“主動(dòng)”型地鐵車站的設(shè)計(jì)思路分析
——以廣州18 號(hào)線廣州東站的設(shè)計(jì)過程為例

黃嘉

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣州510010）

1“被動(dòng)”與“主動(dòng)”

一般來說，地鐵站的設(shè)計(jì)思路都大同小異——按規(guī)范、建設(shè)單位下發(fā)的技術(shù)要求以及線路總體組下發(fā)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)政府、規(guī)劃部門的意見，協(xié)調(diào)站位周邊的控制因素，在滿足車站功能的基礎(chǔ)上，用最安全、經(jīng)濟(jì)的辦法，把車站放進(jìn)線站位要求的地方。而按這種思路設(shè)計(jì)出來的成果，是一個(gè)“被動(dòng)”型的車站[1]。

而樞紐型地鐵車站，則是一種“主動(dòng)”型車站。設(shè)計(jì)這種車站時(shí)，控制因素只有安全和使用功能，在滿足這些條件的基礎(chǔ)上，才適當(dāng)考慮向?qū)嵤╇y度、工程經(jīng)濟(jì)以及協(xié)調(diào)難度妥協(xié)[2]。為了滿足樞紐的功能，可以與總體組、地鐵建設(shè)單位甚至規(guī)范編寫組協(xié)調(diào)，突破部分技術(shù)要求甚至規(guī)范；可以協(xié)調(diào)各個(gè)專業(yè)，合理地調(diào)整線路、調(diào)整各專業(yè)系統(tǒng)；可以請(qǐng)求建設(shè)單位領(lǐng)導(dǎo)，甚至區(qū)、市領(lǐng)導(dǎo)出面協(xié)調(diào)溝通；甚至可以提出調(diào)整線網(wǎng)規(guī)劃，嘗試在更高的層面去解決問題。

總之，對(duì)比“被動(dòng)”型車站，“主動(dòng)”型車站的設(shè)計(jì)人員需要了解各種技術(shù)要求、規(guī)范的設(shè)定原理，需要了解決策者對(duì)此項(xiàng)工程的執(zhí)行力，需要大膽地提出各種看似難以實(shí)施的方案，需要從城市發(fā)展的高度去審視自己的項(xiàng)目。

本文以廣州市軌道交通18 號(hào)線廣州東站的設(shè)計(jì)思路為例，分析“主動(dòng)”型車站的設(shè)計(jì)思路。

2 廣州火車東站周邊環(huán)境

廣州東站區(qū)域是人口、城市功能集聚的高密度發(fā)展地區(qū)，是廣州市的城市中心商務(wù)區(qū)。站位北側(cè)為廣園快速路，路中有高架橋，路北側(cè)為燕嶺山、省軍區(qū)用地和醫(yī)院用地；火車東站東西兩側(cè)各有1 條隧道，分別為林和西路隧道和林和中路隧道，埋深分別為9m 和14m；火車東站南側(cè)為廣州市的天河中心商務(wù)區(qū)，主要道路有林和西路和林和中路，道路兩旁有多棟超高層建筑，以及有4 層地下結(jié)構(gòu)的東方寶泰廣場。再往南走，就是83 層的中信廣場及天河體育中心。另外，此區(qū)域匯集了已運(yùn)營的地鐵1 號(hào)線、3 號(hào)線，以及即將建設(shè)的11 號(hào)、18 號(hào)線、知東快線，以及城際班車、城市公交，是城市重要的換乘中心。由此可見，整個(gè)廣州火車東站區(qū)域，充滿著各種控制條件，幾乎全是難以撼動(dòng)的。

經(jīng)過分析，得出以下結(jié)論：廣州市將打造國家中心城市，而作為城市重要的交通樞紐，廣州東站將是很多訪客對(duì)廣州的第一印象。新增地鐵線路，對(duì)整個(gè)區(qū)域的人流集散、商業(yè)開發(fā)有利。因此，廣州市天河區(qū)廣鐵集團(tuán)會(huì)積極推進(jìn)整個(gè)樞紐的建設(shè)，這對(duì)工程方案的設(shè)計(jì)、實(shí)施有利。因此，應(yīng)該以樞紐功能為第一考慮因素，積極推進(jìn)集散功能好的方案。

