共享汽車與傳統(tǒng)汽車綠色成本的比較分析*

張鐵山 惠雅倩

(北方工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,100144,北京)

1990 年以來(lái),我國(guó)汽車數(shù)量急劇增長(zhǎng)。 公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,截止2018 年底,我國(guó)汽車保有量2.4 億輛,比2017 年增加了2 285 萬(wàn)輛,增長(zhǎng)率10.51%。 目前汽車的主要?jiǎng)恿?lái)自于汽油,我國(guó)原油儲(chǔ)量有限,石油對(duì)外依存度高,據(jù)《BP全球能源統(tǒng)計(jì)年鑒》顯示,中國(guó)目前是全球最大的油氣進(jìn)口國(guó),而2018 年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示中國(guó)石油對(duì)外依存度72%,為近50 年最高,能源安全面對(duì)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。 同時(shí),燃油汽車在使用過程中會(huì)產(chǎn)生碳排放,《BP 全球能源統(tǒng)計(jì)年鑒》顯示,2018年,全球的碳排放凈增量為6 億噸。 汽車尾氣排放帶來(lái)嚴(yán)重的環(huán)境污染,2016 年,我國(guó)多個(gè)城市達(dá)到嚴(yán)重污染；2013 年以來(lái),“霧霾”“空氣質(zhì)量”等成為民眾關(guān)心的熱點(diǎn)；另外城鎮(zhèn)化帶來(lái)的大城市問題日益嚴(yán)重,交通問題已經(jīng)開始阻礙社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

在此背景下,中國(guó)政府積極推動(dòng)節(jié)能減排,2006 年,中國(guó)國(guó)際民間合作促進(jìn)會(huì)倡導(dǎo)民眾“綠色出行”。 2017 年,交通運(yùn)輸部等部門制定政策,鼓勵(lì)分時(shí)租賃汽車發(fā)展,并出臺(tái)相應(yīng)政策。截止2019 年上半年,全國(guó)66 個(gè)城市汽車保有量超過100 萬(wàn)輛,北京等11 個(gè)城市超過300 萬(wàn)輛,但是私家車達(dá)不到充分利用,遠(yuǎn)途出行機(jī)會(huì)少,使得汽車長(zhǎng)期閑置占用停車位；大量私家車出行,造成交通擁堵、環(huán)境污染,盡管限號(hào)限行的政策推行,也無(wú)法從根本上解決問題。 如何應(yīng)對(duì)以上問題,共享汽車提供了新思路。 但是,使用共享汽車的成本與傳統(tǒng)私家車的成本孰高孰低,共享汽車是否應(yīng)該被提倡,本文對(duì)共享汽車與傳統(tǒng)汽車的綠色成本進(jìn)行比較,探討共享汽車的使用是否能夠帶來(lái)的正向影響,緩解交通問題,符合可持續(xù)發(fā)展理念,其次也針對(duì)共享汽車目前存在問題進(jìn)行分析并提出建議。

1 傳統(tǒng)汽車與共享汽車的涵義

1)傳統(tǒng)汽車的涵義。

學(xué)術(shù)界對(duì)于傳統(tǒng)汽車的概念沒有進(jìn)行明確定義,對(duì)于傳統(tǒng)汽車的界定范圍也是與新能源汽車相對(duì)的,因此本文將傳統(tǒng)汽車界定為傳統(tǒng)燃油車。 傳統(tǒng)汽車發(fā)展至今,不可否認(rèn)其對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)很大,但是隨著傳統(tǒng)汽車保有量的增加,汽車對(duì)環(huán)境造成的壓力日益增大,甚至在1960 年,汽車排氣污染環(huán)境問題的凸顯以及交通事故的頻發(fā),導(dǎo)致“反汽車論”的出現(xiàn)。 盡管我國(guó)2005 年自實(shí)施“燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)”以后,傳統(tǒng)燃油車的整備質(zhì)量上升,但是能源消耗經(jīng)濟(jì)改善異常緩慢。 隨著大眾對(duì)于綠色出行方式的推崇,傳統(tǒng)汽車逐漸成為阻礙社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境改善的重要因素之一,推行新的交通方式以及新的能源動(dòng)力汽車迫在眉睫。

