我國(guó)低成本航空公司運(yùn)營(yíng)模式應(yīng)用研究

任艷

摘 要：隨著國(guó)際貿(mào)易的不斷發(fā)展，國(guó)家和地區(qū)之間往來(lái)越來(lái)越密切，帶動(dòng)了航空業(yè)的發(fā)展。近年來(lái)，低成本航空公司逐漸興起，呈現(xiàn)出一個(gè)井噴式的發(fā)展趨勢(shì)。本文主要詳細(xì)闡述了當(dāng)前我國(guó)低成本航空的發(fā)展情況，針對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)低成本航空存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，為低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)模式優(yōu)化提供對(duì)策和建議，以期能夠?yàn)槲覈?guó)低成本航空運(yùn)營(yíng)模式的應(yīng)用提供一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：低成本航空? 運(yùn)營(yíng)模式? 應(yīng)用研究? 問(wèn)題? 對(duì)策

低成本航空起源于美國(guó)西南航空，其通過(guò)調(diào)整艙位布局，降低機(jī)票價(jià)格，整體提升管理水平，成為全球低成本航空的領(lǐng)頭羊。所謂的低成本航空指的是航空公司通過(guò)提高飛機(jī)利用率、降低航線開(kāi)辟的成本、選擇成本較低的機(jī)場(chǎng)和機(jī)票直銷(xiāo)等方式綜合降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，使航空公司的運(yùn)營(yíng)成本維持在一個(gè)較低的水平，與之相應(yīng)的是傳統(tǒng)型的航空公司。低成本航空公司是以低票價(jià)作為競(jìng)爭(zhēng)策略，以相對(duì)于傳統(tǒng)航空公司的簡(jiǎn)化流程為旅客提供服務(wù)的航空公司經(jīng)營(yíng)形態(tài)。

1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀

國(guó)外最先提出了低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)模式，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，已經(jīng)有了成熟穩(wěn)定的運(yùn)營(yíng)模式。國(guó)外的航空公司實(shí)現(xiàn)低成本的運(yùn)營(yíng)一般通過(guò)以下三個(gè)途徑，分別是成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、集中化戰(zhàn)略以及差異化戰(zhàn)略，通過(guò)這三種不同的發(fā)展模式，使得航空公司在競(jìng)爭(zhēng)中獲得較多的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。經(jīng)過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，國(guó)外的低成本航空公司在進(jìn)行航線的選擇時(shí)，首要關(guān)注的問(wèn)題就是航線的出發(fā)和到達(dá)的機(jī)場(chǎng)是不是具備其關(guān)心的因素，這樣航空公司在降低成本的前提下，通過(guò)為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)獲得競(jìng)爭(zhēng)力。有些專(zhuān)家學(xué)者指出，傳統(tǒng)型的航空公司與低成本航空公司最重要也是最明顯的一個(gè)區(qū)別，是其是否持續(xù)的降低公司的成本，傳統(tǒng)型的航空公司往往將更多的注意力放在收入上。

1.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

有研究指出，低成本航空公司能夠取得成功的兩個(gè)重要的因素，分別是積極有效地成本控制和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略。近幾年，歐洲的很多低成本航空公司處于虧損狀態(tài)，運(yùn)營(yíng)成本高居不下，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，目前有超過(guò)十家的低成本航空公司破產(chǎn)或重組。居安思危，雖然目前我國(guó)對(duì)于低成本航空公司運(yùn)營(yíng)模式的探索取得了一定的成就，但是與發(fā)達(dá)國(guó)家相比較，還有很大地發(fā)展空間，運(yùn)營(yíng)成本有待進(jìn)一步的降低。航空公司可以通過(guò)預(yù)算管控機(jī)制，降低實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的成本，從而實(shí)現(xiàn)航空公司的低成本運(yùn)營(yíng)模式。另外，研究顯示我國(guó)低成本運(yùn)營(yíng)模式的成功是在國(guó)家宏觀政策支持的條件下實(shí)現(xiàn)的，國(guó)家對(duì)于航空的政策支持已成為低成本航空公司運(yùn)營(yíng)模式優(yōu)化的原動(dòng)力。經(jīng)過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國(guó)的低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)模式比起傳統(tǒng)型的航空公司，票價(jià)方面可以至少降低20%，在人工成本方面至少可以節(jié)約40%。為了提升客座率，低成本航空公司采用數(shù)據(jù)分析等手段，預(yù)先對(duì)空置的位置進(jìn)行判斷，通過(guò)折扣的方式進(jìn)行售賣(mài)，提升了客艙的客座率的同時(shí)，一定程度上降低了運(yùn)營(yíng)成本。

