21世紀(jì)海上絲綢之路運(yùn)輸通道的海運(yùn)效率評價(jià)

摘要：建設(shè)完善21世紀(jì)海上絲綢之路沿線運(yùn)輸通道是實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的關(guān)鍵，而運(yùn)輸通道海運(yùn)效率的高低直接影響沿線國家貿(mào)易的績效?；赟BM模型和DEA窗口分析方法對21世紀(jì)海上絲綢之路五條主要運(yùn)輸通道（分別是中國—南太平洋、中國—東北亞、中國—東非—地中海、中國—波斯灣以及中國—東南亞）2010—2017年的海運(yùn)效率進(jìn)行實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，中國—南太平洋運(yùn)輸通道的海運(yùn)效率最高，其次是中國—東北亞運(yùn)輸通道，中國—東非—地中海運(yùn)輸通道的海運(yùn)效率最低；五條運(yùn)輸通道均存在產(chǎn)出不足與投入冗余問題，其中中國—東北亞運(yùn)輸通道港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入過多，造成了一定程度的資源浪費(fèi)，而中國—東非—地中海運(yùn)輸通道貨物吞吐量產(chǎn)出嚴(yán)重不足；“一帶一路”倡議提出后，中國—波斯灣和中國—東非—地中海運(yùn)輸通道海運(yùn)效率有所提高，中國—東北亞和中國—東南亞運(yùn)輸通道海運(yùn)效率趨于平緩，中國—南太平洋運(yùn)輸通道海運(yùn)效率近年略有下降，但整體上仍然高于其他四條運(yùn)輸通道。而運(yùn)輸通道為避免資源浪費(fèi)及效率低下等問題，一要優(yōu)化港口資源配置，二要提高與全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的連通度，三要縮小同一運(yùn)輸通道沿線各國海運(yùn)效率的差距。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸通道；海運(yùn)效率；產(chǎn)出不足；投入冗余；SBM模型

中圖分類號：F252文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1007-8266（2020）04-0003-09

收稿日期：2019-12-14

基金項(xiàng)目：國家社會科學(xué)基金項(xiàng)目：“‘一帶一路倡議下國際物流通道建設(shè)及其區(qū)域空間效應(yīng)研究”（18BJY167）

作者簡介：課題組負(fù)責(zé)人范月嬌（1974—），女，甘肅省平?jīng)鍪腥耍A僑大學(xué)工商管理學(xué)院教授，博士，碩士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)閰^(qū)域物流、物流績效評價(jià)；課題組成員王金燕。

一、引言

自古以來，海上絲綢之路便是東西方經(jīng)濟(jì)文化溝通交流的重要橋梁。2013年底我國提出建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路的目的在于，深化改革開放，推動沿線國家共同發(fā)展。根據(jù)中國一帶一路網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，至2018年底，中國與世界600多個(gè)港口建立了航線往來，海運(yùn)互聯(lián)互通指數(shù)全球第一，且中國與沿線國家港口的連通度高于其他交通設(shè)施的連通度。從2018年全年來看，中國外貿(mào)進(jìn)出口總值為30.51萬億元，比2017年的歷史高位增加了2.7萬億元，創(chuàng)歷史最高水平。其中，出口16.42萬億元，增長7.1%；進(jìn)口14.09萬億元，增長12.9%。