2)共享汽車的涵義。

共享汽車最早出現(xiàn)于1940 年代的瑞士,隨著時(shí)間推進(jìn),學(xué)術(shù)界對(duì)于共享汽車的概念逐步完善, 薛躍等指出,汽車共享作為一種創(chuàng)新型的交通產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng), 被譽(yù)為21 世紀(jì)的出行方式。[1]Litman 認(rèn)為汽車共享的主要目的是為個(gè)人提供移動(dòng)解決方案,該解決方案需要比車輛所有權(quán)更低的責(zé)任和更小的相關(guān)成本,允許成員可以短期使用汽車,為偶爾使用車輛或者無(wú)車族提供了一種新的出行方案。[2]Shaheen S A 等通過訪談發(fā)現(xiàn)業(yè)界對(duì)于共享汽車的發(fā)展前景持樂觀態(tài)度。[3]Fan Zhou 等指出,由于現(xiàn)代社會(huì)中資源的不充分使用造成了資源的極度浪費(fèi),共享汽車的出現(xiàn)可以一定程度減少私人汽車,從而使得資源更充分的利用。[4]喬英俊等認(rèn)為共享汽車的主要形式是分時(shí)租賃,能有效的改善傳統(tǒng)汽車存在的局限性問題,同時(shí)將租賃時(shí)間單位化,更小化,提升了用戶使用靈活性和便捷性。[5]

因此筆者在通過閱讀相關(guān)文獻(xiàn)后,在本文中將共享汽車的涵義界定為：共享汽車主要指分時(shí)租賃形式。 共享汽車是共享汽車平臺(tái)為了滿足社會(huì)出行需要,大量采購(gòu)或者長(zhǎng)期租用汽車,利用移動(dòng)支付等新興技術(shù),構(gòu)建了用戶信用體系,為用戶提供更便捷、更高效、更靈活的汽車使用服務(wù)。

2 綠色出行的涵義及共享汽車綠色成本核算

2.1 綠色出行的涵義

城市私家車的數(shù)量逐步增多,對(duì)城市的交通造成巨大的壓力,同時(shí)出行所造成的環(huán)境污染問題也開始制約社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 在此大背景下,綠色交通概念應(yīng)運(yùn)而生。 最早提出綠色交通概念的是加拿大學(xué)者克里斯·布拉德肖,1994 年他指出通過構(gòu)建綠色交通體系,即對(duì)交通工具進(jìn)行優(yōu)先級(jí)劃分,已達(dá)到減少由于出行所造成的環(huán)境污染。 綠色交通體系在逐步發(fā)展和完善的過程中,演化出多個(gè)分支,綠色出行也是其中非常重要的一部分。 潘家華指出,綠色出行推行的原因歸功于人們意識(shí)到環(huán)境問題后實(shí)行的環(huán)保的出行方式[6]；李堅(jiān)認(rèn)為綠色出行是一種抽象的表達(dá)方式,體現(xiàn)的是,人們?yōu)榱吮Ｗo(hù)生存環(huán)境,合理利用已有資源,也有助于身心健康的出行方式[7]；徐芹芳指出,對(duì)于綠色出行的界定,學(xué)術(shù)界的概念基本比較相近,普遍來(lái)說(shuō),綠色出行就是采用了對(duì)環(huán)境影響最小的出行方式,這種方式既能夠節(jié)約能源、提高能效,減少污染、又有益于健康、兼顧效率。[8]陳凱認(rèn)為綠色出行的核心在于降低出行中的能耗和污染[9],顧康康指出綠色出行是通過低碳、環(huán)保、綠色的出行方式,可以緩解交通擁堵,解決城市環(huán)境污染的問題,是一種新型的交通理念,符合可持續(xù)發(fā)展的要求。[10]業(yè)界普遍認(rèn)為,綠色出行行為不僅僅是包括了出行的方式,還應(yīng)該包括出行習(xí)慣。 本文中將綠色出行界定為,只要能夠節(jié)約資源、減少污染、符合健康又高效益的出行方式均為綠色出行,其符合了可持續(xù)發(fā)展的理念。

