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    基于船舶破損安全性的艙室優(yōu)化方法

    2020-05-28 06:33:48邊金寧陳淼韓濤
    中國艦船研究 2020年2期
    關(guān)鍵詞:船舶區(qū)域優(yōu)化

    邊金寧,陳淼,韓濤

    哈爾濱工程大學(xué) 船舶工程學(xué)院,黑龍江 哈爾濱 150001

    0 引 言

    多年來,不斷發(fā)生的大型海難事故,造成了嚴(yán)重的人員和財產(chǎn)損失[1]。船舶安全性是設(shè)計之初需要首要考慮的因素,因此如何客觀評價船舶破損后的安全性,并提出總布置優(yōu)化方案來提高船舶破損后的安全性就顯得很有必要。

    在船舶完整穩(wěn)性方面,學(xué)者們進(jìn)行了多年的研究,內(nèi)容已基本完善。但破艙穩(wěn)性因具有復(fù)雜性、隨機(jī)性和時域性的特點(diǎn),導(dǎo)致船舶破損穩(wěn)性研究較困難。Papanikolaou等[2]對IMO制定的有關(guān)概率破艙穩(wěn)性規(guī)則進(jìn)行了歷史性回顧。在科研人員的不斷探索下,破艙穩(wěn)性研究方法已由確定性方法轉(zhuǎn)為更加貼近真實(shí)的概率性方法。而計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展則促進(jìn)了概率性破艙穩(wěn)性的實(shí)施[3]。隨著SOLAS 2009公約[4]的執(zhí)行,更多的學(xué)者開始進(jìn)行相關(guān)研究。黃武剛[5]和周曉明[6]分別依托FORAN,VBA軟件,對船舶的破艙穩(wěn)性進(jìn)行了研究,二人均較好地評估了船舶破損后的破艙穩(wěn)性。蘆樹平等[7]以SOLAS 2009公約為指導(dǎo),利用數(shù)值仿真方法評估了貨船的概率性破艙穩(wěn)性,驗(yàn)證了計算機(jī)在評估概率破艙穩(wěn)性上的可行性。

    船舶艙室劃分對穩(wěn)性而言至關(guān)重要。Ehrling[8]最早進(jìn)行分艙研究,其所在小組在大量分艙試驗(yàn)的基礎(chǔ)上最終形成了基于“業(yè)務(wù)衡準(zhǔn)數(shù)”、“分艙因數(shù)”和“平均滲透率”的確定性分艙計算方法。之后,很多學(xué)者針對船舶優(yōu)化分艙對破艙穩(wěn)性的影響進(jìn)行了研究。孫家鵬等[9]和孫國軍[10]研究了破艙穩(wěn)性與艙室劃分之間的關(guān)系,以大量的分艙方案為基礎(chǔ),對比分析了各種分艙方案的分艙指數(shù)大小,最終得到了最佳分艙方案。但這種方案耗時較長,且分艙指數(shù)不能作為衡量船舶破損后安全性的唯一標(biāo)準(zhǔn)。以上學(xué)者并未從多個角度分析船舶破損后的安全性,也未基于多因素來探討船舶艙室優(yōu)化對船舶破損后安全性的影響。

    Vanem等[11]提出了一種基于風(fēng)險的用來考察客船破艙穩(wěn)性的方法,其通過建模分析和評估指出分艙指數(shù)與船舶風(fēng)險密切相關(guān),該方法從風(fēng)險的角度考慮了船舶破損后的安全性,較合理,但未考慮艙室優(yōu)化與船舶破損安全性的關(guān)系。層次分析法(analytic hierarchy process,AHP)是一種基于多準(zhǔn)則的決策方法,已被廣泛應(yīng)用于國內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)分析和企業(yè)管理等方面,但在船舶行業(yè)應(yīng)用較少。張文泉[12]利用AHP對航道內(nèi)船舶的引航風(fēng)險進(jìn)行了分析。趙楠等[13]利用AHP與模糊評價法相結(jié)合的方法對生活區(qū)艙室布局設(shè)計進(jìn)行了研究,驗(yàn)證該方法在船舶行業(yè)同樣適用,但在評估船舶安全性方面AHP方法還未得到應(yīng)用。

