基于博弈理論的甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟條件與合作演化研究

楊 揚，徐新?lián)P

(昆明理工大學 交通工程學院，云南 昆明 650500)

0 引言

甩掛運輸是一種結合公路運輸與甩掛技術的先進貨物運輸方式，并因其運輸成本低、車輛實載率高以及綠色節(jié)能等優(yōu)點在國際貨物運輸領域地位日益提高，在西方發(fā)達國家70%～80%的貨物運輸是以甩掛運輸形式來進行的[1]。我國自2010年起大力發(fā)展甩掛運輸，確定了150多家甩掛運輸試點企業(yè)并對其給予試點補貼，雖然在國家的大力支持下我國甩掛運輸方式得到了開展，涌現(xiàn)了一些甩掛運輸強勢企業(yè)[2]，但由于我國道路發(fā)展的限制；甩掛運輸企業(yè)組織化程度偏低，管理水平落后的現(xiàn)狀；以及掛車所有權難以界定等問題，我國甩掛運輸總體發(fā)展緩慢。為了解決這一現(xiàn)狀，組建甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟成為了許多甩掛運輸企業(yè)的選擇，我國近兩年來已成立了以武漢為中心的華中甩掛聯(lián)盟、山東省甩掛聯(lián)盟、江蘇甩掛聯(lián)盟以及遼魯甩掛聯(lián)盟等甩掛運輸聯(lián)盟[3]。但聯(lián)盟后的收益是否符合預期以及甩掛運輸企業(yè)選擇聯(lián)盟的條件與聯(lián)盟后的合作演化趨勢還需細致研究與探討，本研究將通過博弈理論中的古諾模型以及囚徒困境模型對該問題進行研究。

國外發(fā)達國家從20世紀60年代便已開始發(fā)展甩掛運輸，特別是對甩掛運輸?shù)穆窂絻?yōu)化研究頗為全面與深入。E.Zachariadis[4]等建立LDVRP模型并提出了一種局部搜索算法來研究甩掛運輸車輛的路徑問題。U Derigs[5]等討論了特定情況下的RVRP問題并利用幾種靈活的混合方法計算了甩掛運輸中甩掛車與拖車的路線問題。M Drexl[6]通過描述并建立VRPMS模型來解決拖車與轉運的車輛路徑問題。J.Woxenius[7]等在鐵路腹地運輸?shù)谋尘跋卤容^了海運集裝箱與半掛車運輸，并通過對海德堡港與納維亞腹地的實證研究得出鐵路對于集裝箱的腹地運輸比半掛車更有競爭力的結論。O.R-Coundert[8]等提出了一種受到嚴格約束并使用時間窗口的動態(tài)路徑優(yōu)化模型，并利用蘇格蘭龍頭運輸公司真實數(shù)據(jù)模擬確定了方法的效率性與可靠性。隨著甩掛運輸在我國的大力發(fā)展，我國學者對甩掛運輸?shù)难芯恳踩找嫔钊?。如王征宇[9]等利用收益管理的方法，通過分析不同模式的定價方式提出了一種新的掛車租賃定價方式。李紅啟[10]等通過構建LTDP問題的整數(shù)規(guī)劃模型并通過實例計算得出干線甩掛運輸模式具有良好節(jié)能減排效果的結論。李維[11]等將甩掛運輸任務問題轉化為TSP問題并建立數(shù)學模型對甩掛運輸車輛的路徑優(yōu)化進行研究。梁世斌[12]等通過對甩掛運輸企業(yè)運輸條件的分析，建立了低成本的甩掛運輸組織模式組合模型。國內(nèi)外諸多學者運用博弈論相關知識對聯(lián)盟進行了研究。P.Frackiewicz[13]等利用Li-Du-Massar量子雙寡頭研究Stackelberg博弈雙頭壟斷方案，為博弈的均衡提供了完美的子博弈分析。A.Morreale[14]研究在隨機和競爭環(huán)境中制藥和生物技術公司面臨的聯(lián)盟實際權衡，通過實物期權博弈得出聯(lián)盟時間結果與雙方利用凈現(xiàn)值評估收益結果相差很大的結論。A.Jakobik[15]等通過建立Stackelberg模型，模擬了典型的云安全場景并提出針對云安全威脅建模的防御方案。Susan L[16]等通過介紹物流聯(lián)盟中關系量級的概念，并將物流聯(lián)盟中成員的關系進行分類從而提供給物流聯(lián)盟管理者啟示并對未來研究提供依據(jù)。郭曉林[17]等通過建立囚徒困境模型分析了物流聯(lián)盟穩(wěn)定條件并提出建議。孫紅霞[18]等建立演化博弈模型對新能源汽車補貼時代政府與企業(yè)關系進行博弈研究，分4種情景討論并給出市場健康化建議。朱成娟[19]等構建了三層Stackelberg博弈模型對停車位的分配與定價做了細致研究。何偉[20]等建立合作博弈模型對不確定需求下物流企業(yè)的運輸合作問題進行了研究。畢晨飛[21]運用古諾模型研究了網(wǎng)絡游戲廠商之間競爭關系與聯(lián)盟優(yōu)化選擇問題。