互聯(lián)互通建設(shè)是推動中國與海上絲綢之路沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的重要措施，也是推動國家間經(jīng)濟(jì)往來的重要途徑[ 1 ]，建設(shè)完善21世紀(jì)海上絲綢之路沿線運(yùn)輸通道是實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的關(guān)鍵所在。21世紀(jì)海上絲綢之路是從中國沿海出發(fā)，途徑東南亞、南亞、波斯灣及紅海與印度洋的航線，既是跨度最長、潛力最大的經(jīng)濟(jì)走廊，也是由沿線國家節(jié)點(diǎn)港口連接構(gòu)成并輻射港口所依托城市及其腹地的國際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)[ 2 ]。有研究將21世紀(jì)海上絲綢之路細(xì)分到具體的國家或區(qū)域，如黃茂興等[ 3 ]將東盟十國、印度、斯里蘭卡、馬爾代夫、巴基斯坦以及阿拉伯國家聯(lián)盟等南海航線所涉及的國家劃入21世紀(jì)海上絲綢之路的主要空間范圍。汪潔等[ 4 ]認(rèn)為，沿線國家主要涉及東南亞、西亞、南亞、非洲、南太平洋島國、歐盟、拉美等區(qū)域。結(jié)合上述研究以及2015年中國政府發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》相關(guān)內(nèi)容，本研究將21世紀(jì)海上絲綢之路運(yùn)輸通道分為五條，分別是中國—波斯灣、中國—東北亞、中國—東非—地中海、中國—東南亞和中國—南太平洋運(yùn)輸通道，沿線貫通64個(gè)國家和地區(qū)。21世紀(jì)海上絲綢之路運(yùn)輸通道海運(yùn)效率的高低將直接影響沿線國家貿(mào)易績效?；谶@樣的背景，本研究擬對21世紀(jì)海上絲綢之路五條主要運(yùn)輸通道的海運(yùn)效率進(jìn)行評價(jià)分析，并結(jié)合研究結(jié)論提出提高效率的相關(guān)建議，對優(yōu)化資源配置、提高21世紀(jì)海上絲綢之路國際貿(mào)易流通效率和國際競爭力具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

二、文獻(xiàn)綜述

從現(xiàn)有文獻(xiàn)看，海運(yùn)效率方面的研究主要集中于港口效率評價(jià)，所采用的效率評價(jià)方法主要是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）。比如，龐瑞芝[ 5 ]利用DEA方法和曼奎斯特（Malmquist）指數(shù)對中國主要沿海港口經(jīng)營效率及其變動進(jìn)行評價(jià)分析；庫里南（Cullinane K）等[ 6 ]利用DEA方法對歐洲69個(gè)集裝箱碼頭的相對效率進(jìn)行分析；吳（Wu Y C）等[ 7 ]對新興市場即金磚國家（BRIC）和新鉆11國（Next-11）與先進(jìn)市場（G7）的港口運(yùn)營效率進(jìn)行了比較；王玲等[ 8 ]對中國內(nèi)河港口的效率進(jìn)行實(shí)證研究，并對比分析不同區(qū)域港口效率的差異；洪（Hung S W）等[ 9 ]考察了地理因素（如東北亞、東亞或東南亞）對港口效率的影響；劉勇等[ 10 ]通過對長江三角洲、環(huán)渤海、珠江三角洲港口群效率進(jìn)行分析比較，得出了港口效率空間分布無明顯特征的結(jié)論。

從研究方法看，主要是傳統(tǒng)DEA模型，即基于徑向度量方法研究港口、碼頭和港口上市公司的生產(chǎn)效率、運(yùn)營效率、經(jīng)濟(jì)效率等及其影響因素，在研究過程中，未能充分考慮投入產(chǎn)出的松弛性問題，導(dǎo)致最終得到的效率值存在偏差。故托恩（Tone K）[ 11 ]提出了基于松弛變量的DEA模型，即SBM（Slacks-Based Measure）模型，解決了傳統(tǒng)DEA模型因忽略松弛變量而導(dǎo)致的效率偏差問題。部分學(xué)者利用SBM模型解決港口或有關(guān)上市公司效率測量時(shí)忽略松弛變量信息的問題。比如，王玲等[ 12 ]利用序列SBM模型對2006—2009年我國14個(gè)內(nèi)河港口和17個(gè)沿海港口的效率進(jìn)行對比分析；馮烽等[ 13 ]采用SBM模型評價(jià)港口上市公司的運(yùn)營效率，以便對投入產(chǎn)出進(jìn)行調(diào)整；孫（Sun J S）等[ 14 ]結(jié)合規(guī)模報(bào)酬可變和方向距離函數(shù)的假設(shè)，提出了一種非徑向DEA偏好模型，用于評估中國港口上市公司的效率。