2 我國(guó)低成本航空運(yùn)營(yíng)模式

經(jīng)過(guò)對(duì)低成本航空的運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，目前我國(guó)航空公司低成本運(yùn)營(yíng)的模式主要有以下幾種。

2.1 仿西南模式

這種模式下航空公司購(gòu)買(mǎi)的飛機(jī)屬于單一機(jī)型，高密度經(jīng)濟(jì)艙設(shè)計(jì)，很高的飛機(jī)利用率，航班特點(diǎn)為高頻率，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，在進(jìn)行航線設(shè)置的時(shí)候，傾向于選擇較為不繁忙不發(fā)達(dá)的二三線城市機(jī)場(chǎng)。因?yàn)檫@些機(jī)場(chǎng)能提供更便宜的起降費(fèi)用并可能更有意愿為新航線的開(kāi)辟提供經(jīng)營(yíng)補(bǔ)貼。大部分使用這種運(yùn)營(yíng)模式的公司一般都屬于新成立的低成本航空公司，例如春秋航空、九元航空等。

2.2 子公司模式

一些較大型的航空公司，在進(jìn)行商業(yè)模式調(diào)整的時(shí)候比較麻煩，難度也較大。因此，為了與采用西南模式運(yùn)營(yíng)的航空公司之間進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，其會(huì)采用成立子公司的模式。這些大型的航空公司的子公司在運(yùn)營(yíng)的時(shí)候會(huì)采用“仿西南模式”，大型的航空公司會(huì)對(duì)其子公司進(jìn)行一定的補(bǔ)貼，這樣便于其在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利的地位。例如東方航空旗下的中聯(lián)航，海南航空旗下的西部航空等。

2.3 刪減成本模式

這種低成本的運(yùn)營(yíng)模式一般適用于那些發(fā)展時(shí)間較長(zhǎng)的航空公司，傳統(tǒng)的航空公司可以通過(guò)刪減一部分的運(yùn)營(yíng)成本或者服務(wù)項(xiàng)目，降低總成本，比如一些公司不提供航空配餐服務(wù)，以期能夠降低該航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。采用刪減成本模式的航空公司，在進(jìn)行航線選擇時(shí)依舊會(huì)選用樞紐-輻射型的路網(wǎng)設(shè)計(jì)，通過(guò)機(jī)型的調(diào)整以及提升飛機(jī)的使用率等方式降低運(yùn)營(yíng)成本。

2.4 多樣化包機(jī)模式

這種模式是為了降低運(yùn)營(yíng)成本，通過(guò)定期服務(wù)，從原有的包機(jī)航空公司發(fā)展出來(lái)的一種低成本運(yùn)營(yíng)的子公司，這種子公司一定程度上借鑒了“仿西南模式”的發(fā)展策略，同時(shí)包機(jī)航空公司原本就有一些低成本運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)。因此，此類(lèi)航空公司的低成本運(yùn)營(yíng)模式發(fā)展較為成熟，目前國(guó)內(nèi)采用較少，一般歐洲航空公司采用此種模式較多。

