo)，對廣西2004-2011 年物流系統(tǒng)進行DEA 效率評價的結(jié)果顯示：廣西自治區(qū)物流效率為50%，少數(shù)年份運行效率較低［2］。許祥鵬等認為DEA-AHP/GRA 的效率評價結(jié)果比CCR 模型更為合理，評價結(jié)果揭示長株潭地區(qū)各物流企業(yè)效率有較大差距［3］。倪明等對江西省2005-2013 年物流效率進行研究，DEA 模型分析結(jié)果表明江西省物流效率整體水平較高，同時用Tobit 回歸模型證實了經(jīng)濟發(fā)展水平與信息化水平對江西物流效率影響顯著［4］。肖斌等針對廣東地區(qū)2010-2015 年物流業(yè)面板數(shù)據(jù)分析得出廣東區(qū)域物流綜合效率水平不高，存在資源利用不足問題，各地區(qū)之間的物流效率有明顯差距，珠三角地區(qū)物流效率較高，粵西地區(qū)效率一般，粵東北山區(qū)效率較低［5］。

關(guān)于市場結(jié)構(gòu)和市場績效、效率的關(guān)系，曹小華等的研究表明，中國物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)處于適度競爭狀況時市場績效最高，競爭程度較低或過高時市場績效會變差，市場效率也會降低［6］。陳春芳等以物流業(yè)上市公司為研究樣本，實證分析了我國2013年的物流市場結(jié)構(gòu)、市場行為與市場績效之間的關(guān)系，結(jié)果表明物流業(yè)上市公司競爭程度較高，市場績效與市場結(jié)構(gòu)具有非線性關(guān)系，并且市場競爭適度集中結(jié)構(gòu)時市場績效最高，競爭不足時市場績效最低［7］。以上兩項研究結(jié)果都說明了只有適度的市場競爭，也就是市場結(jié)構(gòu)處于中度競爭水平時，市場績效和效率才是最高的。本文以廣東省物流數(shù)據(jù)為樣本，采用協(xié)整檢驗考察區(qū)域物流市場結(jié)構(gòu)和效率是否存在關(guān)系。

二、實證分析

（一）市場結(jié)構(gòu)分析

1.變量選取

市場集中度的衡量方法有多種，包括行業(yè)集中度、洛倫茲曲線、基尼系數(shù)、赫芬達爾-赫希曼指數(shù)和熵指數(shù)等，基于數(shù)據(jù)可得性和計算可行性，選取行業(yè)集中度這一方法來度量廣東省物流產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)。行業(yè)集中度指的是同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的前幾位企業(yè)的資產(chǎn)總額、銷售收入、產(chǎn)值、產(chǎn)量和銷量等指標(biāo)在整個產(chǎn)業(yè)中所占的比率。計算公式為：

其中，Rn指產(chǎn)業(yè)中規(guī)模最大的前n 家企業(yè)的行業(yè)集中度，Xi指第i 家企業(yè)的產(chǎn)值、產(chǎn)量、銷售額和銷售量等數(shù)值，n 指產(chǎn)業(yè)中規(guī)模最大的企業(yè)個數(shù)，N指產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)總數(shù)。一般常用的行業(yè)集中度計算指標(biāo)為CR4 或CR8，由于本研究選取的規(guī)模最大行業(yè)內(nèi)企業(yè)以5A 級企業(yè)為衡量標(biāo)準(zhǔn)，而5A 級企業(yè)數(shù)量是逐年變動的，因此此處計算的行業(yè)集中度不局限于4 家或8 家。

2.數(shù)據(jù)描述

截止2019 年，中國物流與采購聯(lián)合會已經(jīng)發(fā)布了28 個批次的A 級物流企業(yè)評估名單，廣東省物流業(yè)的市場結(jié)構(gòu)以該28 個批次的A 級物流企業(yè)數(shù)據(jù)的年總收入來測算。根據(jù)廣東省物流行業(yè)協(xié)會發(fā)布的A 級物流企業(yè)評估指標(biāo)體系，可將物流企業(yè)分為三類：運輸型物流企業(yè)、倉儲型物流企業(yè)和綜合型物流企業(yè)。各類型的評估指標(biāo)不同，基于本研究的初步調(diào)研和查閱二手資料可知，廣東省內(nèi)的物流企業(yè)多為綜合型物流企業(yè)，因此各級物流企業(yè)的年營業(yè)總收入按照綜合型物流企業(yè)的指標(biāo)進行測算。由于各企業(yè)的年營業(yè)總收入不同且多數(shù)企業(yè)并未披露經(jīng)營信息，因此各級企業(yè)年總收入按照各等級的均值數(shù)據(jù)計算：24.75 億（5A 級企業(yè)）、9.25 億（4A 級企業(yè)）、1.2 億（3A 級企業(yè)）、0.24 億（2A 級企業(yè)）和0.055 億（A 級企業(yè)）。2005-2019 年廣東省各等次A 級物流企業(yè)數(shù)量，見圖2。

