某MPV車型主動(dòng)進(jìn)氣格柵的匹配研究

于李　黃文龍　莫易敏

【摘 要】基于某MPV品牌車型增加主動(dòng)進(jìn)氣格柵結(jié)構(gòu)，并以此構(gòu)建CFD虛擬風(fēng)洞仿真模型。CFD仿真實(shí)驗(yàn)中，以NEDC工況下的車速和進(jìn)氣格柵的角度作為基本變量，以散熱器入口的質(zhì)量流率作為監(jiān)控對(duì)象，得到各工況下格柵角度對(duì)散熱器進(jìn)風(fēng)量的影響。通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行熱平衡實(shí)驗(yàn)，得到發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液帶走熱量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩的線性關(guān)系式。在NEDC工況實(shí)車試驗(yàn)下，通過(guò)OBD采集發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置傳感器的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，得到不同車速下發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩，以此轉(zhuǎn)速和扭矩計(jì)算的需求散熱量與仿真得到的散熱器散熱量進(jìn)行匹配，并以冷卻液溫度作為監(jiān)控對(duì)象，得到不同車速下格柵角度的調(diào)整方案。最后以NEDC循環(huán)工況進(jìn)行油耗驗(yàn)證，相對(duì)于原車型，油耗綜合降低了5.86%。

【關(guān)鍵詞】主動(dòng)進(jìn)氣格柵;CFD;風(fēng)阻系數(shù);格柵角度

【中圖分類號(hào)】U463.85 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1674-0688（2020）01-0062-05

0 前言

進(jìn)氣格柵作為汽車的前大門(mén)，其主要功用是向汽車前艙進(jìn)氣并起到對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)散熱的作用。作為決定汽車前臉美觀度的一個(gè)關(guān)鍵因素，進(jìn)氣格柵在不同的品牌上呈現(xiàn)自己不同的特色。目前，進(jìn)氣格柵在市面大部分的車型上都是固定完全打開(kāi)的，外界冷卻空氣通過(guò)進(jìn)氣格柵可以隨時(shí)進(jìn)出汽車前艙。這導(dǎo)致汽車在冷啟動(dòng)階段發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最佳溫度范圍的時(shí)間延長(zhǎng)，加劇發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫磨損且不利于國(guó)家節(jié)能減排的基本要求。

主動(dòng)進(jìn)氣格柵AGS（Active Grille Shutter）是一項(xiàng)新的節(jié)油技術(shù)，根據(jù)汽車行駛工況及測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油溫度、水溫、進(jìn)氣溫度、空調(diào)系統(tǒng)狀態(tài)等參數(shù)信息合理控制前進(jìn)格柵的開(kāi)度，改變發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)冷卻空氣的含量，進(jìn)而降低內(nèi)循環(huán)阻力，最終提升整車燃油經(jīng)濟(jì)性[1]。近幾年對(duì)AGS的研究不少：低溫時(shí)采用AGS減少暖機(jī)時(shí)間降低油耗;高速時(shí)采用AGS降低風(fēng)阻提高整車動(dòng)力性，空調(diào)處于冷卻功能時(shí)合理控制AGS開(kāi)度減少風(fēng)阻。此外，AGS能顯著提升空調(diào)的暖風(fēng)性能[2]。智能進(jìn)氣格柵通過(guò)改變整車進(jìn)風(fēng)量改變空氣阻力，進(jìn)而影響發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻性能、整車空氣阻力和熱性能及乘客艙舒適性能等[3]。隨著國(guó)家對(duì)汽車油耗新標(biāo)準(zhǔn)的提出，不少車企已經(jīng)意識(shí)到AGS對(duì)降低油耗的重要性，未來(lái)隨著AGS的深入研究和發(fā)展，其應(yīng)用將會(huì)走向普及化。

1 計(jì)算模型

1.1 數(shù)值模型

選取某前置前驅(qū)MPV車型，最大行駛速度遠(yuǎn)小于100 m/s，馬赫數(shù)Ma遠(yuǎn)小于0.3，故選取空氣為不可壓縮氣體。在CFD仿真中，應(yīng)當(dāng)遵循質(zhì)量守恒、動(dòng)量守恒和能量守恒方程，分別如下。

公式中，ρ為密度;i、j則分別取1、2、3，分別代表了3個(gè)坐標(biāo)軸方向;ui為i方向上的速度分量;p為壓力;τ為黏性應(yīng)力;k為流體導(dǎo)熱系數(shù);h為流體焓[4]。

