2020年汽車后市場行業(yè)特征及應對策略（三）

武漢商學院機電工程學院 李雪早

3 汽車后市場發(fā)展趨勢

3.1 汽車后市場逐漸成熟，產(chǎn)業(yè)生態(tài)豐富化，多種服務形式共生

龐大的汽車保有量和持續(xù)增長態(tài)勢，對原有的以4S體系為代表的傳統(tǒng)汽車養(yǎng)護行業(yè)造成巨大沖擊，其零整比高、死庫存、流轉效率低、信息不對稱等問題日益暴露。對于我國目前正在成長中的汽車后市場來說，借鑒先進經(jīng)驗無疑有著重要意義，以美國汽車后市場行業(yè)模式為例，完善的供應鏈、成熟的管理和運營模式、較低的4S體系占比，都為我國汽車后市場的發(fā)展起到指導作用。隨著汽車后市場的不斷成熟，汽車后市場的產(chǎn)業(yè)生態(tài)不斷豐富（圖11）。隨著途虎、天貓等互聯(lián)網(wǎng)養(yǎng)車品牌紛紛入場，線上市場滲透率逐年增加，我們不難意識到汽車后市場行業(yè)數(shù)字化轉型、整合升級是大勢所趨。在經(jīng)歷了2016年以靠低價吸引客源的上門養(yǎng)護企業(yè)紛紛倒閉后，傳統(tǒng)的O2O模式已經(jīng)無法滿足用戶的需求，無法維持企業(yè)持續(xù)運作盈利，因此企業(yè)和資本紛紛將目光投向S2B2C+O2O的模式，但能否形成可以支撐汽車后市場企業(yè)精細化運營和管理的供應鏈，成為了決定企業(yè)能夠“安身立命”的關鍵。

圖11 汽車后市場產(chǎn)業(yè)生態(tài)不斷豐富

根據(jù)商業(yè)模式和主要服務內容，目前汽車后市場電商類型可分為綜合電商、垂直電商及傳統(tǒng)廠商電商3種，通過從不同層面的服務創(chuàng)新，不同的電商類型都在市場上尋求到了長足的可發(fā)展之路。其中以天貓養(yǎng)車、京車會為代表的傳統(tǒng)電商進軍汽車后市場，引發(fā)了更廣泛的關注。憑借天貓和京東自有的完善供應鏈體系，實現(xiàn)了電商與汽車后市場這一新興市場的高度融合。以途虎養(yǎng)車、汽車超人為代表的垂直電商，也憑借其在汽車后市場領域的專業(yè)化程度、精細化管理運營，不斷通過服務業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)結合，探索汽車后市場產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化升級的標準化道路，以加速整個行業(yè)的數(shù)字化升級進程。以車享家、新康眾為代表的傳統(tǒng)汽車廠商涉足汽車后市場領域，憑借主機廠，依然擁有穩(wěn)定的客源和不俗的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

在創(chuàng)新的服務模式逐漸成熟后，汽車后市場行業(yè)將打造從線上選購、倉儲物流、線下服務、線上評價的商業(yè)閉環(huán)，以完善的供應鏈、創(chuàng)新的服務模式為消費者提供更高標準、更高效、更便捷的體驗，而從資本市場的趨勢來看，維修保養(yǎng)及綜合服務占比具有絕對優(yōu)勢（圖12），產(chǎn)業(yè)利潤結構將向汽車后市場轉移，從而決定了汽車后市場更加服務化的未來走向，隨著我國汽車后市場的線上滲透率不斷增加，汽車后市場服務將線上線下協(xié)同發(fā)展，汽車后市場將呈現(xiàn)多種服務形式共生共存的生態(tài)，并且在不斷提高的集中化、規(guī)模化發(fā)展進程中，整個汽車后市場產(chǎn)業(yè)鏈價值，或將后移至服務領域。

