考慮送貨順序的拼箱循環(huán)取貨作業(yè)分析

王延輝，趙一飛 （上海交通大學(xué)，上海200030）

WANG Yanhui, ZHAO Yifei (Shanghai Jiaotong University, Shanghai 200030, China)

新興的互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)已相繼開展“門到門”全流程的物流服務(wù)，然而其運(yùn)營(yíng)模式仍采用傳統(tǒng)的以人工操作為主的集裝箱拼箱業(yè)務(wù)流程，未能充分利用平臺(tái)整合優(yōu)勢(shì)，存在業(yè)務(wù)模式不合理、流程浪費(fèi)的問題。未來，隨著航運(yùn)定制化需求的提升、客戶對(duì)時(shí)效和服務(wù)要求的提高，互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)必須解決自身問題，革新業(yè)務(wù)模式，才能在激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中建立地位。本文以互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)為研究主體，針對(duì)現(xiàn)有拼箱業(yè)務(wù)中存在的流程浪費(fèi)問題，提出考慮送貨順序的拼箱循環(huán)取貨作業(yè)，旨在通過引入“雙循環(huán)取貨”業(yè)務(wù)模式，并針對(duì)該模式設(shè)計(jì)集成取送貨路徑和裝箱順序的拼箱方案，有效縮短拼箱業(yè)務(wù)流程、降低拼箱成本。

1 現(xiàn)有模式及缺陷分析

拼箱運(yùn)輸（Less than Container Loading，LCL），即貨主托運(yùn)零散或小數(shù)量的貨物由承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝箱的一種方式。承運(yùn)人接到這種貨物后，按性質(zhì)和目的地進(jìn)行分類，把同一目的地、性質(zhì)相同的貨物拼裝進(jìn)同一個(gè)集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸[1]。拼箱運(yùn)輸并非主流的集裝箱運(yùn)輸形式，其主要面向中小型的出口商、貨運(yùn)代理和小工廠，貨源廣泛性和運(yùn)輸靈活性遠(yuǎn)不如整箱。拼箱業(yè)務(wù)需要綜合考慮裝運(yùn)港、目的港、交貨期，貨物的品種、體積、重量等各方面的條件，要求運(yùn)輸企業(yè)具有極強(qiáng)的貨源整合和運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)能力。集裝箱拼箱業(yè)務(wù)涉及的利益相關(guān)方眾多，有貨主、貨物代理（貨代）、無船承運(yùn)人（NVOCC）、船公司、集卡司機(jī)、報(bào)關(guān)行、拼箱倉庫、各段物流運(yùn)輸商等。

國(guó)內(nèi)的拼箱業(yè)務(wù)長(zhǎng)期以傳統(tǒng)的貨代拼箱和人工操作為主，運(yùn)轉(zhuǎn)效率、拼箱成功率較低。隨著貨主的目標(biāo)逐漸由低成本轉(zhuǎn)變?yōu)楦屿`活的供應(yīng)鏈，傳統(tǒng)集裝箱運(yùn)輸也逐漸重視交易數(shù)字化、區(qū)塊鏈、貨物跟蹤和預(yù)測(cè)分析等功能。近年來，以信息化、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術(shù)改造傳統(tǒng)行業(yè)的浪潮也席卷傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)[2]。互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生，其應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，將以往的電話聯(lián)絡(luò)、線下操作的流程有效嵌入平臺(tái)，增強(qiáng)數(shù)據(jù)的共享效率，以幫助NVOCC 尋找適箱貨物、幫助貨主尋找更低價(jià)格的艙位。互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)通過有效縮減交易中間環(huán)節(jié)、減少貨代層級(jí)差價(jià)，可以提供更低的運(yùn)費(fèi)，貨代提供的貨源與NVOCC 提供的艙位在拼箱平臺(tái)實(shí)現(xiàn)對(duì)接，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)更加扁平化，從而獲得越來越多貨主青睞。拼箱業(yè)務(wù)模式改進(jìn)前后變化如圖1 所示。

