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    面向重型卡車的側(cè)翻失穩(wěn)建模及仿真分析

    2020-05-21 03:14:42鄧衛(wèi)偉李發(fā)家房紀(jì)濤張義花
    機(jī)械研究與應(yīng)用 2020年2期
    關(guān)鍵詞:模型

    鄧衛(wèi)偉,李發(fā)家,房紀(jì)濤,張義花

    (1.中國(guó)重汽集團(tuán)濟(jì)南卡車股份有限公司,山東 濟(jì)南 250116; 2.濟(jì)南大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院,山東 濟(jì)南 250022)

    0 引 言

    隨著我國(guó)公路運(yùn)輸快速發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求,重型卡車呈現(xiàn)出更高車速和更大載重量的發(fā)展趨勢(shì)。但是重型卡車在運(yùn)行過(guò)程中,由于重心高,輪距相對(duì)于車身高度過(guò)窄,在轉(zhuǎn)彎、高速剎車、大幅度的轉(zhuǎn)向過(guò)程中,就會(huì)出現(xiàn)車輛的行駛狀況惡化甚至側(cè)翻現(xiàn)象[1],如圖1所示。2009年,美國(guó)發(fā)生的大型卡車的側(cè)翻事故超過(guò)1萬(wàn)起,占總車輛事故的3.3%, 但的死亡人數(shù)卻占到車禍總死亡人數(shù)的13.3%,平均每起側(cè)翻事故造成的經(jīng)濟(jì)損失超過(guò)10萬(wàn)美元[2]。在我國(guó)由重型車側(cè)翻造成的傷亡事故比例逐年上升,因此,如何提高重型車的側(cè)傾穩(wěn)定性和對(duì)重型卡車的側(cè)翻工況進(jìn)行試驗(yàn)成為研究的熱點(diǎn)問(wèn)題。在進(jìn)行重型卡車的側(cè)翻危險(xiǎn)狀態(tài)進(jìn)行主動(dòng)控制前,需要針對(duì)多型重型車進(jìn)行側(cè)翻試驗(yàn),測(cè)試其最大臨界側(cè)傾角度,最小轉(zhuǎn)彎半徑和最大通過(guò)速度等參數(shù),在進(jìn)行側(cè)翻試驗(yàn)積累大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,為設(shè)計(jì)重型卡車側(cè)翻預(yù)警和側(cè)翻危險(xiǎn)狀態(tài)主動(dòng)控制裝置的研發(fā)提供依據(jù)和支持。

    圖1 重型卡車側(cè)翻事故

    因此,筆者將對(duì)重型車的側(cè)翻失穩(wěn)進(jìn)行建模及仿真分析,結(jié)合試驗(yàn)車輛的參數(shù),分別構(gòu)建牽引車和牽引車-掛車模型,包括輪胎模型、懸架模型的構(gòu)建,結(jié)合重型車的側(cè)翻評(píng)價(jià)指標(biāo),進(jìn)行牽引車和整車的仿真工況設(shè)定、側(cè)翻狀態(tài)仿真與分析,說(shuō)明輪胎垂直載荷是評(píng)價(jià)側(cè)翻狀態(tài)最直觀的狀態(tài)變量;通過(guò)側(cè)傾角和側(cè)向加速度的振蕩變化,可反映牽引車的臨界側(cè)翻狀態(tài)。從而可以為重型卡車的防側(cè)翻裝置設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。

    1 重型卡車的參數(shù)模型構(gòu)建

    由于重型卡車都包括牽引車和掛車兩部分,在整車發(fā)生側(cè)翻失穩(wěn)時(shí),牽引車和掛車兩個(gè)車輛單元任何一個(gè)側(cè)翻,均屬于重型車的側(cè)翻。因此,在構(gòu)建重型車側(cè)翻模型時(shí),分別對(duì)牽引車和掛車進(jìn)行參數(shù)選取與建模。