圖12 我國汽車后市場的融資結構

3.2 汽車轉為存量市場態(tài)勢下，汽車市場的重心從前端銷售向后端服務轉移是大勢所趨

我國汽車銷量增速放緩，汽車增量市場的時代即將終結，汽車存量市場的時代即將呈現(xiàn)，汽車后市場的重心逐漸由前端銷售向后端服務轉移。在存量市場時代，我國的汽車平均車齡逐漸提高。2019年，我國汽車的平均使用年限為4.8年，一般而言，當汽車使用年限超過5年時，汽車后市場將得到巨大的發(fā)展，因為隨著汽車使用年限的提高，需更換的汽車維修保養(yǎng)零部件數(shù)量逐漸增多，消費者對汽車維修、汽車保養(yǎng)的需求增加。對比于美國，我國的維修保養(yǎng)市場還有很大的提升空間，2019年美國的汽車平均使用年限為11.8年，遠高于我國汽車平均車齡，由此可見，隨著我國汽車平均車齡的提高，汽車維修保養(yǎng)市場具有巨大潛力，我國汽車后市場正處于爆發(fā)的前期，汽車后市場將會迎來快速發(fā)展。汽車銷量的增速放緩，這給大家?guī)淼乃伎寂c互聯(lián)網(wǎng)的上、下半場有點類似，也就是說互聯(lián)網(wǎng)的上半場最主要是獲取新增用戶，但是到了下半場，新增用戶紅利基本上已經(jīng)沒有了，考慮的便是如何做好用戶的留存，如何提高客戶的信任度和忠誠度。汽車后市場也是如此，當汽車市場轉為存量市場的時候，意味著汽車服務門店能夠獲取的新車主空間已經(jīng)被壓縮，而對于車主的整體服務就變得更重要了。實際上就是怎么把車主黏在自己的企業(yè)或平臺，怎么樣服務好車主群體。另外，隨著汽車存量市場的進一步深入，車齡的進一步增加，圍繞汽車生命周期將會衍生出來一些細分行業(yè)，主要有維修保養(yǎng)、二手車、汽車金融和其他板塊（圖13）。在汽車維修保養(yǎng)業(yè)務板塊下將會誕生輪胎、蓄電池等高頻高價零部件細分市場，其他業(yè)務板塊中誕生停車、檢測服務、檢測設備、尾氣治理等細分市場。但由于我國汽車維修保養(yǎng)市場的集中度不高，未來仍將會吸引大批創(chuàng)業(yè)者進入，甚至會涌現(xiàn)一大批連鎖門店和電商平臺。

圖13 存量市場態(tài)勢下汽車后市場的業(yè)務架構

3.3 新能源汽車時代，能量補給模式在不同場景下將多樣化并存

內燃機汽車的能量補給模式較為單一，汽車在加油站、加氣站將燃油或天然氣燃料以固定模式注入動力系統(tǒng)，燃料燃燒產(chǎn)生熱能最終轉化為機械能。而電動汽車的電能補給因涉及多重電壓轉換和電池材料特性的雙重瓶頸，同時不同類型汽車的用能需求各異，呈現(xiàn)多樣化的特點。目前電動汽車的能量補給方式有固定點直流快充、交流慢充、非接觸式充電、移動充電車補電、集中式換電等。

對于有固定停車位、住宅條件支持安裝充電樁、以城市內出行為主的電動乘用車車主而言，現(xiàn)有的交流慢充技術已能很好地解決了電能補給需求。行駛里程較高的營運車輛和商用電動車有短時快充補電的剛需。大功率直流快充技術也在不斷突破，目前較成熟的快充技術能為乘用車實現(xiàn)40 min內充至80%電量。非接觸式無線充電技術能實現(xiàn)充電無人值守，甚至在基建配合下能實現(xiàn)車輛行駛間充電，前者對于有固定點長時間載卸貨的電動物流車補電、全自動泊車技術成熟后的無人停車場極具可操作性，后者適合于固定路線、往返穿梭的電動客車。在電網(wǎng)基建難以覆蓋的區(qū)域或車輛因缺電無法移動的場景，搭載蓄電池或柴油發(fā)電機的移動充電車能靈活、補充性地提供電能。集中式換電則能夠為大量無私樁車主和營運類車輛車主提供快速便捷的能量補給方案。因此，新能源汽車的能量補給模式將在不同場景下發(fā)揮各自特點，多樣化并存。