    本文將以提高船舶破損后的安全性為目標(biāo),首先評估實(shí)船的概率破艙穩(wěn)性,提出危險區(qū)域的概念,將船舶破損后的危險區(qū)域進(jìn)行可視化及量化處理,分別給出不同工況下的危險區(qū)域分布圖;接著,對風(fēng)險系數(shù)較高的局部區(qū)域進(jìn)行優(yōu)化處理,調(diào)整分艙水密板以形成不同的優(yōu)化方案,考慮優(yōu)化方案的可行性,對可行的分艙方案重新進(jìn)行破艙穩(wěn)性評估及危險區(qū)域構(gòu)建;然后,采用AHP方法,以分艙指數(shù)大小、危險區(qū)域類型和數(shù)量為準(zhǔn)則評估優(yōu)化方案,確定不同準(zhǔn)則對于船舶安全性的權(quán)重,得到最優(yōu)化方案;最后,驗(yàn)證調(diào)整局部艙室布局及尺寸在提高船舶破損后安全性方面的可行性,同時構(gòu)建以提高船舶破損后安全性為目標(biāo)、基于多準(zhǔn)則的評價方法,并通過實(shí)例驗(yàn)證評價結(jié)果的合理性與科學(xué)性。

    1 計算原理

    1.1 危險區(qū)域假設(shè)

    式中,V為水平水密間隔不破損概率。

    1.2 AHP原理

    AHP是由美國運(yùn)籌學(xué)家Satty[15]提出的一種方法,其基本思想是:根據(jù)待決策問題的目標(biāo)及性質(zhì),將一個復(fù)雜的問題按照層次進(jìn)行分析,形成一個自上而下的遞階層次,然后逐層求解下一層相對上一層的影響因子大小,最終得到最下層對目標(biāo)的影響程度。該方法可將人對各種影響因素的定性理解定量地確定下來,然后通過數(shù)學(xué)方法確定各個影響因子對目標(biāo)的影響程度。主要包括4大步驟:

    1) 建立層次結(jié)構(gòu)模型。將問題包含的因素自上而下劃分為3個層次[16],即目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層,然后用框圖的形式說明層次間結(jié)構(gòu)與各因素的從屬關(guān)系。

    2) 構(gòu)造判斷矩陣。該矩陣為形成矩陣,采用標(biāo)度1~9及其倒數(shù)進(jìn)行標(biāo)度,通過元素之間的兩兩對比得到具體數(shù)值。

    2 實(shí)船破艙穩(wěn)性評估

    2.1 實(shí)船數(shù)值模型

    本文將以某概念游輪為例進(jìn)行相關(guān)的計算和方法驗(yàn)證,參數(shù)如表1所示。

    表 1 船舶主尺度Table 1 Principal dimensions of ship

    采用船舶建模軟件Maxsurf對該船進(jìn)行建模,并根據(jù)各艙室的位置、類型等信息,在封閉船模中建立艙室。完成艙室的建立后,模型準(zhǔn)備工作即完成,渲染后的分艙模型如圖1所示。

    圖 1 船舶分艙模型Fig. 1 Ship subdivision model

    2.2 破艙穩(wěn)性評估

    表 2 計算工況浮態(tài)Table 2 Floating state of calculation conditions

    對該船舶進(jìn)行破損區(qū)域劃分。依據(jù)水密板位置,首先將該船沿縱向劃分為10個區(qū)域,然后再將上述各區(qū)域分別劃分為橫向和垂向區(qū)域,劃分完成后的效果如圖2所示。各縱向區(qū)域內(nèi)的主要艙室如表3所示。因過長的區(qū)域發(fā)生破損的概率極低,故可不予考慮。依據(jù)SOLAS公約的規(guī)定,該模型最大的破損區(qū)域有3個,可進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)置,以減小計算量。