可以發(fā)現(xiàn)目前國外學者針對甩掛運輸?shù)难芯考杏谒爝\輸路徑優(yōu)化研究，國內(nèi)學者對于甩掛運輸路徑的研究也有涉獵，更多的是對甩掛運輸組織模式的探討以及甩掛運輸設施設備歸屬與成本優(yōu)化的研究。同時可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外學者運用博弈理論針對聯(lián)盟問題的分析已頗為深入，但對于甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟形成的機理和演化特征亟待進一步深入研究。甩掛運輸作為一種高效率、低成本、科學有序的新型運輸組織方式是我國物流改變現(xiàn)狀，健康發(fā)展的一個最佳選擇。由于國內(nèi)大部分物流運輸企業(yè)市場規(guī)模小以及甩掛設施設備價格高的現(xiàn)狀，通過聯(lián)盟經(jīng)營解決發(fā)展困難成為了甩掛運輸企業(yè)們共同的選擇。本研究針對甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟問題運用博弈理論中古諾模型表達出甩掛運輸企業(yè)單獨經(jīng)營業(yè)務與聯(lián)盟經(jīng)營業(yè)務的收益，通過對兩種情形下收益的差異分析得出甩掛運輸企業(yè)進行聯(lián)盟的條件，再運用囚徒困境模型模擬出甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟后可能的合作演化趨勢。

1 收益模型的假設與建立

假設在一雙寡頭甩掛運輸市場競爭區(qū)域存在甩掛運輸企業(yè)A與甩掛運輸企業(yè)B，兩家甩掛運輸企業(yè)均從個人利益出發(fā)堅持選擇最優(yōu)收益，在經(jīng)營過程中會出現(xiàn)單獨經(jīng)營與聯(lián)盟經(jīng)營兩種情形。

1.1 基本參數(shù)與公式假設

單獨經(jīng)營情形：兩家甩掛運輸企業(yè)各自經(jīng)營自身業(yè)務，相互存在競爭關系，我們假設S1為企業(yè)A投入市場的甩掛運力，S2為企業(yè)B投入市場的甩掛運力，P1為企業(yè)A單位運力下的甩掛運輸價格，C1為企業(yè)A運營成本，C2為企業(yè)B運營成本，d1與d2為兩企業(yè)單位運力對甩掛設施設備的維護費用，e1與e2為兩企業(yè)各自運力下購置甩掛運輸設施設備的費用。其中C=d+e。P1為企業(yè)A單位運力下的甩掛運輸價格，P2為企業(yè)B單位運力下的甩掛運輸價格。由于此時兩企業(yè)存在競爭，為了方便分析，我們采用常用的線性反需求函數(shù)[22]作為甩掛運輸企業(yè)單位運力下的甩掛運輸價格表達式：

Pi(Si,Sj)=ai-Si-bSj，

(1)

式中，ai為兩家甩掛運輸企業(yè)潛在的市場規(guī)模；b為兩家甩掛運輸企業(yè)之間甩掛運輸業(yè)務的替代程度，0

聯(lián)盟經(jīng)營情形：當兩家甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟經(jīng)營業(yè)務后，假設聯(lián)盟總投入市場運力為S3，P3為兩甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟后單位運力甩掛運輸價格。聯(lián)盟后企業(yè)A獲得的利潤分配比例為λa，企業(yè)B獲得的利潤分配比例為λb。C3聯(lián)盟運營成本。在我國大力發(fā)展甩掛運輸?shù)谋尘跋乱约耙延新?lián)盟的經(jīng)營可知當企業(yè)組成甩掛聯(lián)盟時可獲得政府補貼f，同時也需要對甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟進行投資g。由于在雙寡頭競爭區(qū)域內(nèi)兩寡頭選擇合作聯(lián)盟，因此我們使用典型市場反需求函數(shù)作為聯(lián)盟后單位運力甩掛運輸價格表達式：