此外，目前多數(shù)研究并未將決策單元的效率值進(jìn)行縱向動態(tài)對比分析，而DEA窗口分析法可解決這一問題。DEA窗口分析法是DEA方法與窗口分析法結(jié)合形成的非參數(shù)面板法，利用該方法既可測算某個(gè)面上決策單元的效率值，也可測算所有決策單元效率的變化趨勢[ 15 ]。庫里南等[ 16 ]、皮耶夫切維奇（Pjevcevic D）等[ 17 ]利用DEA窗口分析法測算港口效率并觀察其隨時(shí)間變化的可能性；拉巴爾（Rabar D）[ 18 ]、洪杰（Hunjet D）等[ 19 ]利用DEA窗口分析法對克羅地亞各縣的區(qū)域效率進(jìn)行測算；伽馬薩（Gamassa P）等[ 20 ]利用DEA窗口分析法對東非和西非主要港口的效率進(jìn)行測量和分析。也有研究將網(wǎng)絡(luò)SBM模型和DEA窗口分析法（Window Analysis）結(jié)合起來研究公司運(yùn)營績效[ 21 ]或評價(jià)物流行業(yè)運(yùn)行效率[ 22 ]。

從研究對象來看，主要研究不同地區(qū)港口、碼頭的效率。多數(shù)研究針對具體港口或港口上市公司，也有研究以港口群為研究對象或者分析區(qū)域港口經(jīng)濟(jì)。從現(xiàn)有研究看，宮曉婞等[ 23 ]利用SBM模型研究了海上絲綢之路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全效率，但鮮有學(xué)者對21世紀(jì)海上絲綢之路運(yùn)輸通道的海運(yùn)效率進(jìn)行研究和評價(jià)。同時(shí)，結(jié)合SBM模型和DEA窗口分析法評價(jià)動態(tài)效率的研究甚少，特別是以運(yùn)輸通道為研究對象的更少?；诖?，本研究以21世紀(jì)海上絲綢之路五條運(yùn)輸通道沿線國家為研究對象，將SBM模型與DEA窗口分析法相結(jié)合，評價(jià)其海運(yùn)動態(tài)效率。

三、研究方法

（一）SBM模型

SBM模型是托恩提出的基于松弛變量的DEA模型，該模型通過在目標(biāo)函數(shù)中引入松弛變量，可以解決傳統(tǒng)DEA模型因忽略松弛變量而導(dǎo)致的效率偏差問題[ 13 ]。產(chǎn)出導(dǎo)向的SBM模型可以保證在現(xiàn)有投入的基礎(chǔ)上擴(kuò)大產(chǎn)出。

（二）窗口分析法

窗口分析法是查恩斯（Charnes A）等[ 24 ]提出的，用于研究美國空軍維修單位的效率。DEA窗口分析法是將同一個(gè)決策單元相鄰時(shí)期的數(shù)據(jù)視為不同的決策單元，并以此進(jìn)行效率的測算。DEA窗口分析法的優(yōu)點(diǎn)是可以通過對全部決策單元進(jìn)行縱向橫向比較，從而得出更加全面的結(jié)論。

假設(shè)有n個(gè)決策單元，有d個(gè)窗口，每個(gè)窗口的寬度為w，時(shí)間跨度為T，則需要建立Tw+1個(gè)窗口來進(jìn)行效率測度，每個(gè)窗口內(nèi)有n×w個(gè)決策單元，同一個(gè)決策單元有d×w個(gè)觀測變量。這個(gè)寬度為w的窗口自時(shí)點(diǎn)t開始的輸入矩陣為：

四、變量確定與數(shù)據(jù)收集

從現(xiàn)有研究看，DEA模型的投入產(chǎn)出變量能夠比較準(zhǔn)確地反映集裝箱港口的生產(chǎn)運(yùn)作情況。對于產(chǎn)出變量，多數(shù)研究選擇集裝箱吞吐量或貨物吞吐量，這是使用最廣泛的輸出變量，也是衡量集裝箱港口運(yùn)營能力的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。對于投入變量，多數(shù)研究選擇與港口基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備相關(guān)的指標(biāo)，如碼頭面積、泊位數(shù)、起重機(jī)數(shù)量等。