2.2 共享汽車綠色成本的核算

崔震宇指出,綠色成本的核算是至關(guān)重要的,他將企業(yè)綠色成本主要?dú)w為兩類,一類是企業(yè)為保護(hù)環(huán)境而發(fā)生的成本支出,另一類為企業(yè)因未能保護(hù)環(huán)境而發(fā)生的成本支出,同時(shí)也提出外部綠色成本,即除企業(yè)外社會(huì)負(fù)擔(dān)的費(fèi)用。[11]孫興華指出綠色成本是企業(yè)為了保護(hù)環(huán)境而發(fā)生的資本性或者費(fèi)用性的支出[12]；章宏升認(rèn)為對(duì)于綠色成本的控制,很多企業(yè)忽視了對(duì)于過程的控制。[13]宋曉華認(rèn)為,綠色成本是為了預(yù)防環(huán)境污染或者治理環(huán)境污染問題而發(fā)生的支出[14]；黎精明指出綠色成本是產(chǎn)品的全部制造成本以及資源環(huán)境性消耗的總和。[15]張軍沖指出,一般來(lái)說(shuō)企業(yè)的綠色成本主要指的是在企業(yè)的產(chǎn)品生產(chǎn)過程中為了減少對(duì)環(huán)境造成的污染從而付出的成本稱為綠色成本,確認(rèn)為綠色成本的依據(jù)有兩種,即外部成本和內(nèi)部成本。[16]綜上所述,學(xué)術(shù)界對(duì)于綠色成本的界定主要有兩方面,即內(nèi)部性成本和外部性成本,本文在進(jìn)行綠色成本的核算的時(shí)候,考慮共享汽車對(duì)于城市交通的正向影響,本文主要借用交通外部性的概念,將未采用共享汽車的交通方式而造成的交通外部性成本計(jì)算為共享汽車的綠色成本。

本文對(duì)于綠色成本的核算,主要從以下幾個(gè)方面來(lái)進(jìn)行：

1)使用成本。

本文將傳統(tǒng)汽車界定為傳統(tǒng)燃油汽車,因?yàn)楸本┦行履茉雌?018 年保有量為22.5 萬(wàn)輛,占北京市汽車保有量比例不足5%,本文在計(jì)算綠色成本時(shí)不考慮新能源汽車所造成的影響。 本文在計(jì)算傳統(tǒng)汽車使用成本的時(shí)候,不考慮利率的影響；鑒于隨著汽車的使用年限,汽車的保養(yǎng)成本是會(huì)逐漸上升的,因此,在計(jì)算傳統(tǒng)汽車的使用成本,為了便于與共享汽車進(jìn)行對(duì)比,本文主要計(jì)算平均每年的使用成本,即總使用周期內(nèi)折舊成本、燃油費(fèi)用、保養(yǎng)費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)用以及其他費(fèi)用的總和的平均值。 對(duì)于共享汽車的使用成本的計(jì)算,本文以GoFun 共享汽車定價(jià)為標(biāo)準(zhǔn),采用和傳統(tǒng)汽車相同的行駛里程來(lái)進(jìn)行計(jì)算,為了使共享汽車的使用成本更加準(zhǔn)確,本文將共享汽車的使用場(chǎng)景分為兩種,通勤和其他場(chǎng)景,分別計(jì)算兩種場(chǎng)景下的使用成本,最后進(jìn)行總和。