為提升客戶使用體驗(yàn)，互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)陸續(xù)推出“門到門”服務(wù)方案，領(lǐng)先的拼箱平臺(tái)已經(jīng)逐步向一站式物流解決方案供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。拼箱平臺(tái)可根據(jù)貨主需求，指令零擔(dān)承運(yùn)車輛到貨主處取貨，并運(yùn)送至拼箱倉庫等待拼箱；拼箱完成后，平臺(tái)可根據(jù)NVOCC 信息指令集卡司機(jī)將貨物運(yùn)送至指定港區(qū)，拼箱效率大幅提升。同樣地，待貨物抵達(dá)目的地港區(qū)后，互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)可根據(jù)NVOCC 提供的到港信息指令集卡司機(jī)前往取貨，并運(yùn)送至拆箱倉庫完成拆箱，根據(jù)各單貨物的目的地信息指令零擔(dān)承運(yùn)車輛送貨上門。當(dāng)前拼箱流程如圖2 所示。

圖1 拼箱業(yè)務(wù)模式改進(jìn)前后變化

圖2 當(dāng)前拼拆箱流程示意圖

互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)“門到門”服務(wù)需要協(xié)調(diào)眾多參與方，信息交互和業(yè)務(wù)流程都更加繁雜。然而，其平臺(tái)運(yùn)營(yíng)模式仍為線下流程的簡(jiǎn)單累加，未能實(shí)現(xiàn)與平臺(tái)功能的良好結(jié)合，功能生態(tài)較為原始。隨著平臺(tái)服務(wù)規(guī)模的擴(kuò)大，圍繞拼箱平臺(tái)而產(chǎn)生的新問題不斷涌現(xiàn)，十分影響拼箱平臺(tái)的運(yùn)作效率、服務(wù)質(zhì)量，甚至一定程度上形成社會(huì)問題。例如：

（1） 拼箱倉庫位置給城市交通帶來巨大影響。肖紅[3]研究了集裝箱貨站對(duì)上海市主要集疏運(yùn)道路及整體交通情況的影響。由于上海市集拼倉庫分布在寶山及浦東物流園區(qū)等東部地區(qū)，而上海貨源來自江蘇、浙江等上海西、西北和西南部地區(qū)，拼箱貨車必定途徑上海市外部環(huán)路。根據(jù)調(diào)研，每年在上海港吞吐的集裝箱中至少有20%為拼箱貨物，每箱平均拼裝5～8 單，按照2019 年上海港集裝箱吞吐量4 330 萬標(biāo)箱，若每單貨物均通過零擔(dān)車輛運(yùn)送，則平均每天至少有12 萬輛貨運(yùn)車輛奔跑在城市道路上，給上海城市道路造成極大的壓力。

（2） 拼箱倉庫效率較低，增加了裝卸和倉儲(chǔ)成本。一方面，由于拼箱實(shí)際箱量小，現(xiàn)有拼箱倉庫多與整箱倉庫結(jié)合在一起，倉庫方更注重操作方便、處理效率高的整箱業(yè)務(wù)，導(dǎo)致拼箱車輛的排隊(duì)等待時(shí)間更長(zhǎng)、裝卸成本更高；另一方面，適箱貨物難以快速匹配，貨物長(zhǎng)期堆積在拼箱倉庫，增加了倉儲(chǔ)成本的同時(shí)，降低了運(yùn)輸服務(wù)的時(shí)效質(zhì)量。隨著拼箱業(yè)務(wù)對(duì)靈活性和時(shí)效性的要求逐漸提升，拼箱倉庫已不再適合和整箱倉庫共同運(yùn)營(yíng)。

（3） 零散貨物上門攬配成本居高不下，貨源向更為靈活的陸路運(yùn)輸流失。在集裝箱運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)流程中，干線運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀緹o疑是最低的，而面向末端的零擔(dān)取送貨單位成本較高，特別是在較近路程的運(yùn)輸中。當(dāng)前，我國(guó)零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)眾多，企業(yè)質(zhì)量良莠不齊，零擔(dān)運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)、交接、裝卸頻率高，且貨損、貨差率較高[4]。由于零擔(dān)貨運(yùn)人力、裝卸成本提升，以及運(yùn)輸線路規(guī)劃不完善，導(dǎo)致零擔(dān)貨物運(yùn)輸成本居高不下。