本研究的目標(biāo)是評價(jià)21世紀(jì)海上絲綢之路五條運(yùn)輸通道的動態(tài)效率，因此以五條運(yùn)輸通道沿線國家的海運(yùn)港口為運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，以其通過海運(yùn)線路相互連接形成的海運(yùn)運(yùn)輸通道為評價(jià)對象，不僅需要考慮港口數(shù)據(jù)，也需要搜集航線數(shù)據(jù)。

鑒于本文研究范疇廣泛，涉及沿線64個(gè)國家，存在不同國家各港口數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑不統(tǒng)一的問題，很難搜集到口徑一致的港口具體運(yùn)營指標(biāo)作為投入產(chǎn)出變量，而且無法統(tǒng)計(jì)港口之間線路的貨運(yùn)相關(guān)數(shù)據(jù)。為此，本研究基于世界銀行數(shù)據(jù)庫中與全球港口和航線相關(guān)的調(diào)研數(shù)據(jù)，選取港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量（WEF）和班輪運(yùn)輸相關(guān)指數(shù)（x1，x2）作為投入指標(biāo)，選取貨柜碼頭吞吐量作為產(chǎn)出指標(biāo)（y）。其中，班輪運(yùn)輸相關(guān)指數(shù)反映各國與全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的連通程度，可以代表運(yùn)輸線路相關(guān)運(yùn)行狀況，這一指標(biāo)的數(shù)據(jù)由聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）根據(jù)各國海運(yùn)部門相關(guān)數(shù)據(jù)①按照一定規(guī)則計(jì)算得出；港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量數(shù)據(jù)來自各國企業(yè)高管對本國港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的體驗(yàn)評分（評分區(qū)間為1～7，其中1表示十分欠發(fā)達(dá)，7表示根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)，十分發(fā)達(dá)高效）；貨柜碼頭吞吐量為一段時(shí)間內(nèi)通過陸（海）運(yùn)到海（陸）運(yùn)方式運(yùn)輸?shù)募b箱數(shù)量總和，計(jì)量單位為TEU（即20英尺的標(biāo)準(zhǔn)尺寸集裝箱）。

考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，本研究選擇21世紀(jì)海上絲綢之路沿線五條運(yùn)輸通道上42個(gè)國家（表2）2010—2017年八年的相關(guān)數(shù)據(jù)作為樣本。其變量的描述性統(tǒng)計(jì)參見表3。

五、實(shí)證研究

本研究基于SBM模型和DEA窗口分析方法，以21世紀(jì)海上絲綢之路沿線五條運(yùn)輸通道上的42個(gè)國家為樣本，選取2010—2017年共計(jì)1 008個(gè)投入產(chǎn)出觀測值，利用MaxDEA Ultra 8軟件對模型進(jìn)行求解。由于在同一運(yùn)輸通道中，中國與其他國家的數(shù)據(jù)差距懸殊，故在模型求解過程中對所有數(shù)據(jù)進(jìn)行對數(shù)處理。求解得出的各運(yùn)輸通道及沿線國家的海運(yùn)效率參見表4。

（一）效率分析

1.效率分析

由表4可以發(fā)現(xiàn)，在五條運(yùn)輸通道沿線國家中，中國的海運(yùn)效率最高，且為DEA有效，而大部分國家并未達(dá)到DEA有效。除此之外，中國—波斯灣沿線的孟加拉國、中國—東非—地中海沿線的阿爾及利亞和中國—東南亞沿線的菲律賓盡管不是DEA有效，但效率值接近1。從各運(yùn)輸通道看，巴林、韓國、馬達(dá)加斯加、新加坡、新西蘭在其所屬運(yùn)輸通道中相對效率最低。其中，巴林和馬達(dá)加斯加在其所屬運(yùn)輸通道中排名靠后且效率很低，僅為0.5左右；韓國、新加坡、新西蘭在其所屬運(yùn)輸通道中盡管排名比較靠后，但效率較高，大部分在0.75以上。