2)交通擁堵成本。

研究表明,共享汽車可以緩解交通擁堵,本文對(duì)于交通擁堵成本的計(jì)算,借用時(shí)間成本的概念,即交通擁堵會(huì)降低汽車的行駛速度,從而造成時(shí)間浪費(fèi),導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失。 交通擁堵成本的計(jì)算,以國(guó)民平均化收入為基準(zhǔn)計(jì)算平均小時(shí)收入,并考慮北京限號(hào)政策的影響進(jìn)行計(jì)算。

3)碳排放量。

交通擁堵不僅影響行車舒適感,也會(huì)降低汽車使用壽命,尤其剎車行為會(huì)導(dǎo)致油耗量的增加,本文對(duì)于碳排放的計(jì)算,主要考慮交通擁堵會(huì)使得汽車達(dá)不到最佳的行駛速度,從而產(chǎn)生額外的碳排放,對(duì)環(huán)境造成負(fù)面影響。

3 共享汽車與傳統(tǒng)汽車成本比較

3.1 使用成本

1)傳統(tǒng)汽車使用成本。

對(duì)于中低等收入的人群來(lái)說(shuō),影響出行方式選擇的主要因素是出行成本,盡管私家車可以方便個(gè)人出行,但是購(gòu)置資金數(shù)額較大。 周謐指出,傳統(tǒng)燃油車的成本主要包括購(gòu)置成本,日常使用的必要支出以及處置成本,其中購(gòu)置成本也同時(shí)包括了上牌費(fèi)用,購(gòu)置稅等費(fèi)用,而日常使用的必要費(fèi)用包括保險(xiǎn)費(fèi)、維修保養(yǎng)費(fèi)、燃油成本以及其他的車船使用費(fèi)用等其他費(fèi)用。[17]在計(jì)算成本時(shí)不考慮利息費(fèi)用, 2019 年國(guó)家統(tǒng)計(jì)年鑒顯示,2018 年北京私人汽車數(shù)量為478.49萬(wàn)輛,據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示,我國(guó)2018 年12 月的狹義乘用車的成交價(jià)為14.71 萬(wàn)元,由于2018年汽車平均售價(jià)暫無(wú)相關(guān)數(shù)據(jù),本文在計(jì)算時(shí),用12 月份數(shù)據(jù)替代,而國(guó)家規(guī)定小型、微型出租客運(yùn)汽車使用10 年,并且對(duì)于達(dá)到一定行駛里程的汽車進(jìn)行引導(dǎo)性報(bào)廢,但是據(jù)調(diào)查,私人汽車的使用率不高,行駛里程很難在報(bào)廢年限內(nèi)達(dá)到滿足報(bào)廢的標(biāo)準(zhǔn),雖然國(guó)家目前對(duì)于汽車報(bào)廢的標(biāo)準(zhǔn),已經(jīng)取消年限制,但是對(duì)于一般汽車而言,使用10 年的磨損程度基本無(wú)法支持繼續(xù)使用,尤其是使用率較高的汽車,因此本文在計(jì)算汽車的使用壽命時(shí),采用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)10 年。 根據(jù)平安保險(xiǎn)進(jìn)行測(cè)算,汽車保險(xiǎn)主要包括汽車商業(yè)險(xiǎn)和汽車強(qiáng)險(xiǎn),保險(xiǎn)方案采用最基本方案,汽車強(qiáng)險(xiǎn)為每年950 元,本文假設(shè)無(wú)意外重大事故發(fā)生,根據(jù)強(qiáng)險(xiǎn)政策,第二年強(qiáng)險(xiǎn)費(fèi)用減少10%,第三年減少20%,以后每年減少30%。 假設(shè)只購(gòu)買部分汽車商業(yè)險(xiǎn),每年2 000 元,車輛的折舊費(fèi),本文采取平均年限法進(jìn)行折舊,國(guó)家固定資產(chǎn)的殘值率為5%。 因此,每年的折舊額經(jīng)計(jì)算為14 768 元。 據(jù)2018 年?yáng)|方財(cái)富網(wǎng)統(tǒng)計(jì)顯示,私家車每年平均行駛里程1.5 萬(wàn)千米,2018 年太平洋汽車網(wǎng)顯示,一般汽車油耗量為0.083 3 L/km,費(fèi)用為5.76 元/L,所以,每年的燃油費(fèi)為7 197元,約為7 200 元,正常保養(yǎng)成本每年1 000 元,考慮隨著使用時(shí)間汽車的磨損程度會(huì)日益嚴(yán)重。本文假設(shè)每年的維修成本比上年增加200 元,因此,傳統(tǒng)汽車的使用成本如表1 所示。