本研究發(fā)動(dòng)機(jī)艙氣流為低Re流，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)部零件眾多結(jié)構(gòu)復(fù)雜，氣流沿著壁面流動(dòng)時(shí)形成邊界層流。氣流在機(jī)艙內(nèi)部壁面流動(dòng)時(shí)會(huì)發(fā)生碰撞，而層流之間相互干擾形成渦流。因此，選用RNG k-e湍流模型和應(yīng)用最廣的SIMPLE算法，為保證計(jì)算精度和收斂穩(wěn)定性，第一步用一階迎風(fēng)格式算法計(jì)算2 000步，第二步用二階迎風(fēng)格式算法計(jì)算6 000步，總計(jì)8 000步。

1.2 仿真模型

使用三維軟件UG對(duì)整車模型進(jìn)行構(gòu)建，然后以1∶1的比例導(dǎo)入ANSA進(jìn)行模型簡(jiǎn)化和面網(wǎng)格的劃分。汽車本身的零件眾多且復(fù)雜，而本研究的重點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)部的流場(chǎng)，因此需要對(duì)原車模型中與發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)部流場(chǎng)無(wú)關(guān)或者影響很小的零部件進(jìn)行簡(jiǎn)化，從而提高計(jì)算機(jī)的仿真效率。去除車內(nèi)與仿真無(wú)關(guān)的座椅、表盤(pán)和方向盤(pán)等，簡(jiǎn)化發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)冷凝器、散熱器和風(fēng)扇等模型。保留整車外部結(jié)構(gòu)的連續(xù)性，對(duì)駕駛艙內(nèi)部間隙進(jìn)行縫合，刪除無(wú)關(guān)的細(xì)小特征。整車仿真時(shí)，為更好模擬汽車正常行駛時(shí)的流場(chǎng)，構(gòu)建模擬風(fēng)洞模擬真實(shí)風(fēng)洞。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，設(shè)置風(fēng)洞長(zhǎng)為9倍車長(zhǎng)，前后比例為3∶5，;寬為6倍車寬，左右對(duì)稱分布;高為6倍車高。ANSA中完成的面網(wǎng)格模型導(dǎo)入Fluent中進(jìn)行體網(wǎng)格劃分，并在車身附近的區(qū)域進(jìn)行網(wǎng)格加密，具體數(shù)值如下：車前長(zhǎng)2 000 mm、車后長(zhǎng)7 500 mm、車兩側(cè)寬3 000 mm和車頂長(zhǎng)7 500 mm[5]。最終網(wǎng)格總數(shù)量為4 532萬(wàn)個(gè)，風(fēng)洞及整車網(wǎng)格模型如圖1所示。

1.3 邊界條件

CFD仿真為穩(wěn)態(tài)仿真，為了更真實(shí)地模擬汽車在NEDC油耗測(cè)試循環(huán)工況[6]下的仿真實(shí)驗(yàn)，選擇NEDC工況的勻速段作為本次仿真的基本工況，即確定仿真工況為15 km/h、30 km/h、50 km/h、70 km/h、100 km/h及120 km/h。主動(dòng)格柵的調(diào)整角度范圍為0°～90°，上下格柵同步調(diào)節(jié)，其中0°表示全閉，90°表示全開(kāi)，調(diào)整間距為10°。模擬風(fēng)洞入口邊界條件設(shè)定為速度入口（velocityinlet），速度與車速一致，方向?yàn)榇怪边M(jìn)口面，環(huán)境溫度T取40 ℃;模擬風(fēng)洞出口為壓力出口（pressureoutlet），大小為標(biāo)準(zhǔn)大氣壓;上表面及地面邊界條件設(shè)定為滑移平面（movingwall），速度為車速;車身及發(fā)動(dòng)機(jī)艙固定部分為無(wú)滑移壁面邊界（stationary wall）;設(shè)定散熱器、冷凝器為多孔介質(zhì)模型;冷卻風(fēng)扇采用MRF模型，轉(zhuǎn)速為2 568 r/min[7]。

2 仿真結(jié)果分析

2.1 散熱器進(jìn)風(fēng)量的分析

對(duì)上下格柵角度同時(shí)為0°、10°、20°、30°、40°、50°、60°、70°、80°和90°的仿真模型分別進(jìn)行計(jì)算，每種狀態(tài)均取15 km/h、30 km/h、50 km/h、70 km/h、100 km/h及120 km/h，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速固定為2 568 r/min，以散熱器入口的質(zhì)量流為檢測(cè)對(duì)象，仿真結(jié)果見(jiàn)表1。各工況下格柵角度對(duì)散熱器進(jìn)風(fēng)量的影響曲線如圖2所示。