    圖 2 破艙穩(wěn)性區(qū)域劃分Fig. 2 Zone division of damage stability

    表 3 縱向區(qū)域內(nèi)主要艙室Table 3 Main cabins of longitudinal zone

    利用Maxsurf軟件的破艙穩(wěn)性評估模塊對該船進(jìn)行破艙穩(wěn)性評估,整理得到該船的破艙穩(wěn)性計算結(jié)果如表4所示。表中:AS,AP,AL別為最深

    3 危險區(qū)域構(gòu)建

    3.1 3種工況下的危險區(qū)域

    首先,將完成概率破艙穩(wěn)性評估后得到的大量數(shù)據(jù)進(jìn)行整理,從中篩選出所需的破損區(qū)域(S<1),也即危險區(qū)域。然后,按照RISK公式計算各個區(qū)域下的風(fēng)險值,得到的部分?jǐn)?shù)據(jù)如表5所示(以最深分艙吃水為例)。表中:Zn,N表示縱向破損考慮的區(qū)域,例如Z3,2表示考慮從Z3區(qū)域開始2個相鄰區(qū)域破損,也就是Z3,Z4區(qū)域破損;Bn表示橫向破損的穿透深度;Hn表示垂向能夠到達(dá)第n塊甲板;中點(diǎn)位置指該區(qū)域的縱向位置。

    表 5 危險區(qū)域數(shù)據(jù)Table 5 The data of damagerous zone

    以危險區(qū)域的中點(diǎn)位置為橫坐標(biāo),風(fēng)險值為縱坐標(biāo),依次在同一張圖上標(biāo)出單區(qū)域、雙區(qū)域和三區(qū)域的危險區(qū)域分布情況,如圖3所示。

    由圖3可以看出:在Z4單區(qū)域破損存在風(fēng)險,風(fēng)險值為0.041 591;較高風(fēng)險值的危險區(qū)域分布在船舶的中前部,艏部的雙區(qū)域破損風(fēng)險值達(dá)到了最高值0.050 528,這與艏部發(fā)生破損的概率較高有關(guān)。由圖3,還可直觀、客觀地看出整船危險區(qū)域分布情況及其風(fēng)險值大小,但該圖針對的僅是最深分艙吃水,具有局限性。重復(fù)上述步驟,對其他2種工況下的概率破艙穩(wěn)性結(jié)果進(jìn)行整理、篩選、計算、作圖,得到其他2種工況下的風(fēng)險區(qū)域分布如圖4、圖5所示。

    由圖4、圖5可看出,在部分分艙吃水和輕載運(yùn)營吃水工況下,不存在單區(qū)域破損的危險區(qū)域,其中在部分分艙吃水工況下風(fēng)險值較大的危險區(qū)域在Z4,Z5區(qū)域,且在該工況下還存在著許多三區(qū)域破損的危險區(qū)域。在輕載運(yùn)營吃水工況下,危險區(qū)域的數(shù)目明顯減少,且只存在三區(qū)域同時破損的危險區(qū)域。

    圖 3 最深分艙吃水危險區(qū)域分布圖Fig. 3 Distribution of dangerous zones for the deepest subdivision draft

    圖 4 部分分艙吃水危險區(qū)域分布圖Fig. 4 Distribution of dangerous zones for the partial subdivision draft

    圖 5 輕載運(yùn)營分艙吃水危險區(qū)域分布圖Fig. 5 Distribution of dangerous zones for the lightweight subdivision draft