    1.1 牽引車的參數(shù)模型

    在牽引車參數(shù)選擇方面,該車的比功率為6.45,對(duì)應(yīng)的額定載重量為17 000 kg,半掛車鞍座為90號(hào)鞍座,前排承載2名乘客,牽引車的示意圖如圖2所示。牽引車中發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)見(jiàn)表1。

    圖2 牽引車參數(shù)模型

    表1 牽引車的結(jié)構(gòu)參數(shù)

    1.2 牽引車-掛車的參數(shù)模型

    由于重型車行駛過(guò)程中,影響側(cè)翻失穩(wěn)的首要因素為掛車,因此需要考慮掛車的參數(shù),以滿足安全性行駛的要求。牽引車-掛車模型如圖3所示,對(duì)應(yīng)的參數(shù)見(jiàn)表2,滿載時(shí)掛車的總質(zhì)量為40 t。

    圖3 牽引車-掛車參數(shù)模型

    2 重型卡車的軟件模型構(gòu)建

    根據(jù)牽引車、牽引車-掛車的參數(shù)模型,利用TruckSim軟件,分別對(duì)重型卡車的兩個(gè)車輛單元進(jìn)行模型的構(gòu)建,包括牽引車和掛車兩部分的輪胎模型、懸架模型等。

    表2 掛車的結(jié)構(gòu)參數(shù)

    2.1 輪胎模型構(gòu)建

    重型車行駛環(huán)境比較復(fù)雜,具有載重量大的特點(diǎn),輪胎常表現(xiàn)為非線性特性。因此,本文中的牽引車和掛車的輪胎模型均選為非線性模型,并得到了不同輪胎載荷下輪胎的特性曲線,如圖4所示。

    圖4 輪胎模型

    由圖5可知,輪胎側(cè)偏角在小于10°時(shí),載荷增加,輪胎側(cè)偏力呈線性增加,這說(shuō)明在一定的側(cè)偏角度下,輪胎的側(cè)偏剛度隨著載荷的增加而增大。

    圖5 牽引車輪胎特性

    輪胎側(cè)偏角度大于10°后,角度增加,輪胎的側(cè)偏力呈下降趨勢(shì)后趨于穩(wěn)定,這是因?yàn)閭?cè)偏角度增加,輪胎受到地面的作用力發(fā)生急劇變化,導(dǎo)致了輪胎側(cè)偏剛度的下降。對(duì)比圖5中牽引車輪胎特性與圖6中掛車輪胎特性變化可知,兩者變化趨勢(shì)相當(dāng),說(shuō)明了所建牽引車-掛車模型的一致性。

    圖6 掛車輪胎特性

    2.2 懸架模型構(gòu)建

    鋼板彈簧懸架模型由圖7所示,由圖8中可知,牽引車前軸的鋼板彈簧懸架剛度小于后兩個(gè)軸對(duì)應(yīng)的懸架剛度;而掛車的三個(gè)軸對(duì)應(yīng)的懸架剛度均相等。

    圖7 鋼板彈簧懸架模型

    圖8 牽引車和掛車鋼板彈簧懸架參數(shù)

    3 重型卡車的側(cè)翻仿真與分析

    3.1 重型卡車側(cè)翻評(píng)價(jià)指標(biāo)

    根據(jù)重型卡車側(cè)翻危險(xiǎn)發(fā)生的原因,一般將側(cè)翻劃分為兩類:絆倒側(cè)翻和非絆倒側(cè)翻[3]。前者是汽車在運(yùn)輸過(guò)程中,輪胎一側(cè)撞擊道路上的凸起或遇到凹陷,引起左右車輪失去平衡而側(cè)翻;后者通常由曲線行駛過(guò)程引起,特別在汽車急轉(zhuǎn)彎或變換車道時(shí)一側(cè)輪胎離地,使得兩側(cè)輪胎對(duì)應(yīng)的垂向力不等,而不能平衡重心處的離心力導(dǎo)致。非絆倒側(cè)翻過(guò)程中,駕駛?cè)穗y以提前預(yù)知危險(xiǎn),容易引起更危險(xiǎn)的側(cè)翻事故。因此,本文只對(duì)非絆倒側(cè)翻進(jìn)行研究,分別對(duì)牽引車和牽引車-掛車整車進(jìn)行側(cè)翻仿真分析,利用TruckSim中所建模型,利用兩個(gè)車輛單元的側(cè)傾角、側(cè)向加速度和輪胎的垂直載荷,對(duì)整車進(jìn)行側(cè)翻狀態(tài)研究分析。

