基于綜合效益的城市軌道交通PPP項目物有所值定性評價

張夢情

(喀什大學(xué) 土木工程學(xué)院，新疆 喀什 844000)

0 引 言

在現(xiàn)如今追求速度與效率的時代，城市交通在城市的發(fā)展中的地位是越來越重要。城市軌道交通可以帶來巨大的正外部效應(yīng)。城市軌道交通的發(fā)展離不開資金和技術(shù)的大量投入，僅僅依靠政府的財政和技術(shù)投入可能是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，而且會導(dǎo)致政府所承擔(dān)的壓力和風(fēng)險過大，不利于城市基礎(chǔ)設(shè)施的合理規(guī)劃建設(shè)。在此情況下，城市軌道交通行業(yè)引進(jìn)PPP(政府和社會資本合作)模式來代替?zhèn)鹘y(tǒng)模式下的項目建設(shè)是有必要的。但在現(xiàn)實(shí)生活中，并不是所有的項目都適用于PPP模式進(jìn)行建設(shè)運(yùn)營，判斷項目是否能采用PPP模式進(jìn)行建設(shè)主要取決于在項目識別階段項目是否能通過物有所值評價[1]。物有所值是國際通行的PPP項目評估標(biāo)準(zhǔn)，其核心意義在于評價PPP項目的實(shí)施效率能否高于傳統(tǒng)經(jīng)營模式。其作為項目采購模式選擇的有效辦法，在項目的決策中發(fā)揮著巨大的作用[2]。

對于物有所值定性評價的定性指標(biāo)，財政部在《PPP物有所值指引》中已經(jīng)給出，在指引中將指標(biāo)分為基本指標(biāo)和補(bǔ)充指標(biāo)兩類，其中基本指標(biāo)是不可變動的，補(bǔ)充指標(biāo)則可以以項目的具體情況為依據(jù)，對項目進(jìn)行合理的調(diào)整及補(bǔ)充。傳統(tǒng)的定性評價指標(biāo)體系并沒有考慮到一個項目所產(chǎn)生的綜合效益。這在一定程度上，影響了物有所值評價的準(zhǔn)確性，于是本文將項目能產(chǎn)生的多種效益分為經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、交通效益考慮進(jìn)項目的物有所值定性評價中。

1 城市軌道交通PPP項目物有所值定性評價指標(biāo)

本文在參照相關(guān)政策指引和文獻(xiàn)資料建立的傳統(tǒng)定性評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上將一個項目所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、交通效益考慮進(jìn)去。其中包括了七個基本指標(biāo)，八個附加指標(biāo)。具體指標(biāo)體系見表1。

表1 軌道交通PPP項目定性評價指標(biāo)體系

在基本指標(biāo)中，全生命周期整合這個指標(biāo)代表了一個PPP項目在全生命周期各個環(huán)節(jié)的整合情況。在一個項目中能夠清晰地對風(fēng)險進(jìn)行識別與分配，是該項目能夠?qū)崿F(xiàn)物有所值的內(nèi)在驅(qū)動?？冃?dǎo)向這個指標(biāo)會涉及到公共產(chǎn)品的數(shù)量與可用性，反映項目建成后的固定資本以及對其進(jìn)行使用產(chǎn)生的性價比。意向社會資本方對于一個項目的競爭關(guān)系也能反映出該項目的潛在競爭程度，即這個項目的搶手程度,一個PPP項目能夠?qū)τ诮鹑跈C(jī)構(gòu)產(chǎn)生的吸引力就表現(xiàn)在融資可行性這個指標(biāo)上。眾所周知，推進(jìn)項目建設(shè)的一個重要前提就是可靠的融資來源。對于政府機(jī)構(gòu)的能力，政府作為主導(dǎo)部門，應(yīng)當(dāng)注重在項目全壽命周期內(nèi)進(jìn)行有效的監(jiān)管和決策。項目的創(chuàng)新對于項目各方面都是一個未知的探索，項目鼓勵正面的創(chuàng)新，創(chuàng)新可以代表成本的降低、建設(shè)效率的加快、管理效率的提高等。因此對于PPP項目，它的創(chuàng)新不止表現(xiàn)在技術(shù)方面，還表現(xiàn)在管理措施和建設(shè)模式的創(chuàng)新止。