由表1 可見,汽車10 年使用總成本為297 633.56 元,平均年使用成本大概為2.98 萬(wàn)元,其中成本種類中占比最大的為折舊費(fèi),平均占比58.62%。

2)共享汽車使用成本。

汽車共享是將固定成本和使用成本都分?jǐn)偟矫看纬鲂猩稀?很多車主擁有私家車,在某些情況下必須使用私家車,但是其使用效率不高。 在這種情況下使用汽車共享可以大大減少汽車的固定費(fèi)用,從而減低汽車使用的總費(fèi)用。 歐洲、北美一些調(diào)查表明,消費(fèi)者參加汽車共享的主要原因是：經(jīng)濟(jì)、成本低、舒適,能夠避免擁擠的公共交通出行方式。

表1 傳統(tǒng)汽車各年份使用費(fèi)用元

據(jù)極光JIGUANG 發(fā)布《2018 年中國(guó)城市通勤研究報(bào)告》顯示,2018 年北京市居民的平均通勤距離是13.2 km,通勤時(shí)間為北京早晚高峰時(shí)期,高德地圖2018 年統(tǒng)計(jì)顯示,其平均車速22.4 km/h,2018 年國(guó)家規(guī)定每月工作日為21.75 d,本文借鑒GoFun 出行的收費(fèi)模式,對(duì)于不同型號(hào)的車有不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),如表2 所示,本文在計(jì)算時(shí),對(duì)兩種收費(fèi)方式分別進(jìn)行計(jì)算。

表2 Gofun 公司的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為：0.1 元/min +1.0 元/km,每天通勤次數(shù)為2,每年的通勤距離為6 890.4 km,那么每年用于通勤的支出是8 735.67 元,為了增加可比性,本文共享汽車一年的行駛里程采取與傳統(tǒng)汽車一樣的1.5 萬(wàn)千米,那么共享汽車用于其他途徑的行駛距離為8 109.6 km,2018 年《城市交通報(bào)告》第三季度數(shù)據(jù)顯示,不擁堵時(shí)期的平均行車速度為54.75 km/h,則用于其他出行場(chǎng)景的支出為8 998.32 元,則使用共享汽車每年的使用費(fèi)用約為1.77 萬(wàn)元。 當(dāng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.1 元/min + 0.8 元/km,則通勤費(fèi)用為7 357.59 元,其他場(chǎng)景出行費(fèi)用為7 376.4 元,則共享汽車總使用費(fèi)用為1.47 萬(wàn)元。