P3=m-nS3，

(2)

式中m,n為單位運力甩掛運輸價格與需求運力之間逆需求反函數(shù)的兩個參數(shù)，m>0,n>0。

1.2 單獨經(jīng)營時收益模型

根據(jù)前文假設，結合古諾博弈模型，我們可以構建出兩個甩掛運輸企業(yè)單獨經(jīng)營時的收益模型：

式中π1，π2分別為甩掛運輸企業(yè)A與甩掛運輸企業(yè)B在單獨經(jīng)營業(yè)務下的利潤。

式 (1)對S1求一階導得：

(5)

令式(3)為0得：

(6)

(7)

式(4)對S2求一階導得：

(8)

將式(6)代入式(8)并令其為0可得：

(9)

設M1=a1-c1，M2=a2-c2，并將式(9)代回(6)，(7)式可得：

(10)

(11)

將式(9)，(11)式代回式(3)可得：

(12)

綜上所述可得A，B企業(yè)在單獨經(jīng)營業(yè)務所獲利潤最大時的投入運力，單位運力下甩掛運輸價格，如表1所示。

表1 單獨經(jīng)營情形的均衡解Tab.1 Equilibrium solution for independent operation

1.3 聯(lián)盟經(jīng)營時收益模型

當在雙寡頭市場下甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟形成時，由于競爭消失，所以使用典型價格反需求函數(shù)P3=m-nS3作為單位運力下甩掛運輸價格的表達式，可得聯(lián)盟后甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟總利潤：

(13)

對式(13)求一階導，并令其為0可得：

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

綜上所述可得聯(lián)盟經(jīng)營后的各企業(yè)所獲利潤最大時的投入運力，單位運力下甩掛運輸價格，如表2所示。

表2 聯(lián)盟經(jīng)營情形的均衡解Tab.2 Equilibrium solution for alliance operation

1.4 單獨經(jīng)營與聯(lián)盟經(jīng)營的比較

本部分將分析甩掛運輸企業(yè)進行聯(lián)盟的可行性，若雙方都愿意聯(lián)盟，那么聯(lián)盟的條件是什么，通過比較甩掛運輸企業(yè)在單獨經(jīng)營與聯(lián)盟經(jīng)營之間的利潤差異，分析甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟經(jīng)營的條件。

(20)

(21)

(22)

(23)

由式(23)顯而易見可知當h增大時，Δπ的值增加，當f增大時Δπ的值減小，即政府對甩掛運輸聯(lián)盟的補貼對聯(lián)盟的組成具有促進作用，成立聯(lián)盟所需要的額外投資對甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟的成立有抑制作用。

式(23)對b求一階導得：

(24)

由式(24)可知參數(shù)b與Δπ變化趨勢成正比，當b增加時，Δπ增加；b減小時，Δπ減小。這表明當甩掛運輸企業(yè)A與企業(yè)B相互之間甩掛運輸替代度越高，相互之間業(yè)務競爭越激烈，則兩企業(yè)越趨向于聯(lián)盟經(jīng)營。

式(23)對M1，M2求一階導得：

(25)

由式(25)可知M1，M2的值與Δπ變化趨勢成反比，當M1，M2增加時，Δπ減小；M1，M2減小時，Δπ增加。因M1=a1-c1，M2=a2-c2?？芍斔爝\輸企業(yè)獨自經(jīng)營時的潛在市場規(guī)模較小，運營成本較大的一方，越主動趨向于聯(lián)盟經(jīng)營;潛在市場規(guī)模較大，運營成本較小的的一方更趨向于獨自經(jīng)營。當市場規(guī)模懸殊較大的兩甩掛運輸企業(yè)若要聯(lián)盟，市場規(guī)模大的一方往往抗拒聯(lián)盟，因為聯(lián)盟后對自己的收益不大但是卻令市場規(guī)模較小的甩掛運輸企業(yè)利潤劇增。同時由前文假設C=d+e，可知甩掛運輸設施設備的維護價格與甩掛設施設備的購置成本壓力使得甩掛運輸企業(yè)傾向于聯(lián)盟經(jīng)營業(yè)務。