如何解決拼箱倉庫對(duì)城市交通、倉儲(chǔ)成本和服務(wù)質(zhì)量的影響，如何有效降低末端攬配的運(yùn)輸成本，成為互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)急需解決的重要問題。而要解決這些問題，必須有效壓縮其業(yè)務(wù)流程，并從“門到門”全流程視角設(shè)計(jì)更優(yōu)的攬配路徑，降低末端攬配成本。

2 文獻(xiàn)綜述

由于西方國(guó)家整箱率高、國(guó)內(nèi)對(duì)拼箱市場(chǎng)關(guān)注嚴(yán)重不足，關(guān)于集裝箱拼箱業(yè)務(wù)的討論在中外文獻(xiàn)中并不多見。在當(dāng)前研究中，有學(xué)者總結(jié)拼箱操作層面的種種問題，如鄭珊[5]站在實(shí)際操作層面對(duì)出口集裝箱拼箱業(yè)務(wù)中出現(xiàn)的效率問題進(jìn)行了梳理，其中就提出拼箱貨物在倉庫長(zhǎng)期存放的高成本問題、貨主送取貨的服務(wù)問題、裝卸流程帶來的效率問題，及拼箱貨源不足帶來的高成本問題。邱冬琪[6]認(rèn)為拼箱運(yùn)輸中混拼的運(yùn)輸方式會(huì)使貨物產(chǎn)生兩次裝箱、拆箱和中間的轉(zhuǎn)運(yùn)過程，若轉(zhuǎn)運(yùn)港銜接跟不上或直拼貨量不足，會(huì)使貨物在轉(zhuǎn)運(yùn)港發(fā)生滯留，從而增大貨損貨差的機(jī)會(huì)，增加大量的費(fèi)用開支。肖紅[3]研究了集裝箱貨站對(duì)上海市主要集疏運(yùn)道路及整體交通情況的影響，認(rèn)為拼箱貨物對(duì)城市道路的影響不容小覷，并建議在上海市北部和南部分別向內(nèi)陸延伸設(shè)立公路集拼貨運(yùn)站以緩解日益增長(zhǎng)的貨運(yùn)需求對(duì)上海市交通帶來的巨大壓力。

面對(duì)“一帶一路”戰(zhàn)略帶來的國(guó)際貿(mào)易增量機(jī)會(huì)，如何借助互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化、大數(shù)據(jù)和分析的顛覆性力量轉(zhuǎn)型升級(jí)傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)，特別是集裝箱拼箱業(yè)務(wù)，進(jìn)一步優(yōu)化業(yè)務(wù)模式，尋找新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)，成為較熱的議題。桂云苗等[7]為有效求解大規(guī)模的航空貨代拼箱決策問題，在拼箱問題的混合整數(shù)規(guī)劃模型基礎(chǔ)上，將模型轉(zhuǎn)換為集合覆蓋問題，利用常用的拉格朗日松弛方法，提出了一個(gè)拼箱問題的求解方法。卜雷等[8]應(yīng)用遺傳算法并考慮貨物裝載重量、裝載容積、優(yōu)先裝箱約束條件對(duì)集裝箱運(yùn)輸中的普零貨物拼箱配裝流程進(jìn)行了優(yōu)化。劉雪菲等[9]對(duì)互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)中多層貨代的模式問題進(jìn)行梳理，發(fā)現(xiàn)目前的拼箱業(yè)務(wù)存在操作層級(jí)多、信息流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、倉庫信息獲取滯后等問題，針對(duì)該等問題設(shè)計(jì)出國(guó)際集裝箱出口拼箱平臺(tái)整體框架，并在理論上論證了集裝箱拼箱平臺(tái)借助減少貨代層級(jí)可實(shí)現(xiàn)成本降低，在此基礎(chǔ)上提出通過實(shí)現(xiàn)拼箱貨物循環(huán)取貨和提供大數(shù)據(jù)商品，完成對(duì)現(xiàn)有拼箱供應(yīng)鏈流程的優(yōu)化與再造。LIU Xuefei 等[10]針對(duì)傳統(tǒng)集拼業(yè)務(wù)中貨物取送流程復(fù)雜、效率低下的問題，采用Clarke-Wright 節(jié)約算法，設(shè)計(jì)了集拼車輛取貨路徑優(yōu)化和裝卸碼頭車輛調(diào)度的兩階段模型，并結(jié)合上海港腹地拼箱貨物集散問題，闡述了該集成優(yōu)化模型的應(yīng)用。其中，對(duì)取貨路徑的優(yōu)化模型中采用了循環(huán)取貨，并驗(yàn)證該模式能有效減輕貨物運(yùn)輸對(duì)港口腹地道路交通的影響。

