陳 斗,李翔晟
(1.湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院,湖南 株洲 412006;2.中南林業(yè)科技大學(xué),湖南 長沙 410004)
汽車尾氣排放所導(dǎo)致的空氣污染問題日趨嚴(yán)峻,為了解決該問題,世界各國針對汽車油耗與碳排放制定的法律法規(guī)也日益嚴(yán)格。歐盟、美國和日本提出每年的減排率分別為4.4%,4.5%和3.9%,而我國也提出了到2020年實現(xiàn)乘用車5 L/100 km的油耗標(biāo)準(zhǔn),這意味著我國乘用車每年的減排率為5.5%。由于與傳統(tǒng)燃油汽車相比,新能源汽車表現(xiàn)出先天的節(jié)能減排和減碳優(yōu)勢,因此各國政府推出了一系列措施推進(jìn)新能源汽車發(fā)展。我國于2016年發(fā)布了 《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)線路圖》,其中電動汽車是7個重要的核心細(xì)分領(lǐng)域之一。國家先后實施新能源汽車補貼政策和雙積分制度,是為了加快新能源汽車的健康發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步。2019年中國新能源汽車產(chǎn)銷量超過120萬輛,盡管中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入了調(diào)整期,但新能源汽車長期向好的發(fā)展態(tài)勢沒有改變。湖南省是汽車工業(yè)后起新秀,2019年湖南省12家整車企業(yè)的汽車產(chǎn)量為115.7萬輛,其中新能源汽車產(chǎn)量為9萬輛,為全省的7.8%。新能源汽車是湖南省重點發(fā)展產(chǎn)業(yè),新能源汽車相關(guān)技術(shù)研究也是湖南省自然科學(xué)基金重點支持領(lǐng)域之一。
與集中式驅(qū)動相比,分布式驅(qū)動減少了傳動系統(tǒng)所占空間,對整車布局有益,驅(qū)動電機既是執(zhí)行單元又是信息反饋單元,易于實現(xiàn)一體化控制[1]。在科技進(jìn)步和廣泛實踐中,風(fēng)險與機遇是并存的。由于分布式多自由度執(zhí)行裝置的相互影響,車輛非線性動力學(xué)系統(tǒng)中的側(cè)向-縱向耦合復(fù)雜,因此必須考慮垂直運動的作用,這給控制系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)增加了難度。由于分布式驅(qū)動具有過驅(qū)動控制系統(tǒng)和耦合動力學(xué)的特點,沒有舊機械系統(tǒng)的約束,因此其性能可以進(jìn)一步提高。本文對分布式驅(qū)動電動汽車穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制機理[2-4]進(jìn)行研究,提出模型預(yù)測方法,實現(xiàn)系統(tǒng)解耦,有效解決車輪轉(zhuǎn)矩的協(xié)調(diào)控制,無論是在理論研究方面,還是在技術(shù)方面,對豐富分布式驅(qū)動電動汽車技術(shù)理論及其應(yīng)用實踐均具有現(xiàn)實意義。
該項目根據(jù)特定(極限轉(zhuǎn)向)行駛工況下的電動汽車分布式驅(qū)動控制特性,研究驅(qū)動系統(tǒng)穩(wěn)定性的協(xié)調(diào)控制。主要通過分析分布式驅(qū)動的特性和要求,創(chuàng)立基于模型預(yù)測的永磁同步電機 (Permanent Magnet Synchronous Motor,PMSM)轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制法。
1)根據(jù)特定行駛工況,研究車輪等功率分配控制、基于模糊控制的橫擺力矩控制以及車輪滑移率相近的控制策略,以提高汽車行駛穩(wěn)定性。
2)研究PMSM轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)模型預(yù)測控制法。該方法是在逆變器開關(guān)的每個采樣瞬間,根據(jù)即時測量值,在線得出有限時域的開環(huán)優(yōu)化解,起用控制序列的首個因素,在采樣瞬間循環(huán)往復(fù),控制分布式驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之間的動態(tài)協(xié)調(diào);以CarSim/Simulink創(chuàng)立分布式驅(qū)動仿真模型,研究分析驅(qū)動系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制特性。電動汽車分布式驅(qū)動主要研究內(nèi)容的整體邏輯結(jié)構(gòu)見圖1。駕駛員先給出一個輸入信號(方向盤轉(zhuǎn)角或力),分別送到失穩(wěn)判斷模塊、安全目標(biāo)模塊和動態(tài)協(xié)調(diào)控制模塊。經(jīng)過失穩(wěn)判斷模塊后,如果存在失穩(wěn)可能,則根據(jù)動態(tài)協(xié)調(diào)控制模塊,依據(jù)汽車運行狀態(tài)參數(shù) (質(zhì)心側(cè)偏角和橫擺角速度)和道路狀態(tài)參數(shù) (附著系數(shù)和滑移率)計算出轉(zhuǎn)矩[5-7],將算出的轉(zhuǎn)矩送入電機控制系統(tǒng),根據(jù)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化策略調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩以控制汽車驅(qū)動轉(zhuǎn)矩;如果滿足穩(wěn)定,則根據(jù)期望的狀態(tài)目標(biāo)值,輸入橫擺穩(wěn)定控制模塊分別協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角,以此控制車輛驅(qū)動的滑移率和轉(zhuǎn)向的質(zhì)心側(cè)偏角,保持期望的行駛狀態(tài),完成一次循環(huán)[8-12]。