由表1和圖2可知，在低速工況下（15 km/h和30 km/h），隨著格柵角度的增大，散熱器的進(jìn)風(fēng)量在0°～20°時(shí)快速增加，大于20°時(shí)慢慢趨于穩(wěn)定狀態(tài)。中速工況時(shí)（50 km/h和70 km/h），散熱器的進(jìn)風(fēng)量受格柵角度的影響趨勢(shì)基本同低速工況時(shí)一致，不同在于格柵角度為40°時(shí)散熱器進(jìn)風(fēng)量才慢慢趨于穩(wěn)定。高度工況時(shí)（100 km/h和120 km/h），隨著格柵角度的增大，散熱器的進(jìn)風(fēng)量先增大后減小。角度在0°～50°時(shí)，進(jìn)風(fēng)量隨著角度的增大而快速增大，角度為50°～70°時(shí)，進(jìn)風(fēng)量趨于穩(wěn)定;角度大于70°時(shí)，進(jìn)風(fēng)量睡著角度增大而減小。當(dāng)格柵角度固定時(shí)，進(jìn)風(fēng)量隨著車速提升而明顯增加。

2.2 整車風(fēng)阻性能的分析

汽車在行駛過(guò)程就是克服阻力的過(guò)程，汽車在正常行駛時(shí)克服的全部阻力如下：

由于風(fēng)阻系數(shù)是汽車的固有屬性，只與汽車的外形相關(guān)而與車速無(wú)關(guān)，所以只選取100 km/h的工況進(jìn)行仿真，在仿真軟件Fluent控制樹(shù)中選擇reference values選項(xiàng)，并在其展開(kāi)項(xiàng)中輸入計(jì)算風(fēng)阻系數(shù)相關(guān)的參數(shù)（見(jiàn)表2），同時(shí)監(jiān)控殘差曲線和整車風(fēng)阻系數(shù)曲線。

對(duì)車速為100 km/h，進(jìn)氣格柵開(kāi)啟角度為0°～90°，總共10組狀態(tài)下的空氣阻力系數(shù)仿真結(jié)果見(jiàn)表3，格柵角度的影響規(guī)律如圖3所示。

由表3和圖3可知：格柵角度為90°時(shí)，風(fēng)阻系數(shù)最大為0.359，格柵角度為0°時(shí)，整車風(fēng)阻系數(shù)最小為0.344，格柵角度從90°～0°整車整體風(fēng)阻系數(shù)降低了4.19%;風(fēng)阻系數(shù)隨著格柵角度的增大而呈現(xiàn)先增大后趨于平穩(wěn)的變化趨勢(shì)，角度為70°時(shí)，風(fēng)阻系數(shù)基本穩(wěn)定。由公式（5）可知，行駛車速對(duì)整車風(fēng)阻的作用最大，車速越大，進(jìn)氣格柵對(duì)于降低風(fēng)阻的效果越明顯。一般地，風(fēng)阻系數(shù)在0.28～0.4，風(fēng)阻下降10%，油耗節(jié)省7%左右。因此，在保證基本散熱需求的基礎(chǔ)上，適當(dāng)?shù)卣{(diào)小格柵角度更利于降低整車的風(fēng)阻，從而降低油耗。

3 格柵角度匹配

3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)熱平衡實(shí)驗(yàn)

發(fā)動(dòng)機(jī)熱平衡實(shí)驗(yàn)的目的是確定在不同工況下燃油燃燒釋放的總能量在發(fā)動(dòng)機(jī)各部分的分配情況。通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)熱平衡實(shí)驗(yàn)的結(jié)果可以分析計(jì)算得到各個(gè)工況下發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液帶走的熱量。熱平衡方程及冷卻液帶走熱量計(jì)算公式如下：

Qf=Pe+Qw+Qa+Q0（6）

其中，Qf為燃油釋放的總熱量，kW;Pe為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)化為有效功的熱量，kW;Qw為冷卻液帶走的熱量，kW;Qa為排氣帶走的熱量，kW;Q0為余項(xiàng)損失熱量，kW。