2 甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟合作演化趨勢

上部分研究利用博弈理論中的古諾模型對獨自經(jīng)營與聯(lián)盟經(jīng)營甩掛運輸企業(yè)收益進行了對比，并分析了甩掛運輸企業(yè)選擇聯(lián)盟經(jīng)營的基本條件，單純從收益差對企業(yè)是否聯(lián)盟進行研究，但現(xiàn)實中的聯(lián)盟往往伴隨著風險的存在，聯(lián)盟內(nèi)成員為了投機主義而主動破裂聯(lián)盟對聯(lián)盟內(nèi)其他成員造成的損失可能更大。特別是潛在市場規(guī)模相差較大的兩甩掛運輸企業(yè)，規(guī)模小的企業(yè)在竊取了規(guī)模大的企業(yè)內(nèi)部機密與技術優(yōu)勢后主動破裂聯(lián)盟使自己利益劇增，對原本市場規(guī)模較大甩掛運輸企業(yè)造成巨大損失。針對這一問題我們建立囚徒困境模型對聯(lián)盟內(nèi)甩掛運輸企業(yè)成員不同決策造成的合作演化趨勢進行研究。

2.1 囚徒困境模型的建立

當雙寡頭市場中的甩掛運輸企業(yè)A與企業(yè)B聯(lián)盟后，他們擁有繼續(xù)合作聯(lián)盟以及主動破裂聯(lián)盟兩種決策。假設當企業(yè)A選擇合作企業(yè)B也選擇合作即(合作，合作)時，兩企業(yè)可獲得的收益都為6。當企業(yè)A選擇合作企業(yè)B選擇破裂即(合作，破裂)時，企業(yè)B因投機主義因而獲得比兩方合作時更高的收益10，企業(yè)A因企業(yè)B的投機主義而產(chǎn)生損失只能得到收益2；反之當企業(yè)A選擇破裂企業(yè)B選擇合作即(破裂，合作)時，企業(yè)A獲得的收益為10，企業(yè)B獲得的收益為2。最后當企業(yè)A與企業(yè)B均選擇破裂聯(lián)盟即(破裂，破裂)時，雙方獲得的收益都為4。支付矩陣見表3。

表3 甩掛運輸企業(yè)A與企業(yè)B聯(lián)盟單次博弈矩陣Tab.3 Single game matrix of enterprise A and enterprise B in trailer pick-up transport alliance

觀察表中數(shù)據(jù)我們可以發(fā)現(xiàn)，當企業(yè)A選擇破裂時，企業(yè)B要想獲得最大收益也需要選擇破裂，當企業(yè)A選擇合作時，企業(yè)B為獲得更大收益還是會選擇破裂?？梢园l(fā)現(xiàn)在單次合作中企業(yè)都會因占優(yōu)戰(zhàn)略而放棄合作，因此在單次囚徒困境博弈中合作難以實現(xiàn)，現(xiàn)實中的博弈往往要進行很多次，合作的一個關鍵特性就是博弈的重復性。我們現(xiàn)在理想的不考慮其他因素令囚徒困境博弈重復n次，并引入“及時止損”策略?！凹皶r止損”策略在首次合作中均會選擇合作，若在第一次合作中“及時止損”策略碰到合作策略時，雙方會一直合作下去；若在第一次合作中碰到破裂策略時，“及時止損”策略會在接下來(n-1)次合作中一直保持破裂策略。當破裂者與“及時止損”者相遇時，第一次博弈中“及時止損”者選擇合作獲得收益2，破裂者選擇破裂策略獲得收益10，之后雙方都采取破裂策略，都得到(n-1)×4的收益，因此“及時止損”者的收益為2+(n-1)×4=4n-2，破裂者的收益為10+(n-1)×4=4n+6，如表4博弈。

表4 甩掛運輸企業(yè)A與企業(yè)B聯(lián)盟重復博弈矩陣Tab.4 Repeated game matrix of enterprise A and enterprise B in trailer pick-up transport alliance

接下來對3種不同的策略進行比較研究，首先令及時止損者的平均適應值大于合作者的平均適應值(n>1)：

(26)

(27)

令及時止損者的平均適應值大于破裂者的平均適應值(n>2)：

(28)

(29)

(30)

(31)

因此可以得到結論：當聯(lián)盟內(nèi)合作一直持續(xù)下去趨向無限次時，要想讓“及時止損”策略收益大于破裂策略收益，及時止損者的比例需大于合作者比例的兩倍，不同的數(shù)據(jù)可能會導致具體計算倍數(shù)不同，但總的趨勢可以發(fā)現(xiàn)“及時止損”策略收益大于破裂策略收益的條件是“及時止損”策略不能太小，需多于合作者的數(shù)量。同時不能有太多合作者，盡管及時止損者與合作者合作，但合作者為破裂者得到更高的適應值提供了機會。