循環(huán)取貨是在送奶工解決牛奶運(yùn)輸問題時(shí)總結(jié)提出的運(yùn)輸策略，后被廣泛應(yīng)用到了汽車物流領(lǐng)域。Nemoto 等[11]曾指出，零部件生產(chǎn)商使用一輛貨車按照設(shè)定路線依次從多個(gè)供應(yīng)商（貨主） 處收取零部件，能達(dá)到縮小工廠庫存、零件物流按需及時(shí)送達(dá)的目標(biāo)，更好地實(shí)現(xiàn)JIT 供應(yīng)。陳麗等[12]指出，循環(huán)取貨的模式下，改變以往供應(yīng)商與生產(chǎn)商1 對(duì)1 的供貨模式，改由第三方物流公司參與到對(duì)供應(yīng)商的統(tǒng)一管理中，運(yùn)輸資源可以在供應(yīng)商之間協(xié)調(diào)，從而提高轉(zhuǎn)載效率和運(yùn)輸成本，同時(shí)，循環(huán)取貨可通過“零庫存”降低企業(yè)占有資金，提高資金周轉(zhuǎn)率。李琦等[13]指出，高效的循環(huán)取貨模式適用于集裝箱拼箱領(lǐng)域，滿足其對(duì)物流成本和時(shí)效性的要求，能有效提高車輛利用率，降低運(yùn)輸成本。

從上述國(guó)內(nèi)外的研究成果可以得出，當(dāng)前研究中對(duì)集裝箱拼箱業(yè)務(wù)提出的問題較為一致地指向其冗長(zhǎng)的操作流程、較差的信息化程度及效率低下的拼箱倉庫；其次，前人的研究中也指出以循環(huán)取貨、路徑優(yōu)化為代表的拼箱業(yè)務(wù)流程改進(jìn)方向；最后，根據(jù)對(duì)循環(huán)取貨和拼箱業(yè)務(wù)特征的研究得出，循環(huán)取貨思想應(yīng)用于拼箱業(yè)務(wù)流程優(yōu)化，可以有效減少其庫存環(huán)節(jié)、降低運(yùn)輸成本。隨著平臺(tái)影響力擴(kuò)大，貨運(yùn)需求逐漸聚集，在充足貨源和離線裝箱[14]的條件下，吸收借鑒循環(huán)取貨技術(shù)方案成為可行方案。由此，本文將以拼箱業(yè)務(wù)中較為新興的互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)為研究主體，瞄準(zhǔn)其現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程中存在的操作流程復(fù)雜冗長(zhǎng)、拼箱倉庫效率低下、門到門服務(wù)中攬配成本居高不下的問題，提出考慮送貨順序的拼箱循環(huán)取貨作業(yè)模式。

3 改進(jìn)方案

為解決操作流程復(fù)雜冗長(zhǎng)、拼箱平臺(tái)效率低下的問題，本文提出在操作流程中取消拼箱倉庫、采用集成循環(huán)取貨和循環(huán)送貨的“雙循環(huán)取貨”模式。通過考慮送貨順序的拼箱循環(huán)取貨作業(yè)，集成優(yōu)化取送貨路徑和裝箱順序（如圖3 所示），有效降低運(yùn)輸成本。

圖3 集成攬配路徑、集成裝卸順序示意圖

在新的作業(yè)模式中，集裝箱卡車成為移動(dòng)的拼箱倉庫，操作流程中可取消拼箱倉庫裝箱和到港拆箱的環(huán)節(jié)，轉(zhuǎn)為直接在貨主處裝箱發(fā)送、從碼頭提箱后按照目的地需求進(jìn)行配送。例如，大型腹地型港口城市A（如上海） 在一定時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)目的地為港口城市B（如深圳） 的適箱貨物。拼箱平臺(tái)圍繞優(yōu)化后的取貨路徑安排集卡司機(jī)到腹地城市集貨中心進(jìn)行循環(huán)取貨。A 到B之間采用干線集裝箱運(yùn)輸。貨物抵達(dá)B 港口后，由集卡司機(jī)沿給定線路進(jìn)行循環(huán)送貨。循環(huán)取送貨可有效縮短裝配流程、減少倒載，降低攬配、裝卸成本，對(duì)拼箱優(yōu)化具有重要意義。

