藏在“戰(zhàn)疫”敘事背后的物流人

陳洋

上一次做物流封面還是2017年，同樣是在三四月的爛漫春日。

在那之前的2016年，順豐、圓通、韻達、中通、申通紛紛踏入資本市場，掀起一波集體上市的浪潮。正如那一期的編輯部文章所寫，我們試圖在報道中去梳理并回答一些或宏觀或微觀的問題，比如民營快遞業(yè)誕生后的二十多年，經(jīng)歷了怎樣的起與落;比如作為這個蓬勃行業(yè)的塔基，快遞員如何看待自己所處的行業(yè)和職業(yè);比如這個龐大的體系背后所折射的社會群體和階層互動……

就跟所有稿子一樣，完成的那一瞬間，它便被鐫刻上了時間刻度，然后暫時地融化在了信息的洪流中。直到3年后的又一個春日，像拉起船錨，把它再次從記憶中打撈出來時，已經(jīng)是全然不同的語境。

如果說在風平浪靜的生活中，快遞是將物理距離拉近的一根彈簧，讓人們對理想生活的想象更富選擇的彈性;那么在極端環(huán)境下，包括物流在內(nèi)的保障行業(yè)更是被推到了關鍵的位置，作為保供的血脈，被附著上了一層濃重的“戰(zhàn)疫”蒙板。

這是“疫”線物流這個故事想描述的第一層，物流是如何在非常時期將生活品和工業(yè)品輸送到每一個角落，保障國內(nèi)急需物資供應的。環(huán)環(huán)相扣、分秒必爭背后指向的是一個重要的循環(huán)——恐懼和不安讓人囤貨，而囤貨不暢則再度繁殖恐懼。這么看，打通物流也是一場扳回秩序的持久戰(zhàn)。

相比“戰(zhàn)疫”二字本身可能攜帶的某種英雄主義色彩，現(xiàn)實里沒有浮云，拼的唯有“鋼筋鐵骨”。運送并不是從倉庫到醫(yī)院的兩點一線。物流的第一個問題在于有貨可送。而要拿到貨，特別是在非常時期，考驗的絕不只是金錢這么簡單，更基礎的實力在于日常的積累，尤其是優(yōu)質(zhì)完善的上游生產(chǎn)廠家資源和覆蓋廣泛的配送網(wǎng)絡。就像我們的采訪對象之一、“首批應急物資統(tǒng)一采購儲備配送企業(yè)”湖北人福所說，“在那個階段，你沒有這個網(wǎng)絡，再有錢也接不住?！?p>

2020年第10期封面報道 《 “疫”線物流》

同樣面臨“接不接得住”考驗的還有企業(yè)的組織和管理能力。采訪過程中，人福提到了一個細節(jié)，“說實話，很多員工是沒有見過這種陣仗的。我們經(jīng)常一晚上就到大幾萬件貨，一邊是排隊等著入庫的車，一邊是等著出庫的車。必須做到高效協(xié)同，一個環(huán)節(jié)出了問題，倉庫就會爆掉?！?/p>

然而，這種高效協(xié)同的基礎并非單靠主觀意愿或是疲勞戰(zhàn)就能支撐起來的，更多是在激烈市場競爭中磨練出的軟硬件實力。進出貨是這樣，路線調(diào)度同樣如此。在一線的人更能切身地感知到提升效率的重要性，既要第一時間保供，又要保證司機的基本休息。

可即便是這樣，極端情況下，依然也會出現(xiàn)10噸大卡拉一件貨的情況。當然，單純用不惜代價來解釋這種行為有些單薄。采訪對象自己也會說，很難用疫情穩(wěn)定期的思維去分析疫情高峰期的做法?！按蠹铱隙〞?，你為什么不能去另外找車呢？因為當時確實沒有別的適合車輛了，不僅很多司機都放假，愿意出來的可能又被封鎖在了小區(qū)里，能從小區(qū)出來的，車又沒法出城，會有一系列的問題?！?/p>