令合作者的平均適應值大于破裂者的平均適應值：

(32)

(33)

(34)

(35)

(36)

因此可以得出結論：當甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟內(nèi)合作一直持續(xù)下去趨向無限次時，要想讓合作者收益大于破裂者的收益，合作者的比例要很小，同時破裂者的比例需高于總比例的一半。同樣的，由于不同數(shù)據(jù)得出的結果不同，但我們可以總結出聯(lián)盟內(nèi)部關系趨勢。要想讓合作者收益大于破裂者的收益，及時止損者的比例不能太少，因為當遇到及時止損者時，合作者得到的適應值要高于破裂者得到的適應值，合作者的比例要非常小，因為合作者為背叛者得到更高的適應值提供了機會。

2.2 甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟內(nèi)合作演化趨勢分析

通過運用囚徒困境模型對甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟內(nèi)成員間相互合作的重復博弈研究，我們可以發(fā)現(xiàn)要想讓聯(lián)盟穩(wěn)定，最完美的情況就是聯(lián)盟內(nèi)不存在破裂者。若在破裂者存在的情況下，那么及時止損者與合作者的平均適應值需大于破裂者的平均適應值，這時就要求在甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟內(nèi)的成員選擇“及時止損”策略的數(shù)量不能太小，需要比選擇合作策略的成員數(shù)量多，同時不能有太多合作者，因為盡管及時止損者與合作者合作，但是合作者為破裂者得到更高的適應值提供了機會。又或者在甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟內(nèi)的成員選擇“及時止損”策略的比例不能太少，因為當遇到及時止損者時，合作者得到的適應值要高于破裂者所得到的適應值，同時合作者的比例不能太大，因為背叛者可以在合作者那里得到更高的適應值。可做出圖1相圖來描述上述分析。

圖1 甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟內(nèi)重復合作博弈趨勢Fig.1 Repeated cooperative game trend in trailer pick-up transport enterprise alliance

假設在甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟剛開始時只有少數(shù)成員被賦予了及時止損策略，那么破裂者將會獲得最高的平均適應值，因為無論是在與合作者還是與破裂者的博弈當中，及時止損者的平均適應值都低于破裂者的平均適應值；只有在與及時止損者的博弈中，及時止損者的平均適應值高于破裂者的平均適應值，但由于此時聯(lián)盟內(nèi)只有少數(shù)及時止損者，因此聯(lián)盟內(nèi)合作者與及時止損者都將會被破裂者所淘汰，聯(lián)盟也將破裂。通過圖2相位圖可以描述此結論。

圖2 聯(lián)盟中較少企業(yè)選擇及時止損策略時合作趨勢Fig.2 Cooperation trend when fewer enterprises choosing stop-loss strategy timely in alliance

圖3 聯(lián)盟中大部分企業(yè)選擇及時止損策略時合作趨勢Fig.3 Cooperation trend when most enterprises choosing stop-loss strategy timely in alliance

假設甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟內(nèi)有很多合作者，那么合作者將會被破裂者所淘汰。假設聯(lián)盟內(nèi)有很多及時止損者，合作者很少時，因為及時止損者與及時止損者之間的博弈為合作博弈，此時合作者便會出現(xiàn)，隨著合作者的增加，當增加到一定程度時，即增加到相圖的第Ⅰ象限中時，聯(lián)盟內(nèi)有一定幾率出現(xiàn)投機主義的破裂者，突變出破裂策略，這時的破裂者便會淘汰所有合作者，從而成為聯(lián)盟內(nèi)主導策略，聯(lián)盟也將走向破裂。通過圖3相位圖我們可以直觀看出此結論。

假設在甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟內(nèi)有足夠采取及時止損策略的成員，只有極少部分成員采取合作策略，及時止損者有足夠可以合作的成員，可以繼續(xù)采取及時止損策略，及時止損者在增加，極少數(shù)的合作者被破裂者欺負數(shù)量越來越少，聯(lián)盟內(nèi)環(huán)境越來越適合及時止損者，對破裂者越來越不適宜。當進入相圖第Ⅱ象限后，及時止損者的平均適應值最大，合作者繼續(xù)減少；當進入第Ⅲ象限時，及時止損者的平均適應值最大，破裂者的適應值最低，因為合作者越來越少了，這時的聯(lián)盟也逐漸趨于穩(wěn)定。通過圖4相位圖可以描述此結論。