2.不同運(yùn)輸通道對比分析

（1）由圖1可知，在五條運(yùn)輸通道中，效率最高的是中國—南太平洋運(yùn)輸通道，效率平均值為0.985。受數(shù)據(jù)可獲得性影響，在中國—南太平洋運(yùn)輸通道中，僅有中國、新西蘭、澳大利亞三個(gè)樣本，且中國與澳大利亞、新西蘭具有良好的國際貿(mào)易關(guān)系。澳大利亞自20世紀(jì)70年代起，大力發(fā)展對外貿(mào)易，對國際貿(mào)易依賴性較強(qiáng)，其第三大港口布里斯班港是通往亞太地區(qū)的主要港口，自“一帶一路”倡議提出以來發(fā)展迅速，且悉尼港和墨爾本港吞吐量均在世界港口中排名前100。新西蘭屬于大洋洲，擁有6 900千米的海岸線，主要港口為奧克蘭港和納皮爾港，其中奧克蘭港創(chuàng)造了新西蘭全國13%的經(jīng)濟(jì)活動，且新西蘭和澳大利亞均為發(fā)達(dá)國家，所以中國—南太平洋運(yùn)輸通道在五條運(yùn)輸通道中效率最高是合理的。

（2）排名第二的是中國—東北亞運(yùn)輸通道，其效率平均值為0.918。在本研究中，這一運(yùn)輸通道只涉及中國、日本、韓國、俄羅斯四個(gè)國家，均是與我國距離較近的貿(mào)易國。其中，日本四周環(huán)海，優(yōu)良港灣多，海上交通便利，有多個(gè)港口（如東京港、橫濱港、神戶港、名古屋港、大阪港）是全球排名前100的大集裝箱港口；韓國與180多個(gè)國家和地區(qū)有經(jīng)貿(mào)關(guān)系，中國是其主要貿(mào)易伙伴之一，韓國釜山港集裝箱吞吐量2017年世界港口集裝箱吞吐量排名第六，仁川港和光陽港排名前100；俄羅斯是中國最大的貿(mào)易伙伴之一，與該運(yùn)輸通道上其他的國家相比，其海上貿(mào)易較弱，且受氣候影響，其港口多數(shù)處于冰封狀態(tài)，適合通行的港口較少，僅圣彼得堡港全球排名前100。而韓國的效率平均值低于俄羅斯，這可從樣本數(shù)據(jù)角度加以解釋，俄羅斯港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、班輪相關(guān)指數(shù)及貨物吞吐量均比該通道上其余的國家低，其貨物吞吐量較小，相對于現(xiàn)階段的投入指標(biāo)而言已達(dá)到高效率，這一點(diǎn)也可從俄羅斯貨物吞吐量產(chǎn)出不足的程度低于韓國得到佐證。

（3）中國—東南亞運(yùn)輸通道上大部分是中小型的國家，效率平均值為0.873。其中，新加坡的新加坡港，印度尼西亞的蘇臘巴亞港，菲律賓的馬尼拉港，泰國的林查班港、曼谷港、海防港，越南的胡志明港等集裝箱港口吞吐量全球排名前100，故中國—東南亞運(yùn)輸通道效率僅低于中國—南太平洋和中國—東北亞運(yùn)輸通道。

（4）中國—波斯灣運(yùn)輸通道效率較低，效率平均值為0.802，2014—2017年效率有明顯增長，但其中巴林、阿曼等國的效率遠(yuǎn)低于該通道的平均值。波斯灣地理位置比較特殊，其中霍爾木茲海峽既是阿拉伯海進(jìn)出波斯灣的唯一海上出口，也是石油輸出的唯一海上通道，政治局勢經(jīng)常比較緊張，會對海運(yùn)產(chǎn)生負(fù)面影響。除阿聯(lián)酋的迪拜港、阿布扎比港和巴基斯坦的卡拉奇港外，其他國家集裝箱港口吞吐量較低。

