雙速變速器效果實測

陳政義 林映輝

真快or傻快

兩臺車都是電動汽車界的高端翹楚，性能表現(xiàn)也是沒話說，但有沒有雙速變速器，會拉開二者的差距嗎？

都是秒超跑的選手

2019年，保時捷推出品牌旗下首款純電動車型Taycan，之后由測試車手拉爾斯·克恩駕駛它征服了紐博格林北環(huán)賽道，用7分42秒的成績刷新了該賽道上“純電動四門跑車”的圈速紀(jì)錄。

之后，特斯拉又用一臺經(jīng)過特殊改造的Model S在該賽道上跑出7分23秒的成績，馬上在單圈時間將保時捷Taycan又甩開接近20秒。

保時捷，傳統(tǒng)超跑圈中舉足輕重的車廠;特斯拉，最早起步也實力最穩(wěn)的造車新勢力車廠。而Taycan，就產(chǎn)品標(biāo)定上來說似乎就是為超越ModelS而生;Model S，刷紐北的目的似乎就是為了強(qiáng)調(diào)它能打敗Taycan。撇開“宿敵”這個話題先不說，它倆可以說是如今純電動四門轎車的巔峰代表了，不過如果就變速器來說，Model S卻算是“傳統(tǒng)”派，它依然采用一臺單齒比變速器，而Taycan則是“新派”——雙速變速器的代表了。

兩者孰優(yōu)孰劣？先來分析一下技術(shù)功底……

保時捷Taycan Turbo S搭載的是前、后雙永磁同步電機(jī)，可以輸出560kW綜合功率，總扭矩達(dá)到1050Nm，0-100km/h加速時間只需2.8秒;而特斯拉Model S Performance采用的是前永磁同步電機(jī)+后異步交流電機(jī)，輸出綜合功率577kW，0-100km/h加速時間為2.6秒。從性能輸出上來看，兩者都是更偏后驅(qū)的，并且加速表現(xiàn)都能輕松媲美動輒數(shù)百萬元的頂級超跑，但兩者從結(jié)構(gòu)上來看還是存在著不小的差異，那么從性能的角度來看，哪種結(jié)構(gòu)更適合頂級電動性能車呢？

對于性能，他們各執(zhí)一詞

不少人認(rèn)為電動車是沒有所謂個性的，因為電動馬達(dá)雖然有許多種類，但轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的聲音與加速感受只有快漫之分，沒有個性之分，電動機(jī)最高轉(zhuǎn)速都在萬轉(zhuǎn)以上（例如Taycan搭載的永磁電機(jī)最高轉(zhuǎn)速為16000轉(zhuǎn)），工程師一般需要設(shè)計的是減速齒輪而不是像汽油車一樣的多擋變速器。當(dāng)然，也由于某種程度上電機(jī)與驅(qū)動輪中的空間有限，所以不容易再合理地擺放一副體積過大的變速器。

但Taycan開起來不一樣，它主要負(fù)責(zé)驅(qū)動后輪的電機(jī)搭配了一副雙速變速器，這對高速巡航時降低電機(jī)轉(zhuǎn)速來提升效率，以及再加速與彈射起步時的優(yōu)化幅度遠(yuǎn)優(yōu)于傳統(tǒng)電動車（對，像Model S這樣的電動車已經(jīng)屬于傳統(tǒng)電動車），前、后永磁電機(jī)與后輪獨(dú)立電機(jī)+2速變速器，讓Taycan完美對應(yīng)運(yùn)動與經(jīng)濟(jì)、低速與高速等不同模式需求，同時實現(xiàn)了比傳統(tǒng)四驅(qū)更完美的精準(zhǔn)電控四驅(qū)系統(tǒng)。

Tesla Model S Performance也很強(qiáng)，加速時那種感覺有點像是火箭發(fā)射，不可否認(rèn)那種狂暴扭力帶來的爽快感非常吸引我，但只要多玩幾次其實就會感到有點膩，我總結(jié)這種來得快去得也快的快感來自“傻快”，這種“快”沒有所謂的質(zhì)感，也沒有所謂的回饋感或是操作感，空虛的電門一腳到底，背后就像被千軍萬馬頂著前進(jìn)，一切都是交由車輛說了算，我哪怕是駕駛者，所能感受的也只有時速表虛無的跳動與兩旁飛快流逝的景物……而且Tesla ModelS Performance雖然很快，但是它的快是有明顯瓶頸的，像這種采用固定齒比的電動汽車高速巡航時，高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷會導(dǎo)致再加速能力下降，從而后勁乏力。因此我們經(jīng)?？吹揭恍?-400m的加速比賽中，特斯拉往往在起步瞬間能秒殺一眾爆改車，但在后段就會缺乏后勁從而失去獲勝利基。

