我國低成本航空公司運營模式應(yīng)用研究

任艷

摘 要：隨著國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，國家和地區(qū)之間往來越來越密切，帶動了航空業(yè)的發(fā)展。近年來，低成本航空公司逐漸興起，呈現(xiàn)出一個井噴式的發(fā)展趨勢。本文主要詳細(xì)闡述了當(dāng)前我國低成本航空的發(fā)展情況，針對現(xiàn)階段我國低成本航空存在的問題進(jìn)行分析，為低成本航空公司的運營模式優(yōu)化提供對策和建議，以期能夠為我國低成本航空運營模式的應(yīng)用提供一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：低成本航空? 運營模式? 應(yīng)用研究? 問題? 對策

低成本航空起源于美國西南航空，其通過調(diào)整艙位布局，降低機(jī)票價格，整體提升管理水平，成為全球低成本航空的領(lǐng)頭羊。所謂的低成本航空指的是航空公司通過提高飛機(jī)利用率、降低航線開辟的成本、選擇成本較低的機(jī)場和機(jī)票直銷等方式綜合降低航空公司的運營成本，使航空公司的運營成本維持在一個較低的水平，與之相應(yīng)的是傳統(tǒng)型的航空公司。低成本航空公司是以低票價作為競爭策略，以相對于傳統(tǒng)航空公司的簡化流程為旅客提供服務(wù)的航空公司經(jīng)營形態(tài)。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.1 國外研究現(xiàn)狀

國外最先提出了低成本航空公司的運營模式，經(jīng)過長時間的發(fā)展，已經(jīng)有了成熟穩(wěn)定的運營模式。國外的航空公司實現(xiàn)低成本的運營一般通過以下三個途徑，分別是成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、集中化戰(zhàn)略以及差異化戰(zhàn)略，通過這三種不同的發(fā)展模式，使得航空公司在競爭中獲得較多的競爭優(yōu)勢。經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)，國外的低成本航空公司在進(jìn)行航線的選擇時，首要關(guān)注的問題就是航線的出發(fā)和到達(dá)的機(jī)場是不是具備其關(guān)心的因素，這樣航空公司在降低成本的前提下，通過為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)獲得競爭力。有些專家學(xué)者指出，傳統(tǒng)型的航空公司與低成本航空公司最重要也是最明顯的一個區(qū)別，是其是否持續(xù)的降低公司的成本，傳統(tǒng)型的航空公司往往將更多的注意力放在收入上。

1.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

有研究指出，低成本航空公司能夠取得成功的兩個重要的因素，分別是積極有效地成本控制和價格競爭策略。近幾年，歐洲的很多低成本航空公司處于虧損狀態(tài)，運營成本高居不下，同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，目前有超過十家的低成本航空公司破產(chǎn)或重組。居安思危，雖然目前我國對于低成本航空公司運營模式的探索取得了一定的成就，但是與發(fā)達(dá)國家相比較，還有很大地發(fā)展空間，運營成本有待進(jìn)一步的降低。航空公司可以通過預(yù)算管控機(jī)制，降低實際運營過程中的成本，從而實現(xiàn)航空公司的低成本運營模式。另外，研究顯示我國低成本運營模式的成功是在國家宏觀政策支持的條件下實現(xiàn)的，國家對于航空的政策支持已成為低成本航空公司運營模式優(yōu)化的原動力。經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國的低成本航空公司的運營模式比起傳統(tǒng)型的航空公司，票價方面可以至少降低20%，在人工成本方面至少可以節(jié)約40%。為了提升客座率，低成本航空公司采用數(shù)據(jù)分析等手段，預(yù)先對空置的位置進(jìn)行判斷，通過折扣的方式進(jìn)行售賣，提升了客艙的客座率的同時，一定程度上降低了運營成本。

2 我國低成本航空運營模式

經(jīng)過對低成本航空的運營模式進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，目前我國航空公司低成本運營的模式主要有以下幾種。

2.1 仿西南模式

這種模式下航空公司購買的飛機(jī)屬于單一機(jī)型，高密度經(jīng)濟(jì)艙設(shè)計，很高的飛機(jī)利用率，航班特點為高頻率，點對點，在進(jìn)行航線設(shè)置的時候，傾向于選擇較為不繁忙不發(fā)達(dá)的二三線城市機(jī)場。因為這些機(jī)場能提供更便宜的起降費用并可能更有意愿為新航線的開辟提供經(jīng)營補(bǔ)貼。大部分使用這種運營模式的公司一般都屬于新成立的低成本航空公司，例如春秋航空、九元航空等。