（5）中國—東非—地中海運(yùn)輸通道效率最低，效率平均值僅為0.723，近幾年基本處于穩(wěn)定狀態(tài)，效率沒有太大變化。該運(yùn)輸通道樣本國家最多，有19個(gè)，其中意大利、法國、沙特阿拉伯、馬耳他、土耳其、埃及、西班牙等均有吞吐量排名全球前100的集裝箱港口，但多數(shù)國家仍然存在海上貿(mào)易發(fā)展不足、運(yùn)輸成本高和時(shí)間長的問題。不過，“一帶一路”倡議提出后，由中國承建的蒙內(nèi)鐵路縮減了肯尼亞的運(yùn)輸成本，也使肯尼亞的蒙巴薩港得到了發(fā)展。

3.“一帶一路”倡議提出前后的運(yùn)輸通道效率分析

2010—2017年五條運(yùn)輸通道效率變化曲線參見圖1。

（1）在21世紀(jì)海上絲綢之路提出前，中國—南太平洋運(yùn)輸通道效率一直處于穩(wěn)定狀態(tài)，倡議提出后效率略有提高，至2017年有所下降。從數(shù)據(jù)的角度看，導(dǎo)致效率下降的原因是2017年新西蘭班輪相關(guān)指數(shù)即船舶數(shù)量、集裝箱承載能力等有了大幅度的提高，而貨物吞吐量同比增長緩慢。此外，截至2017年末，該運(yùn)輸通道上的澳大利亞和新西蘭并未響應(yīng)“一帶一路”倡議，且新西蘭最大的港口奧克蘭港2017年提出遷址。

（2）在中國—東北亞運(yùn)輸通道中，日本、韓國、俄羅斯均是響應(yīng)“一帶一路”倡議的國家，倡議提出后，效率略有下降。從本研究的驗(yàn)證結(jié)果看，主要是日本海運(yùn)效率小幅波動所致，該通道其余國家海運(yùn)效率比較穩(wěn)定。

（3）中國—東南亞運(yùn)輸通道效率略有提高，幅度不大，但是東盟國家和中國在“一帶一路”合作方面成果豐碩，貿(mào)易不斷增加，東南亞國家聯(lián)盟成為中國第三大合作貿(mào)易伙伴，其最直接的體現(xiàn)就是貨物吞吐量增加幅度大于倡議提出之前的增長幅度。

（4）“一帶一路”倡議提出以來，中國—波斯灣運(yùn)輸通道效率提高明顯，各國貿(mào)易量也穩(wěn)步上升，且由中國援建運(yùn)營的巴基斯坦瓜達(dá)爾港于2016年正式啟用，會帶動中國、巴基斯坦及周邊國家貿(mào)易發(fā)展。

（5）“一帶一路”倡議提出前后，中國—東非—地中海運(yùn)輸通道效率總體變動幅度較小，基本趨于穩(wěn)定，但從貨物吞吐量看，該通道多數(shù)國家處于穩(wěn)步上升狀態(tài)。

（二）投入冗余與產(chǎn)出不足分析

如表5所示，五條運(yùn)輸通道均未達(dá)到DEA有效，均存在投入冗余和產(chǎn)出不足的問題，特別是港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)這一投入指標(biāo)存在投入冗余，說明多數(shù)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)足夠，而班輪運(yùn)輸指數(shù)在五條運(yùn)輸通道中均不存在投入冗余問題。

1.在中國—波斯灣運(yùn)輸通道中，從港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)看，在2014—2016年窗口期存在投入冗余問題，但除此之外，在所選取的研究時(shí)段，該運(yùn)輸通道在港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量方面不存在投入冗余問題，其貨物吞吐量也未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，一直存在產(chǎn)出不足問題。

2.自2012年起，中國—東北亞運(yùn)輸通道在港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量方面一直存在投入冗余問題，且與其他運(yùn)輸通道相比，該通道投入冗余最為嚴(yán)重，產(chǎn)出指標(biāo)貨物吞吐量不足問題相對較輕。