    3.2 船舶破損后危險區(qū)域

    由上述危險區(qū)域分布圖可以看出,不同工況下,危險區(qū)域的分布各不相同,并存在著較大差異。對于本文所研究船舶來說,吃水越低,破艙穩(wěn)性越好,對應(yīng)的危險區(qū)域數(shù)目便越少,風(fēng)險值也就越小。3種工況對船舶破損后危險區(qū)域均有影響,必須尋找一種方法將這3種工況進(jìn)行整合。

    為解決上述問題,設(shè)置了船舶總風(fēng)險函數(shù),其值由上述3種工況下的風(fēng)險值共同決定,通過在3種風(fēng)險值前加上相應(yīng)的權(quán)重來衡量各個工況對船舶整體風(fēng)險的影響程度。

    將3種工況下所有的風(fēng)險區(qū)域全部列出,利用總風(fēng)險公式進(jìn)行計算,部分結(jié)果如表6所示。針對此表制作的危險區(qū)域分布如圖6所示。

    表 6 船舶破損后危險區(qū)域分布數(shù)據(jù)Table 6 Distribution data of dangerous zone after ship damage

    圖 6 船舶破損后危險區(qū)域分布圖Fig. 6 Distribution of dangerous zones of the damaged ship

    4 優(yōu)化方案及AHP評估

    艙室優(yōu)化主要是調(diào)整水密分艙板的位置,從而生成新的艙室。重新進(jìn)行大量的艙室劃分工作量較大,可操作性不強(qiáng),為此,本文將采用局部優(yōu)化法,針對個別艙室進(jìn)行調(diào)整,進(jìn)而提高船舶破損后的安全性。

    對艙室進(jìn)行優(yōu)化時,需要考慮較多的因素:

    1) 艙室的實(shí)際用途;

    2) 艙室內(nèi)特定方向尺寸限制;

    3) 艙室容積變化對經(jīng)濟(jì)性的影響;

    4) 各種工況下船舶初始浮態(tài)的變化;

    5) 船舶初穩(wěn)性的變化;

    6) 快速性、操縱性和耐波性等。

    因此,在確定優(yōu)化分艙方案之前,需綜合考慮優(yōu)化方案的可行性。本文將按照圖7所示流程提出優(yōu)化方案并進(jìn)行評估。

    圖 7 優(yōu)化方案評估流程Fig. 7 Evaluation process of optimal scheme

    通過對比分析4幅危險區(qū)域分布圖(圖3~圖6),可知Z4區(qū)域的風(fēng)險指數(shù)較高,因而初步確定Z4區(qū)域?yàn)榇齼?yōu)化區(qū)域。由表3,可知Z4區(qū)域?yàn)橐缘?貨艙為主體的區(qū)域,主要包括第1貨艙、底部壓載水艙以及左、右壓載水艙。本文將從縱向、橫向和垂向來調(diào)整分艙水密板的位置,初步形成了5種優(yōu)化方案。

    4.1 艙室優(yōu)化方案

    4.1.1 優(yōu)化方案的提出

    方案1:在保證全船長度不變的情況下,將Z3與Z4區(qū)域的水密板向船艏方向移動5 m。

    方案2:在保證全船長度不變的情況下,將Z3與Z4區(qū)域的水密板向船艏方向移動2 m。

    方案3:在船舶寬度不變的情況下,將Z4區(qū)域的舷側(cè)壓載水艙寬度增加0.5 m,對應(yīng)的第1貨艙寬度減小1 m。

    方案4:在船舶寬度不變的情況下,將Z4區(qū)域的舷側(cè)壓載水艙寬度減小0.5 m,貨艙寬度增加1 m。

    方案5:在船舶高度不變的情況下,將Z4區(qū)域底部雙層底高度調(diào)整至4 m。

    4.1.2 優(yōu)化方案可行性分析

    提出5種優(yōu)化方案后,利用Maxsurf軟件更改艙室的分布,重新建立新的分艙模型,同時進(jìn)行各種性能的計算。此處的計算選用船舶滿載工況進(jìn)行,因滿載工況下艙室利用率最高。此時,載重量較大,空余可用艙室容量較小,很難通過調(diào)整壓載水來調(diào)整浮態(tài)。而其他工況則可通過調(diào)整壓載水、貨物裝載位置、人員分布位置等來調(diào)整浮態(tài),故進(jìn)行可行性分析時選取滿載工況進(jìn)行。