由于拼箱貨物在運(yùn)輸途中不倒載，因此在循環(huán)取貨方案的優(yōu)化中，應(yīng)采用考慮送貨順序的拼箱循環(huán)取貨作業(yè)。該作業(yè)模式主要涉及兩方面的集成優(yōu)化：取送路徑和裝卸順序。其中，取送路徑優(yōu)化以取貨和送貨的總線路最短為目標(biāo)，以降低末端道路運(yùn)輸成本。集成取送貨優(yōu)化可以簡(jiǎn)化為在眾多適箱貨物中選擇取、送線路最短的拼箱循環(huán)取貨路線，集裝箱直接從目的地碼頭提箱后送至目的地客戶處開箱交付。集成取送貨的路徑優(yōu)化可以在滿足整個(gè)取、配過程中的成本最小條件的同時(shí)，有效縮短裝配流程、減少一次倒載，對(duì)流程優(yōu)化有重要意義。而裝卸順序優(yōu)化以未嚴(yán)格按照“先裝后卸”的原則進(jìn)行裝箱的次數(shù)為優(yōu)化目標(biāo)，次數(shù)越少，裝卸成本越低。根據(jù)送貨路徑優(yōu)化結(jié)果賦予裝箱貨物一定的優(yōu)先級(jí)，即優(yōu)先級(jí)較高的貨物在裝箱時(shí)放到最后裝箱（先裝后卸），從而達(dá)成對(duì)裝卸順序的集成優(yōu)化，可實(shí)現(xiàn)到港直接送貨并減少攬配流程中的裝卸成本。

基于以上改進(jìn)，考慮送貨順序的拼循環(huán)取貨作業(yè)在一定程度上減少了拼箱作業(yè)的參與者，拼箱倉庫、零擔(dān)運(yùn)輸將不再在拼箱流程中擔(dān)任角色，有效縮短了業(yè)務(wù)流程。改進(jìn)后的業(yè)務(wù)流程簡(jiǎn)圖如圖4 所示。

圖4 互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)業(yè)務(wù)流程示意圖

貨主（出口商） 以托運(yùn)委托書將貨物委托給貨代，或者由貨主直接對(duì)接拼箱平臺(tái)，將貨運(yùn)需求上傳至拼箱平臺(tái)：貨運(yùn)需求需準(zhǔn)確描述如貨物信息：種類、體積（包括長(zhǎng)、寬、高信息）、重量、形狀等；貨物攬配要求：貨艙位置、裝運(yùn)港要求、目的地位置、買賣合同約定的交貨日期；以及可選服務(wù)：包裝服務(wù)、供應(yīng)鏈金融服務(wù)等選項(xiàng)?；ヂ?lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)利用其資源整合能力，通過大數(shù)據(jù)技術(shù)分析貨主提供的貨物運(yùn)輸需求信息，與其他適箱貨物進(jìn)行匹配?；ヂ?lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)可以利用虛擬現(xiàn)實(shí)等技術(shù)進(jìn)行模擬裝箱，以最大程度減少溢短裝。