3 18 號(hào)線廣州東站設(shè)計(jì)思路

3.1 18 號(hào)線廣州東站工程概況

在廣州市城市總體規(guī)劃及城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，廣州市地鐵18 號(hào)線作為南沙快線，最高時(shí)速達(dá)160km/h，沿線連接了南沙新區(qū)萬頃沙樞紐、番禺區(qū)的番禺廣場、海珠區(qū)的琶洲片區(qū)以及天河區(qū)的珠江新城和廣州東站，使廣州重點(diǎn)發(fā)展的南沙區(qū)得以與城市中心區(qū)緊密相連，同時(shí)承擔(dān)了連通萬頃沙、廣州東站、廣州南站、白鵝潭樞紐的功能，打造廣州成為國家“十三五”計(jì)劃提出的國際性綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)珠三角地區(qū)綜合交通和公共交通發(fā)展戰(zhàn)略。

廣州東站是18 號(hào)線一期工程的終點(diǎn)站，與1 號(hào)、3 號(hào)、11 號(hào)線以及大鐵換乘，北端預(yù)留向北延伸至白云機(jī)場的條件。本站3 號(hào)、18 號(hào)線為南北向敷設(shè)，1 號(hào)、11 號(hào)線為東西向敷設(shè)。廣州東站定位為國際性綜合交通樞紐，滿足地鐵線路之間、地鐵與大鐵之間的換乘功能應(yīng)為本站設(shè)計(jì)的首要考慮因素[2]。

3.2 18 號(hào)線車站客流預(yù)測

18 號(hào)線車站設(shè)計(jì)客流量36 230 人/h，換乘客流23 019 人/h。

18 號(hào)線車站客流特征：（1）以換乘客流為主，占本線客流的82.6%；（2）換乘客流中與3 號(hào)線交互最多，占本線總換乘客流的46%，11 號(hào)線其次占31%，1 號(hào)線占23%；（3）最大換乘方向?yàn)閾Q3 號(hào)線北換入18 號(hào)線：3691 人/h。

3.3 18 號(hào)線車站方案演變過程

3.3.1 方案一：18 號(hào)線車站根據(jù)第一次線路提資的方案

本方案是完全按各專業(yè)的提資及盡量避免客觀難點(diǎn)而“被動(dòng)”設(shè)計(jì)的方案（見圖1）。作為廣州東站為18 號(hào)線一期的終點(diǎn)站，根據(jù)行車專業(yè)的要求，終點(diǎn)站大里程端必須設(shè)置雙存車線，滿足列車折返的需求。所以本方案是一個(gè)站后帶雙存車線方案，車站長度達(dá)950m，整個(gè)車站范圍內(nèi)的線路均為直線。由此導(dǎo)致了：

1）北端為避免過早與深埋的3 號(hào)線區(qū)間交匯，南移車站有效站臺(tái)至1 號(hào)線車站下方，使得18 號(hào)線與11 號(hào)線無法實(shí)現(xiàn)臺(tái)臺(tái)節(jié)點(diǎn)換乘；

圖1 方案一總平面圖

2）18 號(hào)線車站需往東移，與3 號(hào)線車站距離達(dá)200m，與11 號(hào)線車站距離達(dá)100m，換乘距離過長；

3）車站南端需要下穿東方寶泰，導(dǎo)致車站軌面埋深達(dá)55m，過深的埋深嚴(yán)重影響車站功能。

因此，按此方案設(shè)計(jì)的車站無法滿足樞紐車站的功能。為滿足車站日后的運(yùn)營功能，必須減少18 號(hào)線的埋深，同時(shí)拉近與其他車站之間的距離，由此，得到了方案二。

3.3.2 方案二：18 號(hào)線車站優(yōu)化線路方案

方案二中車站站后配線段采用了局部曲線設(shè)計(jì)，18 號(hào)線有效站臺(tái)呈正南北向布置，與1 號(hào)線形成T 型換乘，與3 號(hào)、11 號(hào)線通過通道換乘（見圖2）。

優(yōu)化后，有效站臺(tái)更靠近各線站臺(tái)，有利于減小18 號(hào)線與各線車站的水平距離；利用林和中路路由，避免下穿東方寶泰，減小18 號(hào)線的車站埋深，有利于減小18 號(hào)線與各線車站的垂直距離。但仍存在以下問題：

圖2 方案二總平面圖

1）有效站臺(tái)仍在1 號(hào)線車站下方，使得18 號(hào)線與11 號(hào)線無法實(shí)現(xiàn)臺(tái)臺(tái)節(jié)點(diǎn)換乘，與大鐵廣州東站規(guī)劃北站房也較遠(yuǎn)，無法滿足便捷換乘的需求；

2）由于雙存車線的影響，北延區(qū)間無法在燕嶺山范圍內(nèi)下穿3 號(hào)線區(qū)間，導(dǎo)致北延區(qū)間將下穿燕嶺山北側(cè)的高層建筑。