    本次更改的艙室主要為第1貨艙位置,本艙室無特殊設(shè)備及尺寸限制要求,主要考慮更改后艙室艙容的變化。

    在滿載工況下,船舶的浮態(tài)、重心高以及初穩(wěn)性均會發(fā)生變化。本次更改時因全船主尺度及大部分艙室分布不變,故主要考慮船舶初穩(wěn)性、初始船舶浮態(tài)的變化,對于操縱性和快速性等不予單獨(dú)考慮。

    利用Maxsurf軟件進(jìn)行滿載工況下各種性能的計算,結(jié)果如表7所示。

    表 7 各方案性能計算結(jié)果Table 7 The performance calculation results of each scheme

    由船舶設(shè)計手冊可知,船舶要求的初始浮態(tài)為正浮或稍有艉傾。初穩(wěn)性方面,要求GM≥0.15 m。本船的要求艙容為55 000 m3。

    取貨艙的型容積利用率KC=0.98,根據(jù)上式,可得船艙容積下限為56 122 m3。

    以上述各項(xiàng)性能的限制值為縱坐標(biāo)原點(diǎn)作圖,如圖8所示,判斷各優(yōu)化方案是否滿足船舶性能要求。

    圖 8 船舶總艙容對比圖Fig. 8 Comparison of ship's total capacity

    由表7和圖8可知,方案1,2,3,5均減小了艙容。但經(jīng)過艙容計算整理后可知,更改后的艙容仍能達(dá)到要求的艙容。

    由圖9可知,在滿載工況下,原模型及方案1,3,4,5的初始浮態(tài)均有不同幅度的小幅艉傾,在可接受范圍內(nèi);而方案2有0.846 m的艏傾,這是船舶初始浮態(tài)所不允許的,故方案2不合理。

    由圖10可知,5種分艙模型的初穩(wěn)性高均超過了3 m,遠(yuǎn)大于要求的0.15 m,且相差不大,均滿足初穩(wěn)性要求。

    圖 9 初始浮態(tài)對比圖Fig. 9 Comparison of initial floating state

    圖 10 初穩(wěn)性高對比圖Fig. 10 Comparison of initial metacentric height

    通過對各種優(yōu)化方案的可行性分析,發(fā)現(xiàn)方案1,3,4,5滿足限制要求。對上述4種優(yōu)化分艙模型進(jìn)行概率破艙穩(wěn)性的計算和危險區(qū)域的確定,可為AHP評估最優(yōu)方案提供數(shù)據(jù)支撐。

    整理的概率破艙穩(wěn)性結(jié)果如圖11所示。圖中數(shù)值從左到右分別為原船舶、方案1、方案3、方案4和方案5的結(jié)果。

    圖 11 分艙指數(shù)結(jié)果對比Fig. 11 Comparison of subdivision index results

    分析圖11可知:

    1) 方案1中,船舶的AS,A有所提高,AL和AP雖有小幅的減小,但減小后的數(shù)值仍然滿足破艙穩(wěn)性要求。這4種分艙指數(shù)均達(dá)到了SOLAS 2009公約要求,故此種方案可行。

    2) 方案3中,3種工況下的A值均有所減小,破艙穩(wěn)性降低,最深分艙吃水工況下的分艙指數(shù)為0.551 51,未達(dá)到SOLAS 2009公約要求,故此方案不可行。