圖4 聯(lián)盟中足夠企業(yè)及時止損且極少部分企業(yè)選擇合作策略的合作趨勢Fig.4 Cooperation trend when enough enterprises stopping loss timely and few enterprises choosing cooperation strategy

通過對甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟內(nèi)成員不同選擇的囚徒困境重復博弈研究，發(fā)現(xiàn)選擇合作策略永遠得不到最高的平均適應值，這里需要注意的是只有在與背叛者博弈時，才能區(qū)分出合作者與及時止損者，因為及時止損者在與合作者博弈時也呈現(xiàn)合作策略，合作只有在一定條件下才可以穩(wěn)定。要想達到聯(lián)盟向穩(wěn)定趨勢發(fā)展，則需要在聯(lián)盟時有足夠成員被賦予及時止損策略，但當聯(lián)盟趨于及時止損占多數(shù)的穩(wěn)定時，又會出現(xiàn)如第2種假設中所分析的爆發(fā)合作突變策略，導致合作者增多，也會出現(xiàn)投機主義的破裂者再次分裂聯(lián)盟。

3 結論

針對甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟問題進行了博弈研究，運用了古諾博弈模型分析了影響甩掛運輸企業(yè)進行聯(lián)盟經(jīng)營的因素，并得出甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟成立的基本利潤分配比例。再運用囚徒困境模型對于聯(lián)盟后存在的背叛風險而導致的聯(lián)盟內(nèi)不同合作演化趨勢進行了分析。從研究結果來看，當甩掛運輸企業(yè)之間甩掛運輸業(yè)務替代度越大，即競爭越激烈時，甩掛運輸企業(yè)傾向于聯(lián)盟經(jīng)營業(yè)務，同時甩掛運輸?shù)倪\營成本也影響著甩掛運輸企業(yè)的經(jīng)營決策。如果成立聯(lián)盟后能減輕甩掛運輸設施設備購置與維護成本，將會促進甩掛運輸企業(yè)成立聯(lián)盟經(jīng)營業(yè)務。獨自經(jīng)營業(yè)務時潛在市場規(guī)模的大小也決定著甩掛運輸企業(yè)是否聯(lián)盟的決策，研究表明獨自經(jīng)營時潛在市場規(guī)模的大小與甩掛運輸企業(yè)成立聯(lián)盟的意愿成反比，市場規(guī)模越大越不愿意聯(lián)盟，規(guī)模越小的企業(yè)越趨向于聯(lián)盟，這是由于聯(lián)盟對于市場規(guī)模大的企業(yè)利潤增加并不明顯，反而扶持了市場規(guī)模小的企業(yè)，令自己的寡頭優(yōu)勢消失。成立聯(lián)盟后由于投機風險的存在，特別是市場規(guī)模差異較大的企業(yè)間聯(lián)盟時會導致聯(lián)盟穩(wěn)定性不足，運用囚徒困境對甩掛運輸聯(lián)盟內(nèi)各企業(yè)不同抉擇進行博弈，并分析出合作演化趨勢，可知要想讓聯(lián)盟趨于穩(wěn)定，則需要及時止損者的數(shù)量足夠多，同時還要存在少數(shù)合作者，同時還要對合作者增多時的突變破裂策略進行提防。

通過本研究可知在組成甩掛運輸企業(yè)聯(lián)盟時要盡量尋找甩掛運輸與企業(yè)規(guī)模相差不大的對象進行聯(lián)盟，當市場規(guī)模相差較大時市場規(guī)模較大的企業(yè)往往抗拒聯(lián)盟。同時組成聯(lián)盟后聯(lián)盟應采取措施降低甩掛運輸設施設備的購置與維護成本，如尋求購車折扣，聯(lián)盟內(nèi)建立甩掛設施設備循環(huán)使用系統(tǒng)，建立聯(lián)盟甩掛運輸站場等。成立聯(lián)盟后各甩掛運輸企業(yè)應相互信任，共同受益，避免因信任危機產(chǎn)生的聯(lián)盟破裂情形，同時要具備一定的防范意識，在聯(lián)盟內(nèi)某一成員為了更高的投機收益而選擇破裂聯(lián)盟時，要及時終止合作，及時止損以避免后續(xù)更大的損失。