換電模式可解決電動車普及面臨的多個瓶頸，具有較強的市場基礎和推廣價值。一是換電模式能快速高效補給能量，解決里程焦慮。正如很少有用戶會因為傳統(tǒng)內燃機汽車的油箱大小產(chǎn)生里程焦慮一樣，單單電池技術提供商不斷提升電池性能和主機廠提高單車帶電量本身不足以根本性地消除用戶端的里程焦慮。只有當加油、加氣站網(wǎng)絡布點充分且加油、加氣耗時極短的情況下，駕駛汽車才沒有顧慮。類似地，集中式換電站利用日益成熟的快速換電技術能夠將能量補給控制在3 min以內，換電站分布形成有效網(wǎng)絡效應后將能極大滿足電動車快速高效能量補給需求，解決里程焦慮。隨著大功率直流快充技術的發(fā)展，固定點充電速度也逐漸優(yōu)化，但電化學材料本身仍根本性地限制著快充提速，且快充加速電池容量衰減，影響電池性能。尤其對于以時間和里程作為營收工具的電動營運類車輛而言，3 min載客換電無論從體驗還是營運效率上都明顯優(yōu)于30 min停運快充。二是換電模式能實現(xiàn)車電分離銷售，購車成本驟降。居高不下的動力電池價格使得新能源汽車購置成本明顯高于同級別燃油車，后補貼時代的新能源汽車銷售仍面臨“價格”這一巨大挑戰(zhàn)。換電模式通常以“車電分離”銷售（動力電池歸屬權與使用權分離）為前提。不同于傳統(tǒng)的整車銷售模式，“車電分離”將占據(jù)整車成本幾乎一半的動力電池從銷售標的中剔除，消費者只需承擔裸車購置費用，同時支付動力電池組租金以獲得其使用權，因此在不影響使用的情況下，車主前期資金占用得以極大降低。比如蔚來ES8車的“電池租用方案”使車輛售價直降10萬元整（約基準版價格的22%），用戶只需支付1 280元/月的電池組租金即可享受包括終身免費質保和終身免費異地加電服務在內的多項能源服務。三是換電模式能利用電價優(yōu)惠政策，換電的單位能源使用成本長期將有優(yōu)勢。電動汽車的每千米電耗比燃油車每千米油耗低約30%，為新能源汽車的推廣創(chuàng)造了良好的價格基礎。此外，我國對于新能源汽車集中式充換電站還設有一系列建設、電力方面的財政補貼政策，如集中式充換電站可享受大工業(yè)用電電費價格。而在我國實施峰谷分時電價政策條件下，換電站作為集中式共享公共設施，較大的峰谷價差可給換電運營商帶來較大的成本優(yōu)化空間，從而降低單位能源使用成本。比如，北京郊縣的近2 000輛可換電出租車正享受0.2元/km的能源使用成本，相較于0.55元/min的汽油費和郊縣1.2元/度電的充電費分別降低64%和17%。四是換電模式可以實現(xiàn)集中式恒溫恒濕慢充，延長電池使用壽命。電池充電時間和電池壽命一直是一組難以調和的矛盾。換電模式將電網(wǎng)向電池組充電的過程從車端轉移到換電站內，換電站內的充電機構統(tǒng)一對備用電池組進行集中式低功率充電，封閉的站內環(huán)境能有效的控溫控濕，在優(yōu)化電池使用壽命的同時，也有效提高了電池能量運營的安全性，避免類似夏季高溫情況下露天進行大功率快充引起電池冒煙損毀的事故。五是采用換電模式的電網(wǎng)電力友好，公共資源利用率高。固定式充電模式造成了“一樁對應一停車位”的客觀現(xiàn)實。我國城市土地資源供給相當緊缺，在電動汽車規(guī)模性推廣應用的背景下，大量充電車將長時間占用停車位，對土地資源占用極大。換電站作為集中式共享設施，單個換電站占地3個～4個車位，同樣時間條件下可服務電動車數(shù)量是充電樁的2倍～3倍起。另一方面，能量補給效率表現(xiàn)較優(yōu)異的快充設施配套受限于電網(wǎng)基建，大規(guī)模推廣大功率快充后，突發(fā)性無規(guī)律的高用電負荷將對電網(wǎng)形成挑戰(zhàn)，而換電站用電負荷平穩(wěn)可控，對電網(wǎng)系統(tǒng)更加友好。因此，換電模式能有效解決需求端對新能源汽車購車成本高和里程焦慮兩大痛點，有利于進一步推廣新能源汽車。尤其對于里程較高的營運類車輛，支持換電的電動車在總體擁有成本和能源補給效率上相比充電車有明顯優(yōu)勢，同等條件下，總擁有成本可下降20%～30%。集中式換電站能更好地利用有限的土地資源，優(yōu)化電池組SOC（State of charge，即荷電狀態(tài)，用來反映電池的剩余容量，其數(shù)值上定義為剩余容量占電池容量的比值，常用百分數(shù)表示）管理，平滑用電負荷，對電池和電網(wǎng)兩端都具有積極意義。