3.中國—東非—地中海運(yùn)輸通道一直存在投入冗余問題，與其他四條運(yùn)輸通道相比，貨物吞吐量嚴(yán)重不足，提升空間較大。

4.從2010—2017年數(shù)據(jù)看，在前半段時(shí)間，中國—東南亞運(yùn)輸通道港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量投入并未冗余，但之后出現(xiàn)了投入冗余。這也與“一帶一路”倡議的提出有關(guān)，東南亞國家聯(lián)盟既是世界上主要的新興經(jīng)濟(jì)體，也是中國推動“一帶一路”建設(shè)的重要合作伙伴，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度一直在加大，在一定程度上導(dǎo)致了港口基礎(chǔ)設(shè)施的冗余，產(chǎn)出也存在一定的不足。

5.中國—南太平洋運(yùn)輸通道同樣一直存在投入冗余問題，產(chǎn)出不足問題較輕，可適當(dāng)改進(jìn)。

六、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

本研究利用SBM模型和DEA窗口分析法實(shí)證分析21世紀(jì)海上絲綢之路五條運(yùn)輸通道42個(gè)國家的海運(yùn)效率，對比分析不同運(yùn)輸通道海運(yùn)效率的差異，并基于對各國港口投入冗余與產(chǎn)出不足問題的分析研究，得出以下結(jié)論：

一是引入松弛變量的DEA模型和DEA窗口分析法能夠改善傳統(tǒng)DEA模型因忽略松弛變量而導(dǎo)致的效率偏差，并克服不能將同一決策單元效率值進(jìn)行縱向動態(tài)比較的問題。

二是最有效率的運(yùn)輸通道是中國—南太平洋運(yùn)輸通道，其次是中國—東北亞運(yùn)輸通道。由于在樣本選取和數(shù)據(jù)收集過程中，這兩條運(yùn)輸通道上有部分國家被剔除，剩余作為研究樣本的國家多為發(fā)達(dá)國家，所屬港口集裝箱吞吐量也位居世界前列，結(jié)果導(dǎo)致這兩條通道海運(yùn)效率偏高。中國—東南亞運(yùn)輸通道效率基本處于穩(wěn)定狀態(tài)，僅次于前述兩條運(yùn)輸通道，沿線國家海運(yùn)效率相對接近。中國—波斯灣運(yùn)輸通道海運(yùn)效率不穩(wěn)定，但21世紀(jì)海上絲綢之路提出后，有了一定幅度的上升，且沿線各國間效率差距較大。效率最低的是中國—東非—地中海運(yùn)輸通道。

三是從總體上看，五條運(yùn)輸通道均未達(dá)到DEA有效，且均存在基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量投入冗余和貨物吞吐量產(chǎn)出不足問題，但從班輪相關(guān)指數(shù)看，其投入并不存在冗余問題。其中，與其他運(yùn)輸通道相比，中國—東非—地中海運(yùn)輸通道貨物吞吐量明顯不足，最優(yōu)的是中國—南太平洋運(yùn)輸通道。

四是21世紀(jì)海上絲綢之路的提出推動了中國—東南亞、中國—波斯灣、中國—東非—地中海運(yùn)輸通道海運(yùn)效率的提高，推動了沿線國家貿(mào)易的發(fā)展，對中國—東北亞和中國—南太平洋運(yùn)輸通道而言，也將給其帶來新的發(fā)展機(jī)遇。

（二）建議

根據(jù)上述結(jié)果，本研究對21世紀(jì)海上絲綢之路運(yùn)輸通道及其沿線國家建設(shè)提出以下建議：

一是優(yōu)化港口資源配置。港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量是影響海運(yùn)效率的關(guān)鍵，從樣本驗(yàn)證情況看，五條運(yùn)輸通道皆存在港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入過多的情況，造成了一定程度的資源浪費(fèi)，應(yīng)在現(xiàn)有港口基礎(chǔ)設(shè)施水平狀態(tài)下重視擴(kuò)大產(chǎn)出，以優(yōu)化資源配置，進(jìn)而提高海運(yùn)效率。