因此單就性能上來說，我是覺得Taycan還是略勝一籌的，它終于讓電動車的加速有了質(zhì)感，有了操作感，彈射奇快無比，但卻不是傻快，電門的行程一如保時捷跑車的短捷明快，并且有分明的阻尼感。機(jī)械雖然不像內(nèi)燃機(jī)有運(yùn)轉(zhuǎn)震動，但方向盤與轉(zhuǎn)向力度、底盤的回饋不再是那種好像裹著棉被開車的感覺，開著Taycan進(jìn)行高速、彎道與彈射等動作，很快就能找到保時捷調(diào)校跑車那種熟悉的味道。

差別在于更高速

說到這里，你或許會懷疑我開篇提到的那臺特殊改裝Model S Performance沒有雙速變速器，還不是一樣能跑贏Taycan？

是！就結(jié)果論來說確實如此，但別忘了那車是經(jīng)過改裝強(qiáng)化的，而且說到變速器的重要性，還是要分情況區(qū)別看待……

保時捷Taycan的本質(zhì)是基于高性能電動跑車打造而來的四門轎車，而Tesla Model S Performance本質(zhì)則是一臺家用車的高性能運(yùn)動版，兩者從定義上來說就有所不同。Taycan除了是一臺保時捷以外，它還是一臺德國高性能跑車，以德國的公路限速標(biāo)準(zhǔn)來看，Taycan的用戶在日常使用過程中會頻繁將車開到200km/h，乃至250km/h的超高速度，在這樣的使用場景下，如果單單靠電機(jī)維持那顯然達(dá)不到要求，因此它不得不增加一臺變速器，以適應(yīng)長時間高速行駛的需求。

反觀Model S Performance就沒有這樣嚴(yán)苛的用車環(huán)境要求，全世界的絕大多數(shù)高速公路限速都是在120km/h以內(nèi)，雖然120kmih的速度巡航對電動車的電機(jī)來說依然存在高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷、高耗電的情況，但此時通過車上搭載的另一臺異步電機(jī)介入工作，就能緩解另一臺電機(jī)的壓力，從而克服高速巡航時遇到的低效、高耗能等方面的問題。當(dāng)然，性能方面Model S Performance很難保持Taycan那樣隨時巔峰的極限表現(xiàn)，但就偶爾的放肆來說，電機(jī)也是能夠撐起性能要求的。

為了驗證這樣的說法，我特地選擇了一段高速公路，在高速下測試兩車的再加速性能與耗電量。但很抱歉，我國的高速公路限速就是120km/h，在如此車速下我其實沒法明確區(qū)分出兩車的電量消耗速度與再加速性能，相對于雙速變速器的有無有何差異。于是……話題又回到我們前一part所說到的，或許在當(dāng)下的科技標(biāo)準(zhǔn)，電動汽車還有辦法依靠電量管理技術(shù)來彌補(bǔ)欠缺雙速變速器的電量消耗與性能缺憾，但如果以后我們對電動汽車的要求越來越高，例如電池要更輕、更小、更省電、更省成本，雙速變速器的存在價值或許就會體現(xiàn)了。

盡管從大部分層面來說兩者都沒有太多可比性，但我還是來說說特斯拉Model S Performance與Taycan Turbo S各自的優(yōu)缺點。我認(rèn)為前者是完完全全的電動車，就是我說傻快的電動車，其前輪跟方向盤好像沒有連結(jié)，車身很重，所以氣壓懸掛是必要配置，但調(diào)硬了彈跳不自然，調(diào)軟了壓個坎車身要多晃幾下消化余震，還有座椅坐起來很不舒服，感覺特斯拉工程師是完全不考慮人的乘坐感受的。

Taycan則確實是當(dāng)今運(yùn)動性最棒的電動車，這個運(yùn)動性絕不僅僅單指加速性能或是過彎性能。很多電動車都強(qiáng)調(diào)自己的自動駕駛，但站在開車的角度，Taycan確實是在開車，而Model S比較像坐在大屏幕前打電動。特斯拉發(fā)展多年的充電網(wǎng)絡(luò)與軟硬件可靠度有其優(yōu)勢，但放在Taycan Turbo S面前，Model S Performance不論看起來或是開起來，都像是上個世代的產(chǎn)品（事實上也確實是）。Taycan擁有電動車中最棒的駕駛魅力，但軟件系統(tǒng)還需要時間慢慢升級完善，自動駕駛暫時還沒有著落。而Model S雖然有不俗的整體表現(xiàn)，但那些表現(xiàn)并不都是從服務(wù)駕駛者角度出發(fā)的，因此二者性能對比就高下立判了。