物有所值定性評價指標(biāo)體系中的補(bǔ)充指標(biāo)是影響項目成敗的次要因素，能夠保持無風(fēng)險的穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)收入來源和盈利是社會資本參與 PPP項目的主要目的之一，而一個項目主要的經(jīng)濟(jì)收益來源于運(yùn)營收入。運(yùn)營收入增長的潛力代表了項目的未來盈利情況。對于項目的全生命周期成本是否進(jìn)行了準(zhǔn)確的預(yù)測，對各方面的影響因素是否認(rèn)識到位，對于項目的實(shí)施有較大影響。影響項目長期穩(wěn)定性的因素之一是城市軌道交通項目的使用年限，項目壽命并非越長越好，要結(jié)合項目的各方面情況來綜合確定其使用壽命，以滿足項目目標(biāo)為最佳。對于一個城市軌道交通項目而言，其固定資產(chǎn)的種類越豐富，技術(shù)含量越高，越會使該項目具有吸引力和競爭力，也更能給社會資本進(jìn)行創(chuàng)新提供硬件基礎(chǔ)條件。一個PPP項目如果有較強(qiáng)的行業(yè)示范性，會給項目帶來諸多的好處，包括融資優(yōu)惠、政策扶持、良好的社會反饋等。此外，該指標(biāo)體系的附加指標(biāo)里將項目會產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、交通效益添加進(jìn)來，從綜合效益的角度來對城市軌道交通PPP項目進(jìn)行物有所值定性評價。

2 物有所值定性評價模型

2.1 定性評價指標(biāo)權(quán)重的確定方法

確定指標(biāo)權(quán)重的方法有許多種，主要的確定方法包含兩大類：主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法。主觀賦權(quán)法的原理是借助于咨詢專家的意見來進(jìn)行各個指標(biāo)權(quán)重的確定，其能夠較好地反映決策者的偏好和意圖，但太依賴于專家的知識和經(jīng)驗(yàn)。層次分析法就是一種主要的主觀賦權(quán)法，它是將指標(biāo)進(jìn)行分層，結(jié)合專家的意見，利用軟件對指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行計算來確定每個指標(biāo)的權(quán)重?？陀^賦權(quán)法主要是通過對于數(shù)據(jù)的分析來進(jìn)行指標(biāo)權(quán)重的確定，客觀賦權(quán)法基于數(shù)據(jù)分析，精確度是比較高的我國對于物有所值的定性評價尚缺乏較多的數(shù)據(jù)支撐和經(jīng)驗(yàn)，因此本文選用主觀賦權(quán)法中的層次分析法來確定物有所值定性評價指標(biāo)的權(quán)重。

2.1.1 層次分析法

對于一些比較復(fù)雜且難于完全定量分析的問題，層次分析法(analytic hierarchy parocess，AHP)是對其進(jìn)行決策的一種簡易方法。對于該方法，首先要構(gòu)造出一個有層次的結(jié)構(gòu)模型，在一般情況下結(jié)構(gòu)模型的層次數(shù)是不受限制的，但每一層次的各元素所支配的元素一般不要超過9個[3]。它的工作原理是將各指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較、判斷，咨詢專家通過Santy標(biāo)度法(表2),對于被支配元素兩兩之間對于其支配層次的相對重要系數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的賦值。本文將定性評價分析層次分為了目標(biāo)層，準(zhǔn)則層和子準(zhǔn)則層，見表3。

表2 Santy標(biāo)度法

表3 物有所值定性評價指標(biāo)

2.1.2 構(gòu)造判斷矩陣

根據(jù)總目標(biāo)確定各要素之間的相對重要關(guān)系，構(gòu)建兩兩比較判斷矩陣，其基本形式見表4。

表4 指標(biāo)比較判斷矩陣

其中，aij表示對于A而言，Bi和Bj相對重要性的表現(xiàn)，aij在表1中取值。矩陣中的元素具有以下特征：

(1)aij>0;

(2)aij=1/aji;

(3)aii=1。

2.1.3 層次單排序

求矩陣中每一行的積:

(1)

對每一行的積求n次方根:

(2)

(3)

所以，W=[w1，w2]T為AB的特征向量。

2.1.4 一致性檢驗(yàn)

(1) 計算最大特征值λmax：

(4)

(2) 計算判斷矩陣的一致性指標(biāo)CI:

(5)

n為評價矩陣的階數(shù)；λmax為評價矩陣的最大特征值。

(3) 計算一致性比例CR：

(6)

CI為評價矩陣的一致性指標(biāo)；RI為平均隨機(jī)一致性指標(biāo)，數(shù)值見表5。

表5 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)

當(dāng)CR<0.1時，即可認(rèn)為判斷矩陣具有滿意的一致性，否則需要重新修正判斷矩陣，使之具有滿意的一致性。

2.1.5 層次總排序

層次總排序結(jié)果見表6。

表6 層次總排序結(jié)果

由表6可看出層次分析法得出的各指標(biāo)主觀權(quán)重W=[b1,b2,……,bn]T。

2.2 定性評價結(jié)果

由于專家打分法適用于存在諸多因素、難以定量分析的情況，專家直接對項目的每個指標(biāo)進(jìn)行打分，此項工作簡便、易操作且直觀性強(qiáng)，因此本文運(yùn)用專家打分法來進(jìn)行項目物有所值定性評價的結(jié)果確定。本文選擇11位專家對軌道交通PPP項目的各個定性指標(biāo)進(jìn)行打分，來判斷該項目是否可通過定性評價。這11名物有所值專家的專業(yè)涵蓋了五個領(lǐng)域，分別為：工程技術(shù)領(lǐng)域、法律領(lǐng)域、財政領(lǐng)域、項目管理領(lǐng)域和金融領(lǐng)域。

