梧州地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃研究

閆華偉

(中國中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司 交通與城市規(guī)劃設(shè)計研究院，四川 成都 610031)

梧州地區(qū)位于廣西壯族自治區(qū)東部，是我國西部大開發(fā)范圍內(nèi)最靠近粵港澳大灣區(qū)的城市，地處“三圈一帶”(珠三角經(jīng)濟圈、北部灣經(jīng)濟圈、大西南經(jīng)濟圈和珠江—西江經(jīng)濟帶)的交匯節(jié)點，是廣西乃至西南地區(qū)接受粵、港、澳、臺地區(qū)產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、資金轉(zhuǎn)移的前沿。梧州地區(qū)鐵路發(fā)展相對滯后，制約梧州經(jīng)濟社會的發(fā)展。根據(jù)規(guī)劃，賀梧城際鐵路(賀州—梧州)、柳廣鐵路(柳州—廣州)引入梧州地區(qū)，需要對梧州地區(qū)鐵路總平面布置圖進行研究[1]，制訂科學(xué)、合理的新建鐵路引入梧州地區(qū)方案，以帶動梧州地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展[2]。分析梧州地區(qū)鐵路現(xiàn)狀，對賀梧城際鐵路、柳廣鐵路引入梧州地區(qū)的方案進行比較研究，選定與城市總體規(guī)劃布局匹配、運輸組織順暢的賀梧城際鐵路與柳廣鐵路引入方案。在此基礎(chǔ)上，提出梧州地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃方案。

1 梧州地區(qū)鐵路現(xiàn)狀

1.1 既有線路

梧州地區(qū)鐵路樞紐由南北走向的益湛鐵路(益陽—湛江)和東西走向的南廣鐵路(南寧—廣州南)交匯而成，鐵路樞紐呈“十”字形。其中，益湛鐵路為單線鐵路，設(shè)計速度為120 ～ 160 km/h，自北向南沿梧州城區(qū)西側(cè)布置；南廣鐵路為雙線鐵路，設(shè)計速度為250 km/h，自東向西沿梧州城區(qū)南側(cè)布置。目前，益湛鐵路與南廣鐵路在梧州地區(qū)內(nèi)不連通，列車無法跨線運行。樞紐內(nèi)現(xiàn)無機務(wù)、車輛設(shè)備及動車相關(guān)設(shè)備設(shè)施等[3]。梧州地區(qū)內(nèi)共有6 個車站。其中，梧州站為辦理地區(qū)普速客、貨運作業(yè)的中間站；梧州北站、石橋站為會讓站；孔良站為中間站；梧州南站為地區(qū)內(nèi)主要動車組旅客列車客運作業(yè)的中間站；藤縣站為地區(qū)內(nèi)輔助客運中間站。梧州地區(qū)鐵路布置圖如圖1 所示。

1.2 客、貨運量

鐵路客運方面，隨著梧州地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，鐵路網(wǎng)能力加強，旅游資源的深入開發(fā)，以及梧州與南寧、柳州、賀州、玉林等城際間的快速短途客運鐵路系統(tǒng)形成，特別是隨著賀梧城際鐵路、柳廣鐵路的建設(shè)，地區(qū)旅客發(fā)送量將會較快增長。在鐵路貨運方面，目前梧州地區(qū)經(jīng)濟增長模式比較粗放，地區(qū)內(nèi)資源匱乏，需要大量從外地運進原材料，生產(chǎn)產(chǎn)品主要是鋼材、機械、電池、木材等，運輸需求較大。然而，受限于線路的運輸能力，目前鐵路貨運量的增長速度較為緩慢。在規(guī)劃年度內(nèi)，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，柳廣鐵路、羅岑鐵路(羅定—岑溪)建成，地區(qū)通過貨運量將有較大的增長。

結(jié)合預(yù)測地方客、貨運量和通過客、貨運量，以及旅客和貨物的流向及流量，預(yù)測得到梧州地區(qū)鐵路客、貨運量預(yù)測結(jié)果如表1 所示。

表1 梧州地區(qū)鐵路客、貨運量預(yù)測結(jié)果Tab.1 Predicted Passenger and Freight Volume in Wuzhou Region

1.3 列車運行現(xiàn)狀

（1）運輸能力緊張。益湛鐵路賀州至玉林段為單線鐵路，運輸能力利用率已達到86%[4]，難以滿足沿線近期客、貨運量需求。隨著廣西成為我國西南、中南部地區(qū)發(fā)展的戰(zhàn)略支點，客貨運需求還將不斷增長，益湛鐵路運輸能力不足的問題將越來越突出。隨著南廣鐵路、南昆高速鐵路(南寧—昆明南)的開通，亟需修建柳廣鐵路及賀梧城際鐵路，以滿足東西、南北沿線及本地區(qū)的運輸需求。