圖2 廣東省各等次A 級物流企業(yè)數(shù)量（2005-2019 年）

3.分析結(jié)果

在計算廣東省物流企業(yè)行業(yè)集中度這一變量時，Rn方程中的企業(yè)總數(shù)N 按照A 級物流企業(yè)總數(shù)計算，規(guī)模最大的企業(yè)個數(shù)n 按照5A 級物流企業(yè)數(shù)量計算，企業(yè)有關(guān)數(shù)值Xi按照年營業(yè)總收入計算。根據(jù)28 個批次A 級物流企業(yè)發(fā)布的時間測度出2005-2019 年28 個時間點的行業(yè)集中度結(jié)果，見表1。

表1 廣東省物流業(yè)行業(yè)集中度測算結(jié)果

由表1可知，2005 年至2009 年7 月行業(yè)集中度較高，2009 年12 月行業(yè)集中度開始下降，意味著競爭性越來越明顯。

（二）廣東省物流效率分析

1.變量選取

國內(nèi)的廣大學(xué)者多數(shù)使用DEA 模型測算某區(qū)域的產(chǎn)業(yè)效率，區(qū)域物流效率指某個區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)出與投入之間的比值，投入要素主要包括資產(chǎn)、技術(shù)和人力等要素，產(chǎn)出要素包括產(chǎn)值和產(chǎn)量等要素。DEA 是一種基于數(shù)據(jù)的評價方法，需要選擇適當(dāng)?shù)耐度牒彤a(chǎn)出指標(biāo)測算效率，不同的行業(yè)有不同的選取結(jié)果，指標(biāo)選取合理可以保證效率評價結(jié)果的有效性。定性的指標(biāo)選取方法有經(jīng)驗判斷法，定量的指標(biāo)選取方法包括主成分分析法和因子分析法等。本文參照倪明等在測算江西省物流效率時的指標(biāo)選取方法作為依據(jù)，因此廣東省物流產(chǎn)業(yè)效率的投入指標(biāo)包括廣東省物流業(yè)投資額、廣東省物流運輸長度、廣東省物流業(yè)能源消耗量和廣東省物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)目；產(chǎn)出指標(biāo)包括廣東省物流業(yè)生產(chǎn)總值和廣東省物流業(yè)貨物周轉(zhuǎn)量。

2.數(shù)據(jù)描述

以廣東省2006-2019 年統(tǒng)計年鑒為研究數(shù)據(jù)來源，物流業(yè)投資額以“交通運輸和郵政業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施完成投資情況”數(shù)據(jù)計算，線路運輸長度以“鐵路營業(yè)里程、公路通車?yán)锍毯蛢?nèi)河通航里程”三類數(shù)據(jù)之和進行計算，物流業(yè)能源消耗量以“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”這一行業(yè)的能源消費總量計算，物流從業(yè)人員數(shù)量以“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”年末就業(yè)人數(shù)計算，物流業(yè)生產(chǎn)總值以廣東省“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”生產(chǎn)總值計算，物流業(yè)貨物周轉(zhuǎn)量以交通運輸業(yè)貨物周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)計算。本文收集2005-2018 年所有變量的數(shù)據(jù)，使用stata 統(tǒng)計軟件進行數(shù)據(jù)分析。

3.分析結(jié)果

使用DEA 命令對廣東省物流業(yè)產(chǎn)出效率進行分析，統(tǒng)計結(jié)果表明：2005 年、2012 年、2017 年和2018 年產(chǎn)業(yè)效率為1，其他年度均存在效率不足的現(xiàn)象，見表2。

表2 廣東省物流業(yè)產(chǎn)出效率分析結(jié)果

該表中每一年測算出兩個綜合效率，其中01表示該年度7 月份時間點計算出的綜合效率，02表示該年度12 月份時間點計算出的綜合效率。

三、協(xié)整檢驗

考察廣東省物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)與效率的關(guān)系，可使用協(xié)整檢驗方法進行實證分析，協(xié)整檢驗可以考察兩個時間序列變量之間是否存在長期協(xié)整關(guān)系，進行協(xié)整檢驗的變量需要首先進行單位根檢驗判斷變量序列的平穩(wěn)性。如果兩個時間序列均是平穩(wěn)的，則構(gòu)造回歸模型檢測長期均衡關(guān)系；如果兩個時間序列非平穩(wěn)，則對變量進行差分使其實現(xiàn)同階單整后再構(gòu)造var 模型進行協(xié)整檢驗。如果協(xié)整檢驗結(jié)果表明變量之間存在長期均衡關(guān)系，再使用格蘭杰因果檢驗方法判斷兩個變量之間的因果關(guān)系。此處，市場結(jié)構(gòu)的替代變量為廣東省物流業(yè)集中度，物流業(yè)行業(yè)集中度和綜合效率數(shù)據(jù)已經(jīng)在上文中計算得出，見圖3。