Qw=V×△T×ρw×Cw（7）

其中，V為冷卻液流量，m3/s;△T為發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液進(jìn)出口溫度差，℃;ρw為冷卻液密度，取ρw=107 kg/m3;Cw為冷卻液定壓比熱容，取Cw=3.52 kJ/kg·k。

相關(guān)文獻(xiàn)資料表明，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液帶走熱量主要與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩相關(guān)，并且具有一定的線性關(guān)系[8-9]。針對(duì)某款國(guó)產(chǎn)MPV車型進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)熱平衡實(shí)驗(yàn)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2 000 r/min、4 000 r/min和6 000 r/min，同時(shí)控制在各轉(zhuǎn)速下負(fù)荷率分別為15%、25%、35%、50%、65%、75%、85%和100%作為實(shí)驗(yàn)工況，得到數(shù)據(jù)見(jiàn)表4、表5和表6。

由發(fā)動(dòng)機(jī)熱平衡實(shí)驗(yàn)得到的數(shù)據(jù)繪制成圖4，通過(guò)圖4可知：在同一轉(zhuǎn)速下冷卻液帶走熱量與發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率關(guān)系曲線趨于線性關(guān)系，且在3種轉(zhuǎn)速下均有此趨勢(shì)，則冷卻液帶走熱量與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩呈線性關(guān)系;隨著負(fù)荷率的增大，3種轉(zhuǎn)速下變化曲線基本呈現(xiàn)平行狀態(tài)，同一負(fù)荷率相鄰轉(zhuǎn)速下冷卻液帶走熱量變化基本相同，即冷卻液帶走熱量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速呈線性關(guān)系。

綜上可知，冷卻液帶走熱量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩成線性相關(guān)，利用MATLAB對(duì)所得數(shù)據(jù)進(jìn)行線性擬合，得到如下經(jīng)驗(yàn)公式：

Qw=0.003 8n+0.098 3T-4.948 5（8）

其中，Qw為冷卻液帶走熱量，kW;n為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，r/min;T為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，N·m。R-Square（擬合優(yōu)度）為0.988 6。

3.2 格柵角度匹配

一般汽車前艙散熱系統(tǒng)以極限工況的散熱需求作為依據(jù)對(duì)冷卻系統(tǒng)進(jìn)行匹配，導(dǎo)致在絕大部分的常規(guī)工況下發(fā)動(dòng)機(jī)艙散熱性能富余，降低了燃油經(jīng)濟(jì)性。汽車?yán)鋮s系統(tǒng)匹配的依據(jù)是散熱器的散熱量大于發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)熱量，即冷卻液帶走熱量，則冷卻系統(tǒng)滿足散熱需求。由發(fā)動(dòng)機(jī)熱平衡實(shí)驗(yàn)可知冷卻液帶走熱量與轉(zhuǎn)速和扭矩成二元線性關(guān)系，在NEDC工況實(shí)驗(yàn)時(shí)，通過(guò)OBD實(shí)時(shí)采集發(fā)動(dòng)機(jī)在常規(guī)工況下的轉(zhuǎn)速和扭矩，從而計(jì)算冷卻液帶走熱量即散熱需求。

測(cè)量的數(shù)據(jù)及計(jì)算的散熱需求見(jiàn)表7。

在仿真研究中，受發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置形式、發(fā)動(dòng)機(jī)功率等復(fù)雜因素的影響，散熱性能很難評(píng)估，但散熱器作為發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)主要的散熱元器件，滿足經(jīng)典的換熱理論公式：

Qn=Vr ca△tr（9）

其中，Qn為散熱器散熱量，kW;Vr為散熱器入口質(zhì)量流，kg/s;ca為氣體的定壓比熱容，取ca為1.047 kJ/kg·k;△tr為散熱器進(jìn)出口溫度差，℃。由前述仿真得到的散熱器入口進(jìn)風(fēng)量結(jié)合經(jīng)驗(yàn)公式可得到散熱器散熱量與車速和格柵角度的關(guān)系，數(shù)據(jù)見(jiàn)表8。

根據(jù)計(jì)算的散熱需求表7及散熱器散熱量表8對(duì)格柵角度與車速進(jìn)行匹配，即在保證散熱器散熱量大于散熱需求的前提下盡可能減小格柵角度，一方面降低風(fēng)阻、減少油耗，另一方面避免冷卻能力富余，從而減少能耗、降低油耗。匹配結(jié)果見(jiàn)表9。