（2）運輸組織靈活性不足。益湛鐵路與南廣鐵路之間沒有聯(lián)絡(luò)線，玉林方向往珠三角方向的旅客列車無法在梧州地區(qū)實現(xiàn)跨線運行，無法滿足該方向的客運需求，地區(qū)運輸組織的靈活性相對較差[5]。

（3）列車旅行速度較低。由于益湛鐵路賀州至玉林段為單線鐵路，列車需要頻繁停站會讓，旅行速度較低，對客流缺乏吸引力。

（4）車站貨運能力不足。根據(jù)梧州地區(qū)運量預(yù)測結(jié)果，梧州站的設(shè)備能力不能滿足目前和將來的運量需求，地區(qū)貨運能力需要進一步加強。

2 梧州地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃

近期引入地區(qū)線路主要有賀梧城際鐵路、柳廣鐵路及益湛鐵路增建二線。其中，賀梧城際鐵路為南北向的快速客運通道，柳廣鐵路主要滿足柳州至廣州的貨運需求，兼顧客運需求，益湛鐵路增建二線，對既有益湛鐵路進行擴能改造。

2.1 賀梧城際鐵路引入方案

賀梧城際鐵路的設(shè)計速度為250 km/h。結(jié)合既有線路在地區(qū)內(nèi)的線路走向及城市總體規(guī)劃布局，提出2 個賀梧城際鐵路引入地區(qū)方案。其中，方案I為賀梧城際鐵路引入梧州站方案，方案II 為賀梧城際鐵路引入梧州南站方案。

（1）方案I。賀梧城際鐵路自北側(cè)引入梧州地區(qū)，沿既有益湛鐵路通道引入，在梧州站的站房對側(cè)新建城際場，與普速場并站分場設(shè)置。出站后，于益湛鐵路潯江特大橋下游跨越潯江。跨越南廣鐵路至龍圩站后向南延伸。同時，在龍圩站西側(cè)設(shè)置動車運用所。為了滿足玉林至廣州方向列車跨線運行條件，于龍圩站設(shè)2 條聯(lián)絡(luò)線，連接梧州南站。該方案需要拆除梧州站的既有貨場，并于梧州北站還建。賀梧城際鐵路引入梧州站接軌方案示意圖如圖2 所示。

（2）方案II。賀梧城際鐵路自北側(cè)引入梧州樞紐，線路沿城市東側(cè)繞避城市建成區(qū)，跨越潯江、南廣鐵路后，向西沿南廣鐵路通道引入既有梧州南站，在梧州南站南側(cè)新建城際場，與南廣鐵路并站分場設(shè)置。出站后向南走行至龍圩站，出站后往玉林方向。此方案需要設(shè)置2 條聯(lián)絡(luò)線，以連接梧州南站。此方案中，梧州南站為地區(qū)高速鐵路客運站，賀梧城際鐵路與南廣鐵路均為客運專線，因而引入方案研究并站合場和分場2 種子方案。由于南廣鐵路為國家干線，賀梧城際鐵路為地方城際鐵路，合場子方案運輸組織機構(gòu)不同，運輸組織困難，設(shè)備維護、運營管理不便，且改擴建既有梧州南站對運營影響很大，過渡困難，因而選用并站分場方案。賀梧城際鐵路引入梧州南站接軌方案示意圖如圖3 所示。

（3）方案比選。方案I 沿既有線路敷設(shè)，對城市規(guī)劃影響較小，拆遷少，易于實施。該方案中，高速鐵路車站與城際鐵路車站分別設(shè)于城市南側(cè)和西側(cè)，可以實現(xiàn)旅客分流，提升服務(wù)質(zhì)量及效率。但是方案I 需要對梧州站和梧州北站進行改擴建，對益湛鐵路的行車干擾較大。方案II 中，高速鐵路和城際鐵路列車全部集中在梧州南站辦理，旅客出行比較方便，但是該方案的線路自東側(cè)引入梧州地區(qū)，對城市整體布局分割嚴重。同時，方案II 還需要對梧州南站進行改擴建，在站房對側(cè)新建普速場，增設(shè)旅客通道，對運營干擾較大，而大量的城際鐵路客流集中在梧州南站出行，將使站內(nèi)相關(guān)設(shè)施能力緊張，服務(wù)水平降低，旅客出行體驗不佳。方案I 新建正線長度51.075 km，方案II 新建正線長度60.116 km。采用方案I 可以節(jié)省投資約10 億元。經(jīng)綜合分析比較，方案I 沿既有線敷設(shè)，對城市規(guī)劃影響小，線路順直，投資較少，且能滿足地區(qū)內(nèi)客運需求，而方案II 對城市布局分割嚴重，改擴建困難，影響既有線路及車站運營。因此，研究推薦采用方案I，即引入梧州站方案作為賀梧城際鐵路引入方案。