圖3 廣東省物流行業(yè)集中度及運行效率分布

使用ADF 方法進行單位根檢驗的分析結(jié)果顯示：行業(yè)集中度為一階單整變量，綜合效率為零階單整變量；使用兩個變量的一階差分進行EG-ADF檢驗，結(jié)果顯示兩個變量不具備長期均衡關(guān)系，見表3。

表3 檢驗過程及結(jié)果

四、結(jié)論

（一）廣東省物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)高度競爭性

根據(jù)2005-2019 年的行業(yè)集中度數(shù)據(jù)可知，廣東省物流業(yè)屬于壟斷競爭型市場結(jié)構(gòu)，2010 年以后行業(yè)集中度在0.3 上下浮動。根據(jù)美國經(jīng)濟學(xué)家貝恩對產(chǎn)業(yè)集中度的劃分標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)CR8 ≥ 40%時市場結(jié)構(gòu)為寡占型，CR8＜40%時市場結(jié)構(gòu)為競爭型。其中，CR8 ≥ 70%為極高寡占型，40% ≤ CR8＜70%時為低集中寡占型；20% ≤ CR8＜40%為低集中競爭型，CR8＜20%為分散競爭型。由于考察范圍涵蓋2005-2019 年，本研究中產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大的5A 級企業(yè)數(shù)量逐年增多，從2010 年的1 家5A 級企業(yè)上升至2019 年的29 家5A 級企業(yè)，結(jié)合CR4 和CR8 的數(shù)據(jù)分析可得出以下結(jié)論：廣東省物流業(yè)在2006 年以前為極高寡占型市場結(jié)構(gòu)，2007-2009 年為低集中寡占型市場結(jié)構(gòu)，2009 年以后為低集中競爭型市場結(jié)構(gòu)。截至目前，廣東省A 級物流企業(yè)數(shù)量逐年增多，可見市場是逐漸加強了競爭性的。

（二）廣東省物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)與效率不存在影響關(guān)系

Harold Demsetz 在《產(chǎn)業(yè)機構(gòu)、市場競爭和公共政策》一文中指出：隨著產(chǎn)業(yè)集中度的提高，企業(yè)經(jīng)營的良好績效是因為運行效率高，而不是因為在市場結(jié)構(gòu)中處于壟斷地位導(dǎo)致的［8］。本研究結(jié)論與該理論具有一致性，即產(chǎn)業(yè)（企業(yè)）運行的高效率跟市場結(jié)構(gòu)關(guān)系不大。由DEA 模型計算的產(chǎn)業(yè)效率數(shù)據(jù)觀察可知，僅2005 年市場處于極高壟斷結(jié)構(gòu)時和2018 年市場處于極高競爭性結(jié)構(gòu)時，實現(xiàn)了DEA 有效，因此更加印證了產(chǎn)業(yè)綜合效率與市場結(jié)構(gòu)無關(guān)的結(jié)論。雖然二者存在長期協(xié)整關(guān)系，但是這種長期均衡關(guān)系不是由二者內(nèi)在聯(lián)系實現(xiàn)的，更加可能是由于市場環(huán)境等因素造成的。廣東省物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)與效率不存在互相影響關(guān)系這一結(jié)論的成立，說明了SCP 假說在廣東省物流業(yè)不成立。而產(chǎn)業(yè)效率的提高可以從市場結(jié)構(gòu)以外的因素入手，例如諸多文獻已經(jīng)證實了一些因素對產(chǎn)業(yè)效率有明顯的影響：經(jīng)濟發(fā)展水平、物流資源利用率、地區(qū)制度變遷、區(qū)位優(yōu)勢以及港口物流的重要性等對地區(qū)物流效率有顯著影響；閆藏測度并確定了江蘇省物流效率的6 個主要影響因素，影響程度由高到低分別是區(qū)位優(yōu)勢、信息化水平、政府干預(yù)程度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、環(huán)境規(guī)制程度、能源生產(chǎn)率［9］。