    3.2 牽引車側(cè)翻狀態(tài)仿真分析

    根據(jù)建立的牽引車模型、輪胎和懸架模型,結(jié)合重型卡車的側(cè)翻評(píng)價(jià)指標(biāo),首先對(duì)牽引車進(jìn)行側(cè)翻失穩(wěn)仿真分析。在進(jìn)行牽引車的側(cè)翻仿真研究中,選擇附著系數(shù)為0.85的良好平直路面,分別從典型行駛車速、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角兩個(gè)方面進(jìn)行設(shè)定,分別對(duì)車速為80 km/h和100 km/h下的橫擺角速度、側(cè)傾角、側(cè)向加速度和輪胎垂直載荷等狀態(tài)變量進(jìn)行分析。在車輛坐標(biāo)系確定中,以駕駛?cè)怂谖恢米髠?cè)為y軸正方向,行駛方向?yàn)閤軸正方向,垂直向上為z軸正方向。其中牽引車的第二軸和第三軸的兩側(cè)均為雙排輪胎,左側(cè)車輪用“L”表示,右側(cè)車輪用“R”表示,內(nèi)側(cè)車輪用“i”表示,外側(cè)車輪用“o”表示。

    由圖9可知,在急轉(zhuǎn)彎工況下,牽引車在兩種速度下均隨著轉(zhuǎn)彎的進(jìn)行縱向速度下降,輪胎與路面之間的側(cè)向力增加,對(duì)應(yīng)的側(cè)向加速度和側(cè)向速度均增加,消耗了車輛縱向行駛的能量;對(duì)比兩種車速下降率可知,同一轉(zhuǎn)彎角度下,車速越大下降率越大。由圖10可知,車速為80 km/h時(shí),在3.5 s左右出現(xiàn)輕微振蕩變化很快恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài),最大值為25.4 deg/s;但車速為100 km/h在3.8 s左右出現(xiàn)明顯的振蕩變化,經(jīng)歷了1 s左右的時(shí)間,后經(jīng)輕微振蕩后恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài),因此車速增加,牽引車的橫向擺動(dòng)幅度增加。

    圖9 縱向速度變化 圖10 橫擺角速度變化

    由圖11可知,兩種車速下的最大側(cè)傾角分別為1.61°和1.64°,單看這一角度牽引車不會(huì)發(fā)生側(cè)翻象限;從變化趨勢(shì)考慮,車速為100 km/h時(shí),側(cè)傾角在經(jīng)歷了前期的振蕩變化后,在6.4 s時(shí)出現(xiàn)明顯的大幅度增加,說(shuō)明牽引車此時(shí)的側(cè)向運(yùn)動(dòng)明顯;綜合以上兩點(diǎn),在該轉(zhuǎn)向角和車速下,牽引車的側(cè)傾角只可作為側(cè)翻的參考,不能作為側(cè)翻狀態(tài)發(fā)生的準(zhǔn)確評(píng)價(jià)指標(biāo)。由圖12可知,兩種車速下的對(duì)應(yīng)最大值分別為9.3 m/s和9.4 m/s,兩者差距不大;但從整體變化趨勢(shì)上考慮,車速為100 km/h的整體側(cè)向加速度更大;從曲線的變化趨勢(shì)可看出牽引車經(jīng)過(guò)緊急轉(zhuǎn)向后可恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)。