在這2 版方案中可以看到，站后的雙存車線是影響車站方案的重要因素。雙存車線的存在，導(dǎo)致18 號(hào)線車站有效站臺(tái)往南偏移，同時(shí)導(dǎo)致站后北延區(qū)間盾構(gòu)井需設(shè)置在燕嶺山以北的區(qū)域，導(dǎo)致拆遷量增加、征地成本提高。為優(yōu)化雙存車線，應(yīng)該從整個(gè)工程的大局出發(fā)，犧牲一個(gè)專業(yè)的完美，來成全整個(gè)工程最重要的功能訴求。經(jīng)過行車專業(yè)的計(jì)算，認(rèn)為雙存車線從廣州東站調(diào)整至前一站冼村站在近期的行車對(duì)數(shù)不多的情況下是可行的，而東站僅需要在站前設(shè)置交叉渡線即可滿足一期作為終點(diǎn)站的折返功能需求。由此，得出了方案三。

3.3.3 方案三：18 號(hào)線車站取消站后雙存車線方案

此方案中，車站站后取消了雙存車線，并在廣園快速路北側(cè)設(shè)置了北延區(qū)間盾構(gòu)井及車站北端風(fēng)亭組。北延區(qū)間與3 號(hào)線區(qū)間交匯處避開了3 號(hào)線區(qū)間泵房及區(qū)間最低點(diǎn)，有效控制18 號(hào)線車站埋深。18 號(hào)線有效站臺(tái)呈正南北向布置，四線站臺(tái)呈井字形布置，與1 號(hào)、11 號(hào)線各自形成L 形節(jié)點(diǎn)換乘，與3 號(hào)線通過南北站廳換乘（見圖3）。

圖3 方案三總平面圖

優(yōu)化后，各線站臺(tái)連接緊密，大大減小18 號(hào)線與各線車站、大鐵車站的水平距離，基本滿足作為一個(gè)交通樞紐的功能需求，同時(shí)也能滿足線路北延及近期折返的條件。

但此方案仍有一個(gè)問題：由于受廣州火車東站南站房、全季酒店、東方寶泰及林和中路道路紅線的控制，18 號(hào)線南端附屬設(shè)施設(shè)置的空間極其有限，而在這些有限的空間內(nèi)還要塞進(jìn)2 個(gè)車站出入口、2 個(gè)安全出入口、1 個(gè)12㎡的新風(fēng)井、1 個(gè)16m2的排風(fēng)井、2 個(gè)32m2的活塞風(fēng)井，顯然困難重重。經(jīng)實(shí)地調(diào)研，可知1 個(gè)出入口可以與廣州火車東站南站房合建、1 個(gè)出入口及1 個(gè)安全出口設(shè)置在全季酒店門前、新排風(fēng)井及1 個(gè)安全出口與東方寶泰合建是可以實(shí)現(xiàn)的。唯獨(dú)2 個(gè)活塞風(fēng)井無法安放。

經(jīng)實(shí)地勘察，發(fā)現(xiàn)車站南端400m 處是廣州火車東站綠化廣場，該廣場的地面及地下現(xiàn)狀并無建筑。經(jīng)各專業(yè)的協(xié)調(diào)，以及隧道通風(fēng)專業(yè)的詳細(xì)核算，確實(shí)可以把活塞風(fēng)井挪至綠化廣場。

3.3.4 方案四：南端活塞風(fēng)井設(shè)置在區(qū)間方案

此方案中，把車站南端活塞風(fēng)亭挪到廣州火車東站綠化廣場。由于風(fēng)亭的調(diào)整，使得南站廳得以空缺出大量空間給公共區(qū)，盡量在狹小的明挖空間中滿足南站廳乘客進(jìn)出的需求（見圖4）。

圖4 方案四總平面圖

4 結(jié)語

在車站設(shè)計(jì)中，難免會(huì)受到多個(gè)專業(yè)、多個(gè)客觀條件的約束，而這些條件往往看上去是不可突破，又互相矛盾的。如果被動(dòng)地接受這些約束條件，將會(huì)因?yàn)檠矍暗睦щy而犧牲掉長期的功能。只要不忘這個(gè)車站的設(shè)計(jì)初心，牢記車站在區(qū)域中的使命，不被這些客觀限制條件牽著鼻子走，主動(dòng)從滿足車站在城市的功能的角度出發(fā)，就能理清車站必須滿足的要素（如換乘便捷性）、盡量滿足的要素（如南端風(fēng)亭組的設(shè)置）、可以協(xié)商的要素（如北端雙存車線），就可以調(diào)和矛盾，設(shè)計(jì)出滿足車站使命的作品。