拼箱貨物匹配完成后，可向NVOCC 發(fā)布運(yùn)輸需求，NVOCC 根據(jù)向船東訂艙的結(jié)果接單。平臺(tái)根據(jù)貨主上傳的貨物信息，以及NVOCC 上傳的艙位信息，調(diào)度集卡司機(jī)攜空箱按照既定線路依次抵達(dá)貨主倉庫，接取貨物并完成拼箱，按照最終裝箱結(jié)果填寫相應(yīng)單據(jù)上傳平臺(tái)。集卡司機(jī)按照拼箱平臺(tái)指示將貨物運(yùn)送至指定堆場(chǎng)，由NVOCC 聯(lián)絡(luò)班輪公司執(zhí)行干線運(yùn)輸指令。待貨物抵達(dá)目的地后，班輪公司將到港信息發(fā)送至NVOCC，拼箱平臺(tái)根據(jù)NOVCC 上傳的信息調(diào)度集卡司機(jī)進(jìn)行循環(huán)送貨。在調(diào)度集卡司機(jī)前往貨主倉庫或集卡司機(jī)配送至收件人的過程中，互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)可應(yīng)用考慮送貨順序的拼箱循環(huán)取貨作業(yè)模型對(duì)集卡司機(jī)攬配的線路進(jìn)行路徑優(yōu)化，以找到最優(yōu)循環(huán)取貨、循環(huán)送貨路徑，并向集卡司機(jī)提供該路徑的相關(guān)導(dǎo)航。全部“門到門”運(yùn)輸完成后，各參與方憑單據(jù)向互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)進(jìn)行結(jié)算。

在新的業(yè)務(wù)模式中，互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)應(yīng)用新興技術(shù)對(duì)貨物裝箱進(jìn)行模擬變得極為重要，拼箱模擬可有效減少溢短裝幾率、增大滿載率，提升裝箱質(zhì)量。另外，循環(huán)取送貨的作業(yè)線路優(yōu)化結(jié)果將直接決定攬配運(yùn)輸成本，包括運(yùn)輸成本和裝卸成本等，因此，完善的優(yōu)化方案對(duì)該作業(yè)模式至關(guān)重要。

4 效益定性分析

對(duì)于大多數(shù)的物流企業(yè)，其經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)大多以道路貨物運(yùn)輸為主，因而其運(yùn)營(yíng)成本也主要以運(yùn)輸成本為主，并不涉及貨物裝卸、堆存和其他代理業(yè)務(wù)[15]。與其他物流企業(yè)不同，提供“門到門”服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)需要整合包括運(yùn)輸、裝卸、堆存等在內(nèi)的多個(gè)運(yùn)輸過程，將互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)組織拼箱業(yè)務(wù)的成本分為運(yùn)輸成本、裝卸成本、庫存成本和管理成本。

運(yùn)輸成本方面，由于相對(duì)整箱運(yùn)輸來說，拼箱運(yùn)輸在集裝箱班輪干線運(yùn)輸上的成本是一致的，而支線取送比整箱運(yùn)輸更加復(fù)雜。在整個(gè)物流流程中，面向末端攬配的取送貨流程成本占比較高，且貨物運(yùn)輸“門到門”服務(wù)關(guān)鍵是要強(qiáng)化貨物全程運(yùn)輸中兩端業(yè)務(wù)的接取送達(dá)水平[16]。本文主要討論集裝箱運(yùn)輸中涉及末端攬配的取送貨流程。互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)原有的作業(yè)模式一般將取貨和送貨分開來進(jìn)行組織，不符合全流程成本最低的優(yōu)化目標(biāo)。本文提出的考慮送貨順序的拼箱循環(huán)取貨作業(yè)，針對(duì)包含“門到門”服務(wù)的拼箱業(yè)務(wù)流程進(jìn)行優(yōu)化，提出應(yīng)該把取、送流程集成考慮進(jìn)來，以此為方向解決運(yùn)輸成本中的優(yōu)化難題：雖然取貨路徑最短，但若同箱貨物目的地分散、需配送路徑過長(zhǎng)，可能導(dǎo)致整個(gè)過程中需要經(jīng)歷的路徑并非最短。

裝卸成本方面，首先，由于取消拼箱倉庫、拆箱倉庫，可在業(yè)務(wù)流程中有效避免至少兩次倒載，直接減少流程中的裝卸成本。另外，由于裝箱順序會(huì)對(duì)攬配過程中的裝卸成本產(chǎn)生較大影響，本文提出考慮送貨順序的拼箱循環(huán)取貨作業(yè)，其實(shí)是在取貨裝箱的路徑優(yōu)化中考慮到送貨的順序，盡量避免違反裝箱原則的“先裝先送”，以此為方向解決裝卸成本中的優(yōu)化難題：即便優(yōu)化了集配兩端的路徑，但若同箱貨物中，先抵達(dá)目的地的貨物處于集裝箱最里面，會(huì)增加裝卸成本、降低運(yùn)輸效率。