3)傳統(tǒng)汽車與共享汽車使用成本比較。

由上述成本計(jì)算結(jié)果可見,共享汽車的使用費(fèi)用明顯低于傳統(tǒng)汽車的使用費(fèi)用,當(dāng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.1 元/min+1.0 元/km,共享汽車的使用成本比傳統(tǒng)汽車低40.6%,當(dāng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.1 元/min+0.8 元/km,則其使用成本較傳統(tǒng)汽車低50.67%,這與荷蘭汽車協(xié)會(huì)的調(diào)查結(jié)果(相對(duì)于私家車,共享汽車能節(jié)省大概41.56% 的成本)相符。 產(chǎn)生其結(jié)果的原因如下：第一,傳統(tǒng)汽車的使用費(fèi)用中,折舊費(fèi)用占比較大,達(dá)到58.62%,而共享汽車由于經(jīng)營(yíng)平臺(tái)承擔(dān)了除行駛之外的額外成本,乘客只需要對(duì)于個(gè)人出行距離進(jìn)行支付,省去了維修保養(yǎng)費(fèi)用、以及保險(xiǎn)費(fèi)用等支出,一定程度上節(jié)約了成本。 第二,傳統(tǒng)汽車并未達(dá)到充分的使用,使用率較低,傳統(tǒng)汽每年行駛1.5 萬(wàn)千米,但是實(shí)際平均每個(gè)家庭每天使用汽車2 小時(shí),這就意味著每天22 小時(shí),汽車都處于閑置狀態(tài),造成了資源的浪費(fèi)。 第三,共享汽車的使用費(fèi)用依然有下降的空間,目前,北京市高峰期的汽車行駛速度比正常行駛速度低59.8%,如若共享汽車的行駛速度達(dá)到正常速度54.57 km/h,那么在0.1 元/min +1.0 元/km的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下,共享汽車的使用成本為1.63 萬(wàn)元,在0.1 元/min +0.8 元/km 的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下,共享汽車的使用成本為1.36 萬(wàn)元,分別比傳統(tǒng)汽車低45.3%和54.36%。 由此可見共享汽車的使用可以節(jié)省消費(fèi)者的使用成本,同時(shí)共享汽車對(duì)于使用時(shí)間、取車還車的地點(diǎn)沒有局限性,滿足了用戶出行的靈活性和私密性,可以極大提升用戶體驗(yàn)感,提升了出行體驗(yàn)和效益,符合綠色出行的理念。

3.2 共享汽車降低擁堵成本

隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng),盡管在限購(gòu)、限行政策的影響下,機(jī)動(dòng)車的數(shù)量增幅逐漸變小,但是北京市的中心城市的擁堵狀況依然在緩慢加劇。 大部分的私家車沒有得到充分的使用,尤其是早晚高峰期,私家車的空車率極高,汽車座位資源沒有達(dá)到充分的利用；相反的,假設(shè)共享汽車得到充分的發(fā)展和利用,不但可以減少私家車的購(gòu)買量,從源頭減少機(jī)動(dòng)車的數(shù)量,而且可以滿足有駕車需求卻沒有資金購(gòu)車的人群的需要。 國(guó)內(nèi)外研究的表明大力發(fā)展共享汽車可以緩解交通擁堵現(xiàn)象,當(dāng)使用共享汽車的人數(shù)增多的時(shí)候,交通的擁堵現(xiàn)象會(huì)明顯改善；而國(guó)家信息2016 年發(fā)布的數(shù)據(jù)也顯示,每共享一輛汽車,可以減少13 輛車的購(gòu)買行為,兩者結(jié)果保持一致。

私家車的數(shù)量減少以及共享汽車的普及有助于緩解交通擁堵,以北京為例,高德地圖2018年統(tǒng)計(jì)顯示,北京高峰期的平均車速為22.4 km/h,北京市的車輛限速一般是40 ～60 km/h之間,取平均值50 km/h, 也就意味著早高峰時(shí)期北京擁堵的時(shí)間會(huì)延遲55.2%,《中國(guó)新型城市化報(bào)告》指出北京市平均人口上班時(shí)間為52 min,因此其延誤時(shí)間為28.7 min,每天早晚高峰延誤時(shí)間為57.4 min,北京市統(tǒng)計(jì)年鑒顯示,2018 年北京市人均月薪工資是10 712 元,國(guó)家規(guī)定每月工作日為21.75 d,每天的工作時(shí)間為8 h,平均每天工資為492.51 元,平均每小時(shí)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值為61.56 元,北京市私家車數(shù)量為478.49 萬(wàn)輛,假設(shè)北京每天上班高峰期擁堵0.5 h,在北京限行政策的影響下,每天行駛在路上的車為80%,那么全年因?yàn)閾矶略斐傻慕?jīng)濟(jì)損失大概為270 522.3 萬(wàn)元。