    對(duì)比兩種車速下的輪胎垂直載荷變化可知:兩種速度下?tīng)恳嚦霈F(xiàn)輪胎垂直載荷為零的順序均為第三軸外側(cè)車輪、第二軸外側(cè)車輪、第三軸內(nèi)側(cè)車輪、第二軸內(nèi)側(cè)車輪,牽引車前軸左側(cè)車輪沒(méi)有出現(xiàn)垂直載荷為零的情況;從輪胎垂直載荷開(kāi)始出現(xiàn)零的時(shí)刻考慮,車速為80 km/h時(shí),第三軸和第二軸外側(cè)車輪出現(xiàn)零的時(shí)刻分別為1.78 s和1.83 s,而車速為100 km/h時(shí),第三軸和第二軸外側(cè)車輪出現(xiàn)零的時(shí)刻分別為1.68 s和1.7 s,這說(shuō)明同一轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角階躍下,車速增加,牽引車出現(xiàn)臨界側(cè)翻的時(shí)刻提前;從輪胎垂直載荷為0的持續(xù)時(shí)間方面考慮,車速為80 km/h和100 km/h分別在1.78 s和1.68 s的以后時(shí)刻均持續(xù)為零直到階躍響應(yīng)完成。

    圖14 80 km/h運(yùn)動(dòng)軌跡 圖15 100 km/h運(yùn)動(dòng)軌跡

    由圖14、15可知,牽引車在80 km/h速度時(shí),牽引車的穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎半徑為28.51 m;牽引車在100 km/h速度時(shí),牽引車的穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎半徑為36.75 m。

    3.3 整車側(cè)翻狀態(tài)仿真分析

    設(shè)定整車的最高車速為80 km/h,考慮牽引車-掛車駕駛?cè)说牟倏v特性,即對(duì)緊急轉(zhuǎn)向下的整車側(cè)翻特性進(jìn)行仿真分析。由于重型車的空載和滿載時(shí)對(duì)應(yīng)的狀態(tài)變量不同,經(jīng)過(guò)仿真,得到方向盤轉(zhuǎn)角在122°時(shí)為重型車空載時(shí)的臨界側(cè)翻狀態(tài),方向盤轉(zhuǎn)角為103°為重型車滿載時(shí)的臨界側(cè)翻狀態(tài)。另外,選擇附著系數(shù)良好的平直路面,路面模型與牽引車所選一致。對(duì)整車進(jìn)行臨界側(cè)翻的狀態(tài)評(píng)估分析,仿真中整車空載和滿載時(shí)對(duì)應(yīng)同一時(shí)刻的臨界側(cè)翻狀態(tài),空載比滿載的臨界側(cè)翻轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角大19°,說(shuō)明重型車的載荷增加,整車的臨界側(cè)翻轉(zhuǎn)角減小,穩(wěn)定性下降。

    由圖16中可知,同在臨界側(cè)翻狀態(tài)時(shí),滿載時(shí)整車的縱向速度下降更慢;而空載工況下,整車由于緊急轉(zhuǎn)向出現(xiàn)了縱向速度的振蕩變化。對(duì)比圖17可知,兩種臨界側(cè)翻狀態(tài)下的橫擺角速度均出現(xiàn)明顯的振蕩變化,且掛車比牽引車的振蕩幅度和幅值更大;對(duì)比空載和滿載,空載工況下?tīng)恳嚭蛼燔嚨淖畲髾M擺角速度分別為18.8 deg/s和20.9 deg/s,而滿載工況下的對(duì)應(yīng)值為11.8 deg/s和12.3 deg/s,該值在臨界狀態(tài)下有較大差距。

    由圖18可知,整車空載工況下,牽引車和掛車對(duì)應(yīng)的臨界側(cè)傾角分別為9.3°和9.5°,滿載工況下的對(duì)應(yīng)值為8.1°和9.8°,說(shuō)明引發(fā)整車側(cè)翻的因素主要為掛車。兩種工況下均在急轉(zhuǎn)彎發(fā)生后出現(xiàn)大幅度振蕩變化,隨后逐漸小幅振蕩并最終穩(wěn)定在一定側(cè)傾角度。