2.5 國(guó)家補(bǔ)貼模式

所謂的國(guó)家補(bǔ)貼模式就是國(guó)家通過(guò)宏觀經(jīng)濟(jì)政策干預(yù)機(jī)票的價(jià)格，通過(guò)給予航空公司一些經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼，實(shí)現(xiàn)航空公司票價(jià)的降低。因此，這種模式從嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)，并不屬于真正的低成本航空公司運(yùn)營(yíng)模式，航空公司實(shí)際的運(yùn)營(yíng)成本并沒(méi)有因?yàn)槠渥陨淼恼{(diào)整優(yōu)化降低，而是靠外界的補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)。一般采用這種模式都具有一定的政治意義，通常是國(guó)家為了發(fā)展旅游或者發(fā)展區(qū)域樞紐采取的模式。

3 我國(guó)低成本航空公司運(yùn)營(yíng)存在的問(wèn)題

首先，國(guó)家近年來(lái)雖然對(duì)于航空業(yè)的管制有所放松，出臺(tái)了一些政策支持航空公司的發(fā)展和改革，但是由于中國(guó)民航市場(chǎng)上的航空公司并未真正的取得航權(quán)，因此航權(quán)是非自由化的，就在一定程度上限制了航空公司運(yùn)營(yíng)成本的降低。

其次，國(guó)家對(duì)于飛機(jī)的制造和采購(gòu)有著嚴(yán)格的審批、審核制度，國(guó)家對(duì)飛機(jī)的進(jìn)口有嚴(yán)格的限制條件，因此航空公司在進(jìn)行低成本運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略制定的時(shí)候，可能會(huì)面臨飛機(jī)購(gòu)置受到約束的問(wèn)題。中國(guó)的飛機(jī)采購(gòu)以及部分航材的采購(gòu)需要經(jīng)過(guò)國(guó)家的審批，一定程度上也限制了航空公司的整體發(fā)展。

再次，我國(guó)低成本航空的發(fā)展過(guò)程中尚未全面建立有效地飛行員培養(yǎng)機(jī)制。從人員培養(yǎng)的角度來(lái)看，我國(guó)飛行員的數(shù)量還不能滿足當(dāng)前的需要，很多的大型航空公司從飛行員在學(xué)校的時(shí)候就開(kāi)始進(jìn)行預(yù)訂，導(dǎo)致一些中小型的航空公司尤其是低成本航空公司招收不到成熟的飛行員，只能用非常高額的價(jià)格聘請(qǐng)國(guó)內(nèi)其他航空公司的飛行員或者外籍飛行員，這在一定程度上增加了成本，限制了中小型低成本航空公司的發(fā)展。

最后，我國(guó)的航空公司在降低運(yùn)營(yíng)成本的過(guò)程中，采取了一系列的措施，包括減少座椅之間的間距、不提供飛機(jī)餐、行李收費(fèi)等，這雖然能夠降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，但是以犧牲客戶的舒適性為代價(jià)，旅客體驗(yàn)不佳。

4 我國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)模式改進(jìn)建議和對(duì)策

根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)外航空公司低成本運(yùn)營(yíng)模式的研究，針對(duì)我國(guó)低成本航空公司發(fā)展過(guò)程中存在的問(wèn)題，在航空公司可控的層面上提出以下對(duì)策和建議。

4.1 飛機(jī)管理方面

航空公司可以從飛機(jī)所有權(quán)結(jié)構(gòu)、機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)以及飛機(jī)的使用頻次上進(jìn)行優(yōu)化，可以提高飛機(jī)的使用率。同時(shí)在飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)過(guò)程中避免周期性的購(gòu)買(mǎi)方式，通過(guò)購(gòu)買(mǎi)與租賃結(jié)合的方式、新飛機(jī)與舊飛機(jī)結(jié)合的模式等，降低運(yùn)營(yíng)成本。除此以外，還可以通過(guò)降低飛機(jī)周轉(zhuǎn)使用的時(shí)間、減少飛機(jī)維修時(shí)間等方式，降低運(yùn)營(yíng)成本。飛機(jī)都采用相同的機(jī)型，能夠有利于降低維修成本，同時(shí)有利于降低飛行員的培訓(xùn)成本。