圖1 電動汽車分布式驅(qū)動主要研究內(nèi)容的整體邏輯結(jié)構(gòu)
1)雙層架構(gòu)的整車控制模型 (見圖2)。由于分布式驅(qū)動控制系統(tǒng)之間具有耦合特點,因此該項目將研究建立上層為驅(qū)動力分配層、下層為基于邏輯門限的滑移率控制層的雙層架構(gòu)的整車控制模型和方法。通過上下層模型算法,在更為本質(zhì)的層面上研究雙層架構(gòu)的整車控制模型本身的特征及控制機理,為采取措施實現(xiàn)驅(qū)動穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制提供更有針對性的理論依據(jù)。這是實現(xiàn)控制系統(tǒng)有效性的關(guān)鍵。
圖2 雙層架構(gòu)的整車控制模型
2)轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)預(yù)測控制方案。為解決分布式驅(qū)動系統(tǒng)中驅(qū)動/制動、轉(zhuǎn)向等耦合及制約問題,結(jié)合預(yù)測控制可處理帶約束多變量多目標(biāo)優(yōu)化問題的特點,提出了轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)預(yù)測控制方案,實現(xiàn)分布式驅(qū)動的多目標(biāo)動態(tài)解耦和協(xié)調(diào)分配,從而提高整車穩(wěn)定性能。
3)基于有限控制集模型預(yù)測控制 (Finite Control Set-Model Predictive Control, FCS-MPC) 的PMSM轉(zhuǎn)矩控制算法。研究基于FCS-MPC的PMSM轉(zhuǎn)矩控制及其之間的分配是實現(xiàn)穩(wěn)定驅(qū)動和控制協(xié)調(diào)精度的關(guān)鍵問題。分布式驅(qū)動穩(wěn)定性主要取決于車輪上的轉(zhuǎn)矩大小以及車輪之間的轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)分配。
由于車用PMSM電機設(shè)計飽和程度較高,控制具有非線性和實際約束特性,因此為使底層驅(qū)動單元PMSM滿足車輛頻繁變化的動力需求,提出以逆變器開關(guān)為核心的基于FCS-MPC的PMSM轉(zhuǎn)矩控制算法,建立針對非線性、實際約束和多系統(tǒng)控制的設(shè)計方法,以實現(xiàn)轉(zhuǎn)矩準(zhǔn)確快速動態(tài)響應(yīng)和分布式驅(qū)動協(xié)調(diào)控制穩(wěn)定需求。
1)采用功率平均分配控制理論進(jìn)行分析。通過分析電子差速原理,建立車輛行駛過程的動力學(xué)方程。首先,根據(jù)駕駛員加速踏板 (節(jié)氣門開度)和踏板力,獲得駕駛員需求的總驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T;其次,根據(jù)左右驅(qū)動輪電機反饋的轉(zhuǎn)速 (n1和n2)和初始平均分配驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T/2,計算出左右車輪驅(qū)動電機的需求功率P1與P2;最后,依據(jù)驅(qū)動輪等功率分配控制策略 (見圖3)原則,運用平均分配的功率 (P1+P2)/2以及實時反饋的左右車輪電機轉(zhuǎn)速(n1和n2),對左右車輪電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整控制,輸出兩側(cè)驅(qū)動電機實際需求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1_power與T2_power。
圖3 驅(qū)動輪等功率分配控制策略
2)橫擺力矩模糊控制。汽車穩(wěn)定控制包含汽車的機動穩(wěn)定性與軌跡保持能力,汽車的機動穩(wěn)定性通常用橫擺角速度來表示,一般用質(zhì)心側(cè)偏角表示汽車的軌跡保持能力。通過分析汽車穩(wěn)定控制目標(biāo),選擇橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角為控制參數(shù),采用基于模糊控制算法設(shè)計橫擺力矩模糊控制策略(見圖4)。由傳感器測得汽車狀態(tài)輸入?yún)?shù) (車速和方向盤轉(zhuǎn)角),由二自由度參數(shù)輸出汽車目標(biāo)質(zhì)心側(cè)偏角和目標(biāo)橫擺角速度,與狀態(tài)觀測器估計獲得的橫擺角速度和汽車實際質(zhì)心側(cè)偏角進(jìn)行比較。模糊控制器的輸入量有兩個:橫擺角速度偏差值和質(zhì)心側(cè)偏角偏差值;輸出量有一個:汽車需求的附加橫擺力矩。