圖2 賀梧城際鐵路引入梧州站接軌方案示意圖Fig.2 Plan I of Connecting the Hezhou-Wuzhou Intercity Railway to Wuzhou Station

圖3 賀梧城際鐵路引入梧州南站接軌方案示意圖Fig.3 Plan II of Connecting the Hezhou-Wuzhou Intercity Railway to Wuzhou South Station

2.2 柳廣鐵路引入方案

柳廣鐵路設(shè)計速度為160 km/h，是客貨共線的雙線鐵路[6]。結(jié)合線路走向、城市總體規(guī)劃及地區(qū)內(nèi)客、貨運站布局，在賀梧城際鐵路引入梧州地區(qū)方案I 的基礎(chǔ)之上，提出2 個方案。其中，方案I 為沿北線貫通梧州站方案；方案II 為沿中線引入梧州站方案。

（1）方案I。柳廣鐵路自北側(cè)引入梧州樞紐，于梧州北站北側(cè)通過方向別疏解引入既有梧州站，與益湛鐵路并站合場設(shè)置。出站后，沿既有通道跨越潯江后折向東南方向，引入梧州南站的新建普速場，與南廣鐵路并站分場設(shè)置，出站后與南廣鐵路并線往廣州方向。柳廣鐵路沿北線貫通梧州站接軌方案示意圖如圖4 所示。

（2）方案II。柳廣鐵路自西南側(cè)引入梧州樞紐，于梧州地區(qū)西側(cè)表水鎮(zhèn)附近線路折向北，引入梧州站，與既有益湛鐵路并站合場設(shè)置。隨后與益湛鐵路并行引入梧州北站。出站后線路折向東往廣州方向。柳廣鐵路沿中線引入梧州站接軌方案示意圖如圖5 所示。

（3）方案比選。方案I 將梧州站與梧州南站相聯(lián)，運輸組織相對靈活，但是柳廣鐵路的貨物列車均需要從梧州南站通過，影響車站的運輸環(huán)境，不利于車站運營管理。同時，方案I 還需要對梧州南站進行改擴建，在站房對側(cè)新建普速場，增設(shè)旅客通道，對車站運營干擾較大。方案II 自西向東沿既有通道引入梧州地區(qū)，對城市規(guī)劃影響較小，客運作業(yè)在梧州站辦理，貨運作業(yè)在梧州北站辦理，與各線路的功能定位相匹配，運輸組織難度較低。方案I 新建正線長度90.701 km，方案II 新建正線長度93.726 km。經(jīng)綜合比較分析，方案I 中，貨物列車均需要從客運站通過，對客運站的運營管理不利，而方案II 比較符合各線路的功能定位，對地區(qū)內(nèi)貨運系統(tǒng)布局影響不大，因而推薦采用方案II，即沿中線引入梧州站方案作為柳廣鐵路引入方案。

2.3 專用線設(shè)置

（1）赤水港專用線二期。梧州赤水港由廣西西江臨港赤水港務(wù)有限公司管理，一期工程未將專用線接入港區(qū)，貨物運輸需要公路短駁。赤水港專用線二期工程由一期工程末端的赤水作業(yè)場北端引出，向北至石后村線路折向東，沿西江南岸布設(shè)赤水港二期作業(yè)場，專用線全長約3.5 km。二期工程的建設(shè)有望改善赤水港的水鐵聯(lián)運能力。赤水專用線二期布置示意圖如圖6 所示。

圖4 柳廣鐵路沿北線貫通梧州站接軌方案示意圖Fig.4 Plan of Connecting the Liuzhou-Guangzhou Railway to Wuzhou Station and Wuzhou South Station

圖5 柳廣鐵路引中線引入梧州站接軌方案示意圖Fig.5 Plan of Connecting the Liuzhou-Guangzhou Railway to Wuzhou Station