4.2 成本管控方面

有效地成本管控是低成本航空公司發(fā)展的核心。為了保證航空公司在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中保持一個(gè)較高的成本管控水平，航空公司通過(guò)可以降低銷(xiāo)售成本和降低管理成本來(lái)實(shí)現(xiàn)。在降低銷(xiāo)售成本方面，航空公司可以聘請(qǐng)專(zhuān)業(yè)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，開(kāi)發(fā)銷(xiāo)售系統(tǒng)，借助信息化手段，實(shí)現(xiàn)售票以及交易的無(wú)紙化管理，減少銷(xiāo)售過(guò)程中的人員數(shù)量，進(jìn)而降低銷(xiāo)售費(fèi)用。聘請(qǐng)優(yōu)秀的收益管理人員在座位控制、分級(jí)定價(jià)方面開(kāi)展精益的收益管理，保證單位收益的穩(wěn)定增長(zhǎng)。在管理成本的控制方面，使用扁平化的組織機(jī)構(gòu)設(shè)方式，提高員工產(chǎn)出率，通過(guò)優(yōu)化流程不斷提高管理效力，持續(xù)改進(jìn)低效率項(xiàng)目，將人機(jī)比率控制在一定范圍內(nèi)，例如將人機(jī)比率設(shè)置為80∶1或者更低，這樣能夠有效減少人員的費(fèi)用和控制管理費(fèi)用。

4.3 飛行員管理方面

從目前的情況看，飛行員的引進(jìn)是低成本航空成本的一個(gè)重要組成部分。由于目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上飛行員還是處于短缺狀態(tài)，一個(gè)成熟的機(jī)長(zhǎng)需要培養(yǎng)8～10年的時(shí)間。低成本航空公司，尤其是新成立不久的中小型低成本航空公司在初期基本上都是靠從其他航空公司引進(jìn)飛行員。為了降低費(fèi)用，低成本航空公司要結(jié)合公司飛機(jī)引進(jìn)的速度和航線的安排合理地采取不同的飛行員引進(jìn)方式，階梯式的在大學(xué)和國(guó)外航校培養(yǎng)自己的飛行員，并且要在飛行員的心中樹(shù)立低成本意識(shí)，通過(guò)節(jié)油獎(jiǎng)等措施降低飛機(jī)燃油消耗。

4.4 旅客管理方面

鑒于我國(guó)目前低成本航空公司已初具規(guī)模，可以參考國(guó)際航空聯(lián)盟的機(jī)制，建立國(guó)內(nèi)低成本航空公司的聯(lián)盟，設(shè)置有效的常旅客評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過(guò)科學(xué)的方式確定是否為常旅客，然后常旅客的大部分權(quán)益可以在聯(lián)盟內(nèi)部共享。通過(guò)聯(lián)盟機(jī)制的設(shè)立，一方面可以降低各個(gè)公司的運(yùn)營(yíng)成本，另一方面可以提升客戶的滿意度，對(duì)于低成本航空公司的可持續(xù)發(fā)展具有一定的積極影響。

4.5 輔營(yíng)業(yè)務(wù)收入方面

所謂的輔營(yíng)業(yè)務(wù)收入并不是指在機(jī)票產(chǎn)品上增加額外的東西，提高產(chǎn)品的銷(xiāo)售價(jià)格，而是通過(guò)先做減法再做加法的形式，增加旅客的自主性，旅客可以自主選擇對(duì)購(gòu)買(mǎi)的產(chǎn)品進(jìn)行重新配置。低成本航空的顧客對(duì)于價(jià)格變化比較敏感，選擇附加服務(wù)的機(jī)會(huì)較少。因此，可以采用線上和線下的形式增加輔營(yíng)業(yè)務(wù)收入，例如行李優(yōu)惠、小商品和餐食銷(xiāo)售、優(yōu)先登機(jī)等，以及行李架廣告提高收入。建立行業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)，優(yōu)化輔收結(jié)構(gòu)，通過(guò)優(yōu)化輔營(yíng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)體系，建立輔營(yíng)業(yè)務(wù)收入全流程鏈條。

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