一般認(rèn)為，當(dāng)冷卻液溫度在80～90 ℃（發(fā)動(dòng)機(jī)出水溫度在85～95 ℃）時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)具有最佳的工作性能和使用壽命[8]。結(jié)合上述可知格柵角度的調(diào)整方案如下：在冷啟動(dòng)階段，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度低于80 ℃時(shí)，調(diào)整格柵角度為0°，以實(shí)現(xiàn)快速升溫;當(dāng)冷卻液溫度在80～90 ℃時(shí)，控制策略如上所述;當(dāng)極限工況下冷卻液溫度大于90 ℃時(shí)，調(diào)整格柵角度為90°，使發(fā)動(dòng)機(jī)降溫。

4 油耗驗(yàn)證

本文基于《汽車燃油消耗量試驗(yàn)方法》（GB/T 12545.5—2008）對(duì)整車油耗進(jìn)行測(cè)量，試驗(yàn)方案為兩組，每組方案試驗(yàn)5次，然后對(duì)于在NEDC工況下的市區(qū)油耗、郊區(qū)油耗和綜合油耗分別取平均值。根據(jù)測(cè)量結(jié)果對(duì)比分析主動(dòng)進(jìn)氣格柵的安裝相對(duì)于原車型對(duì)降低油耗的貢獻(xiàn)量。兩次試驗(yàn)的基本方案如下。

試驗(yàn)一：汽車未安裝主動(dòng)進(jìn)氣格柵，通過(guò)NEDC循環(huán)工況測(cè)試油耗（原車型）。

試驗(yàn)二：汽車安裝主動(dòng)進(jìn)氣格柵，格柵角度根據(jù)上節(jié)的方案進(jìn)行調(diào)控，通過(guò)NEDC循環(huán)工況測(cè)試油耗（改進(jìn)車型）。

本次油耗試驗(yàn)共進(jìn)行10組，將兩種方案下的市區(qū)油耗、郊區(qū)油耗和綜合油耗的均值匯總（見(jiàn)表10）。

試驗(yàn)方案二相對(duì)于試驗(yàn)一在市區(qū)油耗降低了0.853 L/100 km，降低了8.75%;郊區(qū)油耗降低了0.212 L/100 km，降低了3.34%;綜合油耗降低了0.446 L/100 km，降低了5.86%。綜上分析可知，在實(shí)車驗(yàn)證時(shí)，安裝主動(dòng)進(jìn)氣格柵并對(duì)格柵角度采取合理的控制方案，可以減小風(fēng)阻降低油耗。

5 結(jié)論

研究汽車前艙散熱系統(tǒng)主動(dòng)進(jìn)氣格柵的匹配和控制策略，得到如下結(jié)論。

（1）格柵角度對(duì)散熱器的進(jìn)風(fēng)量有一定的影響。在中低速工況時(shí)，隨著格柵角度的增大，進(jìn)風(fēng)量出現(xiàn)先增大后趨于穩(wěn)定狀態(tài);在高速工況下，隨著格柵角度的增大，散熱器進(jìn)風(fēng)量出現(xiàn)先快速增大隨后穩(wěn)定最后出現(xiàn)減小的狀態(tài)。

（2）從格柵角度對(duì)風(fēng)阻性能的研究得知，隨著格柵角度的增大，風(fēng)阻系數(shù)出現(xiàn)先增大后趨于穩(wěn)定的趨勢(shì)。格柵角度從全開(kāi)到全閉的過(guò)程，整車風(fēng)阻系數(shù)降低了4.19%。

（3）研究某MPV車型發(fā)動(dòng)機(jī)熱平衡實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了冷卻液帶走熱量與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩呈線性關(guān)系，并經(jīng)過(guò)MATLAB擬合出經(jīng)驗(yàn)公式為Qw=0.003 8n+0.098 3T-4.948 5。由NEDC工況下實(shí)測(cè)的轉(zhuǎn)速和扭矩計(jì)算出各工況下的散熱需求，與仿真研究中所求的散熱器散熱量進(jìn)行匹配得出各個(gè)工況下的最佳格柵角度。

（4）通過(guò)NEDC油耗實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了由車速和冷卻液溫度聯(lián)合控制調(diào)節(jié)的主動(dòng)進(jìn)氣格柵角度對(duì)降低油耗的可行性，使油耗相對(duì)于沒(méi)有安裝主動(dòng)進(jìn)氣格柵綜合降低了5.86%。

參 考 文 獻(xiàn)

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