3.3 共享汽車降低碳排放

由于借助于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與平臺(tái),共享汽車大大的降低了使用者的成本,對(duì)于閑置資源重新進(jìn)行匹配和編排,成功了避免了部分用戶由于短暫性的使用而購(gòu)買車輛,最終車輛使用不充分對(duì)社會(huì)資源造成的浪費(fèi)的現(xiàn)象,減少了碳排放,從而保護(hù)了環(huán)境。 同時(shí)交通擁堵會(huì)使汽車達(dá)不到最優(yōu)行駛速度并且會(huì)產(chǎn)生額外的剎車行為,會(huì)產(chǎn)生額外的油耗量和碳排放量。

以北京為例,由于擁堵現(xiàn)象可以增加汽車的耗油量,增加碳排放量。 根據(jù)蔡春麗研究結(jié)果,汽車的碳排放量與汽車的行駛速度是有關(guān)系的[18]；碳排放量與行駛速度呈現(xiàn)拋物線的形式,汽車的行駛速度為20 km/h,汽車的碳排放量大概為0.275 L/km；汽車的行駛速度為30 km/h,汽車的碳排放量為0.265 L/km；汽車的行駛速度為40 km/h,汽車的碳排放量為0.255 L/km；汽車的行駛速度為60 km/h,汽車的碳排放量為0.25 L/km；汽車的行駛速度為70 km/h,汽車的碳排放量為0.255 L/km。 一般來(lái)說(shuō),城市的正常行駛速度是40 ～60 km/h,此時(shí)車輛的碳排放取行駛當(dāng)行駛速度40 km/h 和60 km/h 時(shí)的碳排放量的平均值0.252 5 L/km,2018 年北京市私人汽車保有量478.49 萬(wàn),平均每年的汽車行駛里程為1.5 萬(wàn)公里,那么每年的碳排放量為1 812 243 萬(wàn)升,而北京市汽車的平均速度因?yàn)閾矶聲?huì)減慢55.2%,其行駛速度為22.4 km/h,碳排量取0.275 L/km 碳排放量為1 973 771 萬(wàn)升,相比于正常行駛速度,碳排放量增加161 528萬(wàn)升。 相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,每共享一輛汽車,可以減少13 輛的汽車購(gòu)買量,當(dāng)行駛速度為40 ～60 km/h,一輛車每年可以減少4.9 萬(wàn)升的碳排放量,以GoFun 為例,調(diào)研顯示,其在北京的共享汽車數(shù)量約為350 輛,那么每年就可以減少1 723.3 萬(wàn)升的碳排放量。 由此可見,共享汽車也可以降低能耗,減少碳排放量,降低對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的污染,符合綠色出行的概念。

4 結(jié)論與建議

本文研究發(fā)現(xiàn),共享汽車與傳統(tǒng)汽車相比,可以降低碳排放,降低能源消耗,是一種對(duì)環(huán)境低污染的出行方式,符合可持續(xù)性的發(fā)展理念,具有更高的生態(tài)效益；同時(shí),共享汽車能夠節(jié)約用戶的成本,減少用戶出行中不必要的麻煩,保證用戶出行的私密性,提升用戶滿意度,尤其是共享汽車更為普及,可以實(shí)現(xiàn)社會(huì)資源的充分利用,可以更加有效地緩解交通擁堵, 促進(jìn)城市交通的協(xié)調(diào)性發(fā)展。

雖然共享出行是實(shí)現(xiàn)綠色出行的長(zhǎng)久之計(jì),共享交通工具可以更大程度的利用資源,有助于解決目前城市擁堵問題以及交通污染問題,但是目前我國(guó)共享汽車的發(fā)展處在初級(jí)階段,目前的發(fā)展中還存在很多的問題,車輛調(diào)度、法律責(zé)任的劃分、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)少、停車?yán)щy以及充電樁問題依然是目前急需解決的問題。 鑒于共享汽車的問題,提出以下建議：