圖4 基于模糊控制算法的橫擺力矩模糊控制策略
3)應(yīng)用了基于邏輯門限的滑移率控制?;坡士刂仆ㄟ^調(diào)節(jié)限制驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)矩,使得車輪不發(fā)生過度滑移與滑轉(zhuǎn)。根據(jù)輪胎附著橢圓,分析車輪的縱向作用力和側(cè)向作用力,并以峰值附著系數(shù)為依據(jù),建立考慮路面附著系數(shù)的車輪轉(zhuǎn)矩約束,進(jìn)而建立應(yīng)用了基于邏輯門限的滑移率控制層的控制方法。具體而言,通過分析PMSM與三相逆變器的系統(tǒng)機理,以轉(zhuǎn)矩跟蹤為目標(biāo),并考慮電流安全約束和離散開關(guān)范圍約束,設(shè)計基于FCS-MPC的PMSM轉(zhuǎn)矩控制策略,控制底層驅(qū)動電機,有效實現(xiàn)整車控制器的轉(zhuǎn)矩指令協(xié)調(diào)。圖5為電機控制策略;圖6為轉(zhuǎn)矩優(yōu)化控制算法流程圖,描述了轉(zhuǎn)矩優(yōu)化控制算法的實現(xiàn)過程。
圖5 電機控制策略
根據(jù)功率平均分配控制、橫擺力矩模糊控制、邏輯門限滑移率控制等研究方法,制定了電動汽車分布式驅(qū)動項目研究的技術(shù)路線 (見圖7)。
圖7 電動汽車分布式驅(qū)動項目研究的技術(shù)路線圖
1)通過車輛行駛動力學(xué)與多自由度車輛動力學(xué)模型分析,建立上層為驅(qū)動力分配層、下層為基于邏輯門限的滑移率控制層的雙層架構(gòu)的整車控制模型。
2)通過PMSM數(shù)學(xué)模型分析,設(shè)計基于FCSMPC的電機轉(zhuǎn)矩預(yù)測控制策略;根據(jù)V模式開發(fā)流程,給出基于模型設(shè)計的PMSM預(yù)測控制的實現(xiàn)步驟與所需算法工具。
3)分別建立基于CarSim/Simulink的分布式驅(qū)動仿真和基于MATLAB/Simulink的PMSM仿真與預(yù)測控制系統(tǒng)模型。
4)根據(jù)V模式開發(fā)流程,結(jié)合實驗室硬件平臺,通過自動代碼生成,驗證PMSM轉(zhuǎn)矩控制策略的可行性。
5)基于建立的仿真和試驗平臺,對比分析不同行駛工況下的車輛性能,驗證該項目制定的整車控制策略的有效性。
針對仿真與工程應(yīng)用,電動汽車分布式驅(qū)動研究采取離線仿真、在環(huán)仿真等實驗方案和手段。
3.3.1 離線仿真
在算法研究階段,采用CarSim/Simulink創(chuàng)立整車分布式驅(qū)動仿真模型,基于MATLAB/Simulink創(chuàng)立PMSM數(shù)學(xué)模型,設(shè)計整車控制策略,研究電機轉(zhuǎn)矩控制算法,通過仿真分析證明算法的理論可靠性。
3.3.2 在環(huán)仿真
通過比較實驗與仿真的結(jié)果,得到所設(shè)計模型和算法與設(shè)計目標(biāo)之間的差異,為充實理論研究指明方向,有助于完善模型和算法。其中,設(shè)法滿足在環(huán)仿真環(huán)境對模型和算法提出的特定要求,如實時性對采樣步長的限制等,是該階段研究的關(guān)鍵。
3.3.3 工程應(yīng)用
借助于機試驗平臺,探討工程應(yīng)用。
首先,將在環(huán)仿真獲得的可執(zhí)行代碼移植到作為系統(tǒng)控制核心的目標(biāo)機中,完成實際系統(tǒng)的計算機代碼下載。
其次,利用監(jiān)測設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)運行,以驗證試驗結(jié)果。
最后,圍繞抗干擾性、實時性和穩(wěn)定性等指標(biāo)完成試驗,以進(jìn)一步完善該項目提出的理論與方法,為后續(xù)的推廣與應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。
在實驗階段,在設(shè)計整車仿真模型結(jié)構(gòu)和實驗結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上,根據(jù)控制方案和實驗測試原理,采用所提出的控制策略和控制算法進(jìn)行行駛工況模擬實驗,從而驗證其有效性。
通過以上討論可知,電動汽車分布式驅(qū)動穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制機理研究具有以下特色與創(chuàng)新之處。
1)提出了雙層架構(gòu)的整車控制模型。針對分布式驅(qū)動系統(tǒng)中的驅(qū)動、制動和轉(zhuǎn)向等耦合及制約性,提出了上層為驅(qū)動力分配層、下層為基于邏輯門限的滑移率控制層的雙層架構(gòu)的整車控制模型,針對控制層中不同功能需求采用了等功率分配控制、模糊控制等不同的控制策略和控制算法,實現(xiàn)了驅(qū)動穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制。
2)提出了基于FCS-MPC的PMSM轉(zhuǎn)矩控制算法。針對車用PMSM設(shè)計飽和程度較高、系統(tǒng)中存在參數(shù)非線性等問題,提出了基于FCS-MPC的PMSM轉(zhuǎn)矩控制算法?;谠撍惴?,可實現(xiàn)解耦和多目標(biāo)優(yōu)化,提高了電機轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、工作區(qū)效率和分配控制。