2.2 子公司模式

一些較大型的航空公司，在進(jìn)行商業(yè)模式調(diào)整的時候比較麻煩，難度也較大。因此，為了與采用西南模式運營的航空公司之間進(jìn)行競爭，其會采用成立子公司的模式。這些大型的航空公司的子公司在運營的時候會采用“仿西南模式”，大型的航空公司會對其子公司進(jìn)行一定的補(bǔ)貼，這樣便于其在競爭中占據(jù)有利的地位。例如東方航空旗下的中聯(lián)航，海南航空旗下的西部航空等。

2.3 刪減成本模式

這種低成本的運營模式一般適用于那些發(fā)展時間較長的航空公司，傳統(tǒng)的航空公司可以通過刪減一部分的運營成本或者服務(wù)項目，降低總成本，比如一些公司不提供航空配餐服務(wù)，以期能夠降低該航空公司的運營成本。采用刪減成本模式的航空公司，在進(jìn)行航線選擇時依舊會選用樞紐-輻射型的路網(wǎng)設(shè)計，通過機(jī)型的調(diào)整以及提升飛機(jī)的使用率等方式降低運營成本。

2.4 多樣化包機(jī)模式

這種模式是為了降低運營成本，通過定期服務(wù)，從原有的包機(jī)航空公司發(fā)展出來的一種低成本運營的子公司，這種子公司一定程度上借鑒了“仿西南模式”的發(fā)展策略，同時包機(jī)航空公司原本就有一些低成本運營的經(jīng)驗。因此，此類航空公司的低成本運營模式發(fā)展較為成熟，目前國內(nèi)采用較少，一般歐洲航空公司采用此種模式較多。

2.5 國家補(bǔ)貼模式

所謂的國家補(bǔ)貼模式就是國家通過宏觀經(jīng)濟(jì)政策干預(yù)機(jī)票的價格，通過給予航空公司一些經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼，實現(xiàn)航空公司票價的降低。因此，這種模式從嚴(yán)格意義上來說，并不屬于真正的低成本航空公司運營模式，航空公司實際的運營成本并沒有因為其自身的調(diào)整優(yōu)化降低，而是靠外界的補(bǔ)貼實現(xiàn)。一般采用這種模式都具有一定的政治意義，通常是國家為了發(fā)展旅游或者發(fā)展區(qū)域樞紐采取的模式。

3 我國低成本航空公司運營存在的問題

首先，國家近年來雖然對于航空業(yè)的管制有所放松，出臺了一些政策支持航空公司的發(fā)展和改革，但是由于中國民航市場上的航空公司并未真正的取得航權(quán)，因此航權(quán)是非自由化的，就在一定程度上限制了航空公司運營成本的降低。

其次，國家對于飛機(jī)的制造和采購有著嚴(yán)格的審批、審核制度，國家對飛機(jī)的進(jìn)口有嚴(yán)格的限制條件，因此航空公司在進(jìn)行低成本運營戰(zhàn)略制定的時候，可能會面臨飛機(jī)購置受到約束的問題。中國的飛機(jī)采購以及部分航材的采購需要經(jīng)過國家的審批，一定程度上也限制了航空公司的整體發(fā)展。

再次，我國低成本航空的發(fā)展過程中尚未全面建立有效地飛行員培養(yǎng)機(jī)制。從人員培養(yǎng)的角度來看，我國飛行員的數(shù)量還不能滿足當(dāng)前的需要，很多的大型航空公司從飛行員在學(xué)校的時候就開始進(jìn)行預(yù)訂，導(dǎo)致一些中小型的航空公司尤其是低成本航空公司招收不到成熟的飛行員，只能用非常高額的價格聘請國內(nèi)其他航空公司的飛行員或者外籍飛行員，這在一定程度上增加了成本，限制了中小型低成本航空公司的發(fā)展。

最后，我國的航空公司在降低運營成本的過程中，采取了一系列的措施，包括減少座椅之間的間距、不提供飛機(jī)餐、行李收費等，這雖然能夠降低航空公司的運營成本，但是以犧牲客戶的舒適性為代價，旅客體驗不佳。