庫存成本方面，循環(huán)取貨的優(yōu)勢(shì)將直接體現(xiàn)在：對(duì)訂單的及時(shí)響應(yīng)。隨著互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)完成貨箱匹配，集卡司機(jī)將直接上門取貨并將貨物運(yùn)送至港區(qū)。該過程一方面通過即時(shí)響應(yīng)，提升服務(wù)效率并有效減少貨主的倉儲(chǔ)成本；另一方面，以往為尋得適箱貨物和適合的艙位，貨物往往需要在拼箱倉庫等待較長(zhǎng)時(shí)間，基于當(dāng)前優(yōu)化，拼箱平臺(tái)可有效減少貨物停留時(shí)間，在節(jié)約倉儲(chǔ)成本的同時(shí)，將倉儲(chǔ)服務(wù)中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

管理成本方面，隨著互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)基礎(chǔ)服務(wù)不斷優(yōu)化，各參與方業(yè)務(wù)流程逐漸捋順，交易結(jié)構(gòu)更加扁平化、透明化，可有效減少管理成本、提高拼箱效率。各類參與者如貨主、船東、無船承運(yùn)人、集卡、貨代、金融機(jī)構(gòu)等逐漸依托平臺(tái)尋找業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)并借助平臺(tái)工具以更高的效率有效解決運(yùn)輸流程中涉及的對(duì)貨物的裝卸、報(bào)關(guān)、運(yùn)輸、拼拆等全部業(yè)務(wù)，并提供業(yè)務(wù)中涉及的供應(yīng)鏈金融、保險(xiǎn)、跟蹤等服務(wù)，集中實(shí)現(xiàn)信息流、資金流和物流的運(yùn)轉(zhuǎn)，推動(dòng)完整的拼箱業(yè)務(wù)生態(tài)圈有序形成（如圖5 所示）。

綜上，新的業(yè)務(wù)模式可有效實(shí)現(xiàn)包括運(yùn)輸成本、裝卸成本、庫存成本和管理成本在內(nèi)的各項(xiàng)運(yùn)輸成本的下降。同時(shí)，可有效提升互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)的客戶使用體驗(yàn)，通過為平臺(tái)對(duì)接的各方參與者提供增值服務(wù)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)粘性、提升議價(jià)能力、豐富盈利模式。

圖5 互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)功能生態(tài)示意圖

5 結(jié)論與展望

本文提出的考慮送貨順序的拼箱循環(huán)取貨作業(yè)，是對(duì)原有的互聯(lián)網(wǎng)拼箱業(yè)務(wù)的流程再造，一方面，本文引入“雙循環(huán)取貨”的業(yè)務(wù)模式，省去業(yè)務(wù)流程中的拼箱倉庫、零擔(dān)運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)，可實(shí)現(xiàn)流程壓縮、環(huán)節(jié)整合，提升平臺(tái)效率；另一方面，在對(duì)路徑的優(yōu)化上，提出集成取送貨路徑和裝箱順序的路徑優(yōu)化，有效保障該拼箱作業(yè)模式的可行性，并實(shí)現(xiàn)裝卸成本控制?？紤]送貨順序的拼箱循環(huán)取貨作業(yè)是針對(duì)拼箱平臺(tái)需覆蓋“門到門”的全流程物流成本的性質(zhì)而提出的重要優(yōu)化，優(yōu)化結(jié)果預(yù)計(jì)能有效減少物流總成本。

作為一站式物流解決方案提供商，互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)應(yīng)站在物流全流程的視角，考慮取、送及干線運(yùn)輸整個(gè)流程的優(yōu)化，而非分別進(jìn)行取、送貨的流程優(yōu)化。同時(shí)，為更好利用平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，互聯(lián)網(wǎng)拼箱平臺(tái)應(yīng)加強(qiáng)資源整合思想，逐步取代部分原有參與者的職能，逐步完成系統(tǒng)優(yōu)化。集裝箱拼箱業(yè)務(wù)在航運(yùn)業(yè)中具備廣闊的市場(chǎng)前景，同時(shí)也更具有改進(jìn)需求，未來可以在此基礎(chǔ)上討論和設(shè)計(jì)更加高效可行的業(yè)務(wù)模式。