4.1 企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量

企業(yè)可以利用現(xiàn)有互聯(lián)網(wǎng)技術(shù),提高用戶用車體驗(yàn)。 通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù),實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定位,實(shí)時(shí)進(jìn)行信息反饋,同時(shí)利用無(wú)人駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)停車,解決部分用戶因?yàn)橥＼囯y而不選擇共享汽車。 其次,合理調(diào)度車輛,保證用戶對(duì)于共享汽車的基本需求,在商業(yè)街區(qū),酒店附近,旅游勝地以及重點(diǎn)居民居住區(qū)進(jìn)行車輛投放。 最后服務(wù)一體化,借鑒國(guó)外汽車發(fā)展經(jīng)驗(yàn),從汽車的預(yù)約到汽車的使用結(jié)束停車,都能借助于已有技術(shù)實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)高質(zhì)量的服務(wù),譬如國(guó)外DriveNow 系統(tǒng),GPS 實(shí)現(xiàn)車輛精準(zhǔn)定位,用戶在使用過程中,如發(fā)現(xiàn)車輛沒電利用系統(tǒng)找到充電站,同時(shí)提供停車預(yù)定服務(wù),節(jié)省停車時(shí)間。

4.2 政府給予政策支持

國(guó)內(nèi)的共享汽車發(fā)展起步較晚,和國(guó)外相比有很大的差距,因此政府應(yīng)該出臺(tái)相應(yīng)政策來(lái)支持共享汽車企業(yè)的發(fā)展,譬如降低共享汽車企業(yè)的稅負(fù),也可設(shè)立專項(xiàng)款項(xiàng)來(lái)支持共享汽車的發(fā)展。 同時(shí)也應(yīng)該鼓勵(lì)共享汽車企業(yè)和大型汽車廠商進(jìn)行合作,減少共享汽車的運(yùn)營(yíng)成本。

4.3 加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

共享汽車目前沒有得到大規(guī)模的使用,其中很重要的原因還是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠。 相對(duì)于燃油車,共享汽車大部分為節(jié)能減排利于環(huán)保的新能源汽車,但是目前新能源汽車的相關(guān)設(shè)施建設(shè)不夠,尤其是對(duì)于充電樁的建設(shè)不如燃油車成熟,建議在商業(yè)街區(qū),重要的交通樞紐加強(qiáng)充電樁的建設(shè)。 另外,據(jù)百度調(diào)查發(fā)現(xiàn),有57%的用戶會(huì)因?yàn)橥＼囯y而放棄共享汽車,因此,為共享汽車提供更多的停車位解決其“停車難”的問題,可以吸引更多的共享汽車用戶,具體可以為共享汽車劃分專用的停車位,同時(shí)也可以針對(duì)部分車型小、占地小的共享汽車,對(duì)現(xiàn)有的停車位進(jìn)行改造,縮小現(xiàn)有停車位的面積,增加小型共享汽車停車位。

4.4 完善相關(guān)法律,加強(qiáng)監(jiān)管

共享汽車屬于新興事物,法律目前對(duì)于共享汽車模塊的相關(guān)規(guī)定依然不夠明確,交通事故的權(quán)責(zé)劃分,消費(fèi)者和企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的利益如何去保護(hù),都是未來(lái)法律需要明確的內(nèi)容。 同時(shí)完善現(xiàn)有的社會(huì)信用體系,部分消費(fèi)者和經(jīng)營(yíng)者透支自己的誠(chéng)信損害其他消費(fèi)者經(jīng)營(yíng)者的權(quán)益,故意剮蹭車輛內(nèi)部,盜用車輛GPS 設(shè)備,或者使共享汽車為自己一人服務(wù),使用車輛不注意衛(wèi)生等,這些問題都導(dǎo)致共享汽車的潛在消費(fèi)者對(duì)共享汽車望而卻步。 最后行業(yè)內(nèi)應(yīng)該逐漸形成完善的體系,服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)和使用規(guī)范都應(yīng)該逐漸統(tǒng)一,便于行業(yè)監(jiān)管和行業(yè)內(nèi)部監(jiān)管,在市場(chǎng)的引導(dǎo)下逐漸發(fā)展成熟。