4 我國航空公司運營模式改進(jìn)建議和對策

根據(jù)對國內(nèi)外航空公司低成本運營模式的研究，針對我國低成本航空公司發(fā)展過程中存在的問題，在航空公司可控的層面上提出以下對策和建議。

4.1 飛機(jī)管理方面

航空公司可以從飛機(jī)所有權(quán)結(jié)構(gòu)、機(jī)隊結(jié)構(gòu)以及飛機(jī)的使用頻次上進(jìn)行優(yōu)化，可以提高飛機(jī)的使用率。同時在飛機(jī)購買過程中避免周期性的購買方式，通過購買與租賃結(jié)合的方式、新飛機(jī)與舊飛機(jī)結(jié)合的模式等，降低運營成本。除此以外，還可以通過降低飛機(jī)周轉(zhuǎn)使用的時間、減少飛機(jī)維修時間等方式，降低運營成本。飛機(jī)都采用相同的機(jī)型，能夠有利于降低維修成本，同時有利于降低飛行員的培訓(xùn)成本。

4.2 成本管控方面

有效地成本管控是低成本航空公司發(fā)展的核心。為了保證航空公司在運營過程中保持一個較高的成本管控水平，航空公司通過可以降低銷售成本和降低管理成本來實現(xiàn)。在降低銷售成本方面，航空公司可以聘請專業(yè)的技術(shù)團(tuán)隊，開發(fā)銷售系統(tǒng)，借助信息化手段，實現(xiàn)售票以及交易的無紙化管理，減少銷售過程中的人員數(shù)量，進(jìn)而降低銷售費用。聘請優(yōu)秀的收益管理人員在座位控制、分級定價方面開展精益的收益管理，保證單位收益的穩(wěn)定增長。在管理成本的控制方面，使用扁平化的組織機(jī)構(gòu)設(shè)方式，提高員工產(chǎn)出率，通過優(yōu)化流程不斷提高管理效力，持續(xù)改進(jìn)低效率項目，將人機(jī)比率控制在一定范圍內(nèi)，例如將人機(jī)比率設(shè)置為80∶1或者更低，這樣能夠有效減少人員的費用和控制管理費用。

4.3 飛行員管理方面

從目前的情況看，飛行員的引進(jìn)是低成本航空成本的一個重要組成部分。由于目前國內(nèi)市場上飛行員還是處于短缺狀態(tài)，一個成熟的機(jī)長需要培養(yǎng)8～10年的時間。低成本航空公司，尤其是新成立不久的中小型低成本航空公司在初期基本上都是靠從其他航空公司引進(jìn)飛行員。為了降低費用，低成本航空公司要結(jié)合公司飛機(jī)引進(jìn)的速度和航線的安排合理地采取不同的飛行員引進(jìn)方式，階梯式的在大學(xué)和國外航校培養(yǎng)自己的飛行員，并且要在飛行員的心中樹立低成本意識，通過節(jié)油獎等措施降低飛機(jī)燃油消耗。

4.4 旅客管理方面

鑒于我國目前低成本航空公司已初具規(guī)模，可以參考國際航空聯(lián)盟的機(jī)制，建立國內(nèi)低成本航空公司的聯(lián)盟，設(shè)置有效的常旅客評價指標(biāo)體系，通過科學(xué)的方式確定是否為常旅客，然后常旅客的大部分權(quán)益可以在聯(lián)盟內(nèi)部共享。通過聯(lián)盟機(jī)制的設(shè)立，一方面可以降低各個公司的運營成本，另一方面可以提升客戶的滿意度，對于低成本航空公司的可持續(xù)發(fā)展具有一定的積極影響。

4.5 輔營業(yè)務(wù)收入方面

所謂的輔營業(yè)務(wù)收入并不是指在機(jī)票產(chǎn)品上增加額外的東西，提高產(chǎn)品的銷售價格，而是通過先做減法再做加法的形式，增加旅客的自主性，旅客可以自主選擇對購買的產(chǎn)品進(jìn)行重新配置。低成本航空的顧客對于價格變化比較敏感，選擇附加服務(wù)的機(jī)會較少。因此，可以采用線上和線下的形式增加輔營業(yè)務(wù)收入，例如行李優(yōu)惠、小商品和餐食銷售、優(yōu)先登機(jī)等，以及行李架廣告提高收入。建立行業(yè)數(shù)據(jù)庫，優(yōu)化輔收結(jié)構(gòu)，通過優(yōu)化輔營產(chǎn)品結(jié)構(gòu)體系，建立輔營業(yè)務(wù)收入全流程鏈條。

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