目前，換電市場仍在發(fā)展初期，多樣化技術路線和商業(yè)模式仍待探索。2013年5月，以色列公司Better Place宣布破產(chǎn)，這家率先主張“車電分離+快速換電”模式的公司最終止步于用戶不足和成本高昂上。如今，換電模式在我國獲得了與Better place截然不同的市場認可——電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的時機和我國市場獨特的環(huán)境重新孵化了這個并不陌生的能源補給技術。2017年12月，蔚來汽車發(fā)布首款量產(chǎn)車型ES8，同時公布了車電分離銷售方案并展示了3 min自動換電技術。蔚來計劃到2020年在全國建設超過1 100座換電站，為車主提供極致用能體驗；2018年7月，已有營運類換電車輛銷售經(jīng)驗的北汽新能源發(fā)布了面向C端用戶的“車電價值分離”銷售模式，并推出了針對C端的EU快換版車型，消費者只需支付7.98萬元即可購買不含電池的該款車，通過支付每月458元租金使用電池，并根據(jù)里程需要購買432元～1 020元不等的換電套餐，這開啟了傳統(tǒng)主機廠探索新能源汽車新銷售模式和新型能量補給方式的新一頁。除這兩個玩家外，我國的換電市場上還有主打網(wǎng)約車換電和主打分時租賃車輛換電玩家。

在換電技術上，可主要分為分箱式多點換電和整體底盤換電兩大流派。分箱式多點換電將動力電池包拆分為多個獨立可換電池組，不改變底盤結構，于車身前后端或側方進行電池組插取和固定。整體底盤換電技術將電池包整體從底盤方向取裝，電池包固定方式可再分為螺栓式和卡扣式。整體底盤換電對車身改造較小，易為主機廠接受，電池包整體更換、整體使用在提高效率的同時，也降低了分箱式換電多點供電需多點固定的不可靠風險，因此，全自動整體底盤換電在換電效率和可靠性上找到了極好的平衡。

圖14 換電商業(yè)模式示例

商業(yè)模式上，目前我國市場出現(xiàn)了兩種典型模式（圖14）：“換電車輛定制+營運車輛自營+換電服務自運營”及“換電技術自研+提供第三方換電運營服務”。前者對換電車型定制有極大把控力，并可在短期內通過自營的運營車隊快速內部消化換電車，鼓勵車隊駕駛人換電，盤活體系內換電站資源，這種模式在換電車輛供給和換電用戶兩端都較有保障。第二種商業(yè)模式中，換電運營商自行研發(fā)換電技術和設備并建站運營，同時與多家主機廠和配套電池供應商合作開發(fā)換電車輛，為主機廠銷售出的換電車輛提供第三方換電服務。其實，真正發(fā)揮換電模式優(yōu)勢要建立在換電站形成一定網(wǎng)絡效應的基礎上，其中涉及的資金和包括找地、拉電在內的戰(zhàn)略資源巨大，單一主機廠承擔難以為繼，且單一品牌的換電車數(shù)量有限，難以盤活規(guī)模龐大的換電站資產(chǎn)。只有開放式的商業(yè)模式——共享換電技術和換電平臺，讓多車廠共同參與，換電模式才能在高效解決能量補給痛點的同時本身具有盈利性以支持自身持續(xù)發(fā)展。