本文對于專家打分法的運(yùn)用，是分別讓專家組11位成員就每個指標(biāo)進(jìn)行打分，對于每個指標(biāo)獲得的11個分?jǐn)?shù)，先去掉一個最高分和一個最低分，再對其余的9個分?jǐn)?shù)取算數(shù)平均值，對照每個指標(biāo)的相應(yīng)權(quán)重，算出單項分值后匯總得出最終加權(quán)評分。若最終的加權(quán)評分大于等于60分，說明該項目采用PPP模式比政府傳統(tǒng)采購模式更具有優(yōu)勢，表明通過物有所值定性評價，反之則沒通過。

3 實(shí)例應(yīng)用

北京地鐵M號線采用PPP模式進(jìn)行建設(shè)運(yùn)營，為特許經(jīng)營項目，特許經(jīng)營期為30年，線路途徑北京海淀區(qū)和朝陽區(qū)，全長約27 km，全部為地下線，最高運(yùn)行時速達(dá)到120 km。共設(shè)21座車站，共有換乘站14座，是北京地鐵中換乘密度最高的線路之一。此線路于2016年正式開工建設(shè)，并將于2021年通車試運(yùn)營。

地鐵M號線定性評價指標(biāo)見表3，對于地鐵M號線的物有所值定性評價，本文咨詢以下11位專家進(jìn)行相關(guān)賦權(quán)工作：其中教育行業(yè)教授3位；相關(guān)專業(yè)律師1位；PPP項目相關(guān)專家3位；公司財務(wù)總監(jiān)2位；資深的項目經(jīng)理2位。

本文首先將準(zhǔn)則層相對于目標(biāo)層的重要程度進(jìn)行兩兩比較，再將各子準(zhǔn)則層相對于其準(zhǔn)則層的重要程度進(jìn)行兩兩比較，通過對以上11位專家進(jìn)行咨詢，綜合專家意見，對于兩兩指標(biāo)之間進(jìn)行的對比，根據(jù)最多專家意見，即最統(tǒng)一的專家賦權(quán)意見，對于極度不統(tǒng)一的專家意見選取中間值的原則，得到判斷矩陣，見表7～表9。

3.1 構(gòu)建判斷矩陣

表7 判斷矩陣A-B

表9 判斷矩陣B2-C

表8 判斷矩陣B1-C

3.2 層次單排序

所以，W=[0.750，0.250]T為ABi的特征向量。

所以，W=[0.243，0.088，0.076，0.122，0.275，0.106，0.091]T為B1Ci的特征向量。

3.3 一致性檢驗(yàn)

(1) 計算最大特征值λmax:

特征向量為W=[0.750，0.250]T

AW1=1×0.750+3×0.250=1.5

AW2=1/3×0.750+1×0.250=0.5

(2) 計算判斷矩陣的一致性指標(biāo)CI：

對于ABi：

(3) 計算一致性比例CR：

在選擇決策中，判斷矩陣ABi的最大特征值為0，則其相對應(yīng)的一致性指標(biāo)CI=0，一致性比例CR=0<0.1，由此判斷此ABi判斷矩陣具有滿意的一致性。同理可得，其他矩陣B1Ci、B2Ci都通過了一致性檢驗(yàn)，具有滿意的一致性，結(jié)果見表9。

表9 矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果

3.4 層次總排序

層次總排序結(jié)果見表10。

表10 層次總排序結(jié)果

從表10可以看出，由層次分析法得出的各指標(biāo)權(quán)重為：W=[0.182,0.066,0.057,0.092,0.206,0.080,0.068,0.025,

0.031,0.017,0.014,0.013,0.051,0.061,0.039)]T其中，融資可行性這一指標(biāo)的權(quán)重占到了0.206，全壽命周期整合居第二位，權(quán)重達(dá)到了0.182，遠(yuǎn)高于其他指標(biāo)的權(quán)重，可見在城市軌道交通PPP項目中,專家對于項目的融資能力、全壽命周期整合能力極度重視。地鐵M號線的融資可行性指標(biāo)最終得分達(dá)到了18.952分，全壽命周期整合能力得分為14.844，也是處于所有指標(biāo)中的一、二位，可見地鐵M號線的融資可行性和全壽命周期整合能力是很好的。

3.5 定性評價結(jié)果

運(yùn)用專家打分法，依靠專家的經(jīng)驗(yàn)，選取11位相關(guān)專業(yè)專家分別對北京地鐵M號線的各定性評價指標(biāo)進(jìn)行打分，滿分為100分，去掉各指標(biāo)的最高分和最低分，對剩余的9項分?jǐn)?shù)計算加權(quán)平均數(shù)，得到的最終數(shù)作為該指標(biāo)的最終得分，結(jié)果見表11。由表11的合計結(jié)果可看出，85.884分大于60分，通過物有所值定性評價。

表11 11位專家對北京地鐵M號線各定性指標(biāo)的打分值