    圖16 縱向速度空滿載對(duì)比

    圖17 橫擺角速度空滿載對(duì)比

    圖18 側(cè)傾角空滿載對(duì)比

    對(duì)比圖19可知,整車空載的側(cè)向加速度比滿載時(shí)變化幅度大,但兩種工況均出現(xiàn)了長(zhǎng)時(shí)間的振蕩變化,這是臨界側(cè)翻發(fā)生的表現(xiàn);空載工況下,牽引車在5 s左右時(shí)出現(xiàn)了突變,最大值為7.7 m/s,此時(shí)與圖20中的輪胎垂直載荷相對(duì)應(yīng),說(shuō)明整車已經(jīng)具備了側(cè)翻的條件;與空載相比,在5.3 s左右時(shí),滿載的側(cè)向加速度突變發(fā)生在掛車上,說(shuō)明滿載工況下掛車是引發(fā)側(cè)翻失穩(wěn)的首要因素。對(duì)比整車的側(cè)傾角和側(cè)向加速度變化可知,從參數(shù)變化趨勢(shì)上可以大體判斷整車的臨界側(cè)翻趨勢(shì);從數(shù)值大小上,可為整車臨界側(cè)翻的發(fā)生提供依據(jù)。

    圖19 側(cè)向加速度空滿載對(duì)比

    對(duì)比圖20、21得到:兩種工況下輪胎均出現(xiàn)了離地的情況,整車在空載工況下,輪胎均出現(xiàn)了載荷為零的情況,對(duì)應(yīng)的車輛單元為掛車、牽引車;整車滿載工況下,各個(gè)輪胎同樣出現(xiàn)了輪胎垂直載荷為零的情況,由于滿載,臨界側(cè)翻時(shí)使得各個(gè)車輪的側(cè)翻順序與空載不同,但是均為掛車的最后一軸車輪首先出現(xiàn)離地情況。因此,無(wú)論空載還是滿載,首先臨界側(cè)翻失穩(wěn)的均為掛車。

    圖20 空載時(shí)左側(cè)輪胎垂直載荷變化

    圖21 滿載時(shí)左側(cè)輪胎垂直載荷變化

    綜合以上整車在空載和滿載工況下的臨界側(cè)翻狀態(tài)變量變化,以及最高車速為80 km/h的行駛狀態(tài)仿真可知:整車在空載工況和滿載工況下的臨界側(cè)傾角分別為9.5°和9.8°,且均在掛車上首先發(fā)生;由牽引車和掛車的側(cè)向加速度突變及數(shù)值大小可知,兩種工況下整車均出現(xiàn)了臨界側(cè)翻狀態(tài);由輪胎的垂直載荷變化,可準(zhǔn)確的確定掛車和牽引車對(duì)應(yīng)各軸的車輪發(fā)生側(cè)翻的先后順序。

    4 結(jié) 語(yǔ)

    本文主要根據(jù)某重型卡車的參數(shù)分別構(gòu)建牽引車和牽引車-掛車模型,其中包括輪胎模型、懸架模型的構(gòu)建等,結(jié)合重型車的側(cè)翻評(píng)價(jià)指標(biāo),分別進(jìn)行牽引車和整車的仿真工況設(shè)定、側(cè)翻狀態(tài)仿真與分析,得到了如下結(jié)論:對(duì)牽引車進(jìn)行側(cè)翻狀態(tài)仿真時(shí),當(dāng)車速為80 km/h時(shí),橫擺角速度最大值為25.4 deg/s,轉(zhuǎn)彎半徑為28.51 m,此時(shí)牽引車出現(xiàn)側(cè)翻時(shí),離心力產(chǎn)生的載荷最大最為危險(xiǎn);通過(guò)整車在空載和滿載工況下的臨界側(cè)翻仿真與分析,得到整車在空載工況和滿載工況下的最大臨界側(cè)傾角分別為9.5 deg和9.8 deg,兩者均在掛車最后一軸上首先發(fā)生。因此,我們通過(guò)牽引車和整車的側(cè)翻仿真分析,可以為重型卡車的防側(cè)翻裝置設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐。

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