3.4 具有互聯(lián)網(wǎng)基因的汽車后市場連鎖體系將逐步形成

途虎養(yǎng)車2 000多家門店，天貓養(yǎng)車半年時間內500多家門店……可知汽車后市場電商的融入速度在不斷加快，在我國汽車后市場將形成具有互聯(lián)網(wǎng)基因的汽車后市場連鎖體系。

（1）精耕細作，企業(yè)進入精細化運營階段，汽車后市場電商開啟綜合實力比拼階段。汽車后市場電商平臺紛紛將更多的精力集中在企業(yè)內部運營之上，汽車后市場燒錢補貼時期已經(jīng)結束，各電商平臺真正進入綜合實力比拼階段。未來2年～3年精細化運營是主流趨勢，各平臺將在已有的商業(yè)模式下深度布局，行業(yè)逐步回歸商業(yè)本質，提高產(chǎn)品和服務質量，提高用戶滿意度，降低運營成本，獲取盈利成為企業(yè)重點關注要素。

（2）維修保養(yǎng)服務電商將向縱深化方向發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈延伸和供應鏈建設是重點。汽車后市場維修保養(yǎng)服務電商不斷加大線下維修保養(yǎng)服務的門店布局，不斷提高門店服務質量。與此同時不斷加大與汽配用品廠商的合作來增加產(chǎn)品貨源，保證產(chǎn)品質量，并且積極布局倉儲、物流等供應鏈基礎設施來提高平臺服務效率，降低流通成本，提高用戶體驗。未來汽車后市場電商尤其是維修保養(yǎng)服務電商將進一步向縱深化方向發(fā)展。產(chǎn)業(yè)鏈上游增加采購、倉儲、物流等基礎建設，不斷加大對汽配用品的經(jīng)銷渠道扁平化，產(chǎn)業(yè)鏈下游則是加強對線下門店的標準化管理。

（3）維修保養(yǎng)服務與車險服務相結合具有天然的優(yōu)勢。維修保養(yǎng)服務對開展車險業(yè)務有著天然的優(yōu)勢，汽車保險、購車貸款、融資租賃等汽車金融業(yè)務受到電商平臺的重視，部分維修保養(yǎng)服務電商平臺將業(yè)務范圍向車險領域延伸，充分發(fā)揮數(shù)據(jù)優(yōu)勢，有效提高用戶轉化率，增加平臺盈利來源。汽車保險將會成為未來2年內汽車后市場電商平臺尤其是維修保養(yǎng)服務平臺的發(fā)展重點。車險業(yè)務的布局能夠完善平臺的業(yè)務范圍，一站式地滿足車主消費者用車需求，也能在一定程度上提高平臺的盈利能力。

（4）汽車后市場成商家“必爭之地”，汽車后市場電商參與主體更加豐富化。汽車后市場電商經(jīng)過幾年的摸索和發(fā)展，已經(jīng)形成了較為成熟的商業(yè)模式，并且市場發(fā)展的關鍵成功要素也較為清晰。將會不斷有4S店和經(jīng)銷商企業(yè)、汽車工具類平臺、互聯(lián)網(wǎng)出行等將業(yè)務范圍向汽車后市場領域進行拓展，將會有更多的主體參與到汽車后市場的競爭中，各平臺將會憑借自身在用戶規(guī)模、大數(shù)據(jù)、線下資源、資金實力等多方面的優(yōu)勢地位加入到汽車后市場競爭中，汽車后市場電商規(guī)模有望進一步擴大。

（5）消費者線上網(wǎng)購汽配用品和維修保養(yǎng)服務的習慣進一步養(yǎng)成。汽車后市場電商用戶滲透率逐年提高，消費者已經(jīng)初步養(yǎng)成在電商平臺選購一些簡單易安裝的汽配用品，對于一些裝飾類車品的購買，汽車后市場電商平臺將會成為車主消費者的重點選購渠道。未來隨著后市場電商平臺在線下服務的不斷完善及應用場景的不斷豐富，車主消費者消費習慣有望進一步互聯(lián)網(wǎng)化。同時，消費者網(wǎng)購習慣的進一步養(yǎng)成也能夠促進后市場電商行業(yè)規(guī)模不斷提升。特別是今年突如其來的新冠肺炎疫情，更加速了人們互聯(lián)網(wǎng)消費的步伐。

（續(xù)完）