    3) 方案4中的AS,AP和A有小幅的增加,最終滿足公約要求。

    4) 方案5中的AS,AL和A有小幅增加,最終滿足公約要求。

    按照本文所提的危險區(qū)域概念,重新計算滿足破艙穩(wěn)性方案(方案1,4,5)下的船舶破損后危險區(qū)域數(shù)。通過計算可以發(fā)現(xiàn),各個方案均有可取之處,有的方案分艙指數(shù)高,有的方案危險區(qū)域數(shù)目少,為尋找一種最優(yōu)方案,引入了AHP評價法,在考慮分艙指數(shù)、單區(qū)域危險區(qū)域數(shù),雙區(qū)域危險區(qū)域數(shù)和三區(qū)域危險區(qū)域數(shù)的情況下評估各方案。

    4.2 AHP評估流程

    此模型中,目標(biāo)層為提高船舶破損后的安全性,準(zhǔn)則層為分艙指數(shù)、單區(qū)域危險區(qū)域數(shù)目、雙區(qū)域危險區(qū)域數(shù)目和三區(qū)域危險區(qū)域數(shù),方案層為優(yōu)化方案。層次結(jié)構(gòu)模型如圖12所示。

    圖 12 層次模型Fig. 12 Hierarchical model

    在本案例中,根據(jù)各因素對船舶破艙后安全性的影響程度來判斷4種準(zhǔn)則的重要程度。所分析準(zhǔn)則層的4個因素的重要性如表8所示。

    表 8 各準(zhǔn)則的重要程度Table 8 The importance of each criterion

    表 9 準(zhǔn)則層判斷矩陣Table 9 The Judgment matrix of criterion layer

    表 10 4種準(zhǔn)則數(shù)據(jù)統(tǒng)計Table 10 Statistics of four guideline data

    以A為例構(gòu)造方案層對分艙指數(shù)準(zhǔn)則的判斷矩陣,如表11所示。表中,P1,P2,P3分別代表方案1,方案4和方案5。

    表 11 分艙指數(shù)判斷矩陣Table 11 The Judgment matrix of Subdivision index

    分別計算方案層對C2,C3,C4的層次單排序結(jié)果,并將求得的特征向量制成表,如表12所示。表中:數(shù)字0.262 2,0.565 0,0.117 5,0.055 3指C層各因素對W層的影響程度;W-P指P層每個因素對W層的影響程度。

    表 12 總排序權(quán)值Table 12 Total sorting weights

    在本案例中,方案1相比其他方案為最優(yōu)方案。

    5 結(jié) 論

    本文采用船舶概率破艙穩(wěn)評估法和AHP法,針對優(yōu)化分艙對船舶破損后安全性的影響進(jìn)行了研究,得到如下主要結(jié)論:

    1) 從危險區(qū)域分布圖中可以快速、直觀、準(zhǔn)確地看出船舶破損后危險區(qū)域的位置分布情況,風(fēng)險值可用于衡量各個區(qū)域的危險程度。

    2) 不同工況下的風(fēng)險區(qū)域數(shù)量、分布位置差異較大,可由船舶破損危險場景分布來觀察整船的破損后危險場景分布。

    3) 針對局部高風(fēng)險區(qū)域進(jìn)行艙室優(yōu)化可以達(dá)到提高船舶破艙穩(wěn)性、減小危險場景數(shù)量的目的。

    4) 以提高船舶破損后的安全性為目標(biāo),以分艙指數(shù)、風(fēng)險場景類型及數(shù)量為評價準(zhǔn)則,采用AHP方法可以客觀地得到最優(yōu)艙室優(yōu)化方案,此方法可為今后基于多準(zhǔn)則評價船舶破損后安全性提供重要依據(jù)。

    由于本文篇幅有限且注重方法的結(jié)合應(yīng)用,提出的優(yōu)化方案較少,在后續(xù)研究中可以將不同方向的優(yōu)化方案進(jìn)行結(jié)合處理,也可以增加評價準(zhǔn)則,完善評價船舶破損安全性的方法,以在船舶設(shè)計初期最大程度地提高船舶破損后的安全性。

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