（2）大利口專用線。梧州大利口碼頭由珠海港(梧州)港務(wù)有限公司管理，目前尚無鐵路專用線。大利口專用線由柳廣鐵路旺甫東站東端引出，向東跨越旺甫河后折向南，沿鐵鑒路東側(cè)至大漓村折向西，于中心村、堤步村、雙林村設(shè)大利口作業(yè)場，線路全長約7.5 km。大利口專用線建成后，可以分擔(dān)部分港區(qū)公路轉(zhuǎn)水路的貨物作業(yè)，并通過接軌站發(fā)往目的地。

（3）李家莊專用線。梧州李家莊碼頭由廣西梧州李家莊集裝箱碼頭有限公司管理，目前尚無鐵路專用線。李家莊作業(yè)區(qū)專用線從大利口專用線的大漓村線路所引出，向南至大垌村折向東，在國道G321北側(cè)設(shè)李家莊作業(yè)場，線路全長約7.7 km。李家莊碼頭是梧州地區(qū)規(guī)模最大的集裝箱碼頭，大宗貨物運量較大，建成后可以通過水鐵聯(lián)運滿足大宗貨物運輸需求。大利口專用線及李家莊專用線布置示意圖如圖7 所示。

圖6 赤水專用線二期布置示意圖Fig.6 Plan of the Chishui Special Railway Line (Phase II)

圖7 大利口專用線及李家莊專用線布置示意圖Fig.7 Plan of the Dalikou and LiJiazhuang Special Railway Lines

2.4 梧州地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃方案

梧州地區(qū)內(nèi)目前存在既有線路益湛鐵路、南廣鐵路，在地區(qū)內(nèi)呈“十”字形布局。基于賀梧城際鐵路、柳廣鐵路的引入方案，以及益湛鐵路增二線擴能改造，梧州地區(qū)將形成銜接4 條干線鐵路，6 個行車方向的鐵路樞紐。梧州地區(qū)鐵路總平面布置示意圖如圖8 所示。

（1）客運站。梧州站、梧州南站為地區(qū)內(nèi)主要客運站，藤縣站為輔助客運站。梧州站主要辦理普速鐵路客、貨運作業(yè)；梧州南站主要辦理南廣鐵路的客運作業(yè)，同時辦理部分柳廣鐵路的客運作業(yè)。

（2）貨運站。目前，梧州站為主要貨運站，辦理地區(qū)內(nèi)散堆裝貨物及少量集裝箱的貨物作業(yè)?？琢颊緸槌嗨畬Ｓ镁€接軌站。規(guī)劃的賀梧城際鐵路及柳廣鐵路均引入梧州站，擬將梧州站貨運功能搬遷至梧州北站。梧州北站主要辦理大宗散堆裝貨物和集裝箱的貨物作業(yè)，預(yù)留綜合性貨場的擴建條件。柳廣鐵路旺甫東站為梧州地區(qū)主要工業(yè)站，規(guī)劃為李家莊及大利口專用線接軌站，預(yù)留綜合性貨場擴建條件。地區(qū)內(nèi)無編組站，規(guī)劃在梧州北站辦理摘掛貨物列車的甩掛作業(yè)。

（3）動車運用所。規(guī)劃于龍圩站西側(cè)新建動車運用所，預(yù)留梧州站的動車組存車場。

（4）專用線。新建赤水港二期工程專用線、大利口專用線、李家莊專用線。

圖8 梧州地區(qū)鐵路總平面布置示意圖Fig.8 General Railway Plan of the Wuzhou Region

3 結(jié)束語

梧州地區(qū)是廣西的“東大門”，位于“三江交匯”“三圈一帶”的重要區(qū)位，應(yīng)憑借著粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的東風(fēng)，毫不動搖地實施“東融”戰(zhàn)略，將梧州地區(qū)打造成為廣西的鐵路樞紐門戶城市。鐵路樞紐的布置方案影響鐵路長期的運營效果，也對城市的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生巨大影響。為此，在規(guī)劃和設(shè)計鐵路引入樞紐方案時，需要對引入方案進行科學(xué)、嚴謹?shù)难芯空撟C，使地區(qū)鐵路樞紐創(chuàng)造更高的經(jīng)濟社會效益[7]。梧州地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃遵循了鐵路樞紐“客內(nèi)貨外”的原則[8]，充分利用既有線路的設(shè)施設(shè)備，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，建設(shè)鐵路物流園區(qū)，使重點港口具備鐵水聯(lián)運條件，提高了鐵路樞紐的承載能力，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益的最大化。