二是提高各國與全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的連通程度。21世紀(jì)海上絲綢之路運(yùn)輸通道海運(yùn)效率與各國航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)連通程度密切相關(guān)，從樣本驗(yàn)證情況看，班輪運(yùn)輸相關(guān)指數(shù)可適當(dāng)增加投入，即適當(dāng)增加船舶數(shù)量、在港集裝箱船舶公司數(shù)量及服務(wù)量，并提高船舶集裝箱承載力、擴(kuò)大最大船舶規(guī)模等，以達(dá)到提高海運(yùn)效率的目的。

三是縮小同一運(yùn)輸通道沿線不同國家間海運(yùn)效率的差距。運(yùn)輸通道海運(yùn)效率與沿線各國均有關(guān)聯(lián)，只有縮小差距，才能從整體上提高海運(yùn)效率。從樣本驗(yàn)證情況看，中國—波斯灣和中國—東非—地中海運(yùn)輸通道沿線國家海運(yùn)效率差距過大，其余三條運(yùn)輸通道比較均衡。因此，在推動21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)方面，要重視海運(yùn)效率相對較弱的沿線國家港口基礎(chǔ)設(shè)施投入、航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)搭建等，全面提高運(yùn)輸通道海運(yùn)效率。

注釋：

①分別為船舶數(shù)量、船舶集裝箱承載能力、最大船舶規(guī)模、服務(wù)量、在一國港口部署集裝箱船舶的公司數(shù)量。對每一部分?jǐn)?shù)據(jù)，各國數(shù)值均要除以2004年相應(yīng)部分?jǐn)?shù)據(jù)的最大值，然后取每個(gè)國家五部分?jǐn)?shù)據(jù)的均值，再用均值除以2004年的最大均值，最后乘以100。對于擁有2004年最高平均指數(shù)的國家，其值定為100。

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責(zé)任編輯：陳詩靜

Evaluation of Seaborne Efficiency of Transport Corridor of“21st-Century Maritime Silk Road”

——Based on SBM Model and DEA Window Analysis Method Research Group

（Huaqiao University，Quanzhou，F(xiàn)ujian352021，China）

Abstract：Construction and improvement of transport corridors along the“21st Century Maritime Silk Road”is the key to achieving“interconnectivity”，and the level of seaborne efficiency of transport corridors will directly affect the trade performance of the countries along the Silk Road. After combing related literature，the authors define that the“21st Century Maritime Silk Road”mainly consists of five transport corridors（China- South Pacific，China- Northeast Asia，China- East Africa–Mediterranean，China-Persian Gulf，and China-Southeast Asia）. Based on SBM model and DEA window analysis method，the authors conduct an empirical study on the seaborne efficiency of five transport corridors of the 21st Century Maritime Silk Road from 2010 to 2017. The results show that：（1）among the five transport corridors，transport corridor of China-South Pacific has the highest efficiency，followed by China-Northeast Asia，and transport corridor of China-East Africa-Mediterranean has the lowest efficiency；（2）there are problems of insufficient output and redundant input in the five transport corridors，and among them，the port infrastructure construction of the China-Northeast Asia transport corridor is overinvested，resulting in a certain waste of resources，while the output of cargo throughput of the China-East Africa-Mediterranean transport corridor is the least；（3）Since the Belt and Road Initiative was put forward，the efficiency of the China-Persian Gulf and China-East AfricaMediterranean transport corridor has been improved，and the efficiency of the China-Northeast Asia and China-Southeast Asia transport corridor have tended to be stable. The efficiency of the China-South Pacific transport corridor has declined slightly in recent years，however，it is still higher than the remaining four transport corridors. Finally，in view of the existing problems such as waste of resources and inefficient transport corridors，the authors put forward some suggestions，such as optimizing the allocation of port resources，improving the connectivity with the global shipping network，and narrowing the gap of seaborne efficiency between different countries along the same transport corridor.

Key words：transport corridor；seaborne efficiency；output inefficiency；overinvestment；SBM model