所以其實這也是一個距離感的問題，時間的距離，物理的距離。距離不同，理解的語境千差萬別。

同樣的例子也出現(xiàn)在快遞員的職業(yè)榮譽感上。我們在文章里講了一個“十二鐵騎”的例子?！笆F騎”是美團武昌火車站配送站在疫情期間選擇留在一線的12名騎手內(nèi)部自封的稱號。這一稱號是1月26日當天一位騎手在配送群里首先提出來的。從那天起，除特殊用途車輛，武漢市中心城區(qū)區(qū)域?qū)嵭袡C動車禁行管理。禁行生效的第一天，騎著電動車穿行在空無一人的街巷中，很多騎手都體會到了前所未有的沖擊。但心酸背后，他們也更能感受到某種使命感。

站長劉俊平告訴我，一位剛剛加入幾個月的騎手就在群里感慨，之前一直不敢告訴村里人自己是送外賣的，但現(xiàn)在他可以抬頭挺胸地說，自己是這十二鐵騎中的一員。這種情感是挺動人的，雖然我們沒法真的體會到這句話背后情緒的復雜層次。

我們也有采訪上海、南充、長沙等城市的騎手和快遞員，想了解他們在疫情期間的生活。我們發(fā)現(xiàn)，脫離了疫情震中的語境，這種職業(yè)榮譽感要平淡許多。這不難理解，當極端情況襲來的時候，人的評價標準是會因沖擊而位移的。

不過是否被激發(fā)出了某種職業(yè)榮譽感的自知，背后的底層邏輯又是相通的。一位在B站上做UP主的外賣騎手，就談到了自己的困擾。在他看來，他的頻道有很多內(nèi)容都跟外賣騎手相關，他覺得這客觀上其實是在為這一行業(yè)宣傳的。他會因此有種愧疚的心情，因為他知道這一行其實很艱難，“我不推薦現(xiàn)在的年輕人去做，現(xiàn)在這個職業(yè)的人太多了，又要受平臺的壓榨，平臺一直在跟騎手說只要你多跑單就能給你更多的錢，可派單機制并不平等。收益也越來越不好，平臺也有欺壓。而且身體最重要，外賣小哥忙的話根本沒有時間吃飯，會把身體給累垮?！?/p>

“外賣小哥適合過渡，不適合長期發(fā)展”的觀點，我們這次訪談的好幾位騎手都提到過。我們沒有寫進正文的一個小觀察是，一部分人因為疫情影響收入下降而離開這個行業(yè)，希望找一份更有技術積累的長期工作;另一部分則因為疫情失去工作等原因第一次踏入了這個行業(yè)，開啟了一段無法預計時長的過渡期。又一個圍城般的存在。

美團今年3月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，自2020年1月20日至3月29日，美團平臺新注冊且已有收入的新增騎手達45.7萬人。調(diào)研顯示，這些新增騎手中六成以上是來自生活服務業(yè)和制造業(yè)的轉(zhuǎn)移勞動力。

今年3月，《時代》周刊封面發(fā)布抗疫群像，北京的美團外賣騎手高治曉作為其中之一登上封面。文章里提到了一條彼時新出臺的政策，即2月25日，中國人力資源和社會保障部發(fā)布了16個新職業(yè)，其中就包含了外賣騎手。

當我們將這一新政拋給專家時，清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長兼物流產(chǎn)業(yè)中心主任劉大成副教授分享了一個有意思的觀點——當我們?yōu)槟骋蝗后w設立某種節(jié)日時，往往都是在這一群體社會地位最低的時候?！耙嬲嵘鐣匚徊荒軉慰啃麄?，更需要從社會再分配機制的引導上有所落實，這樣才會有人愿意從事它?！?/p>

生活的光與暗從未被遮蔽，只是你選擇在某一階段看到什么而已。