淺析有軌電車與市政道路工程技術(shù)探討

汪方方

摘要：通過(guò)對(duì)路中敷設(shè)交通組織、路側(cè)敷設(shè)交通組織、特殊路段交通組織、典型交叉口交通組織、車輛基地出入線交通組織和人行交通組織深入研究，詳細(xì)探討了在不同情況下的現(xiàn)代有軌電車交通組織設(shè)計(jì)方案。經(jīng)過(guò)研究表明，在新建現(xiàn)代有軌電車的城市，應(yīng)對(duì)與軌道線路交叉的市政道路進(jìn)行交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)，提出改善路網(wǎng)通行能力的措施，提升道路服務(wù)水平。

關(guān)鍵詞：有軌電車;市政道路;工程技術(shù)

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市發(fā)展空間不斷拓展，城市人口逐年增加，城市交通需求不斷增長(zhǎng)。從國(guó)內(nèi)城市的實(shí)踐來(lái)看，單純依靠傳統(tǒng)交通供給的手段已無(wú)法完全解決城市交通問(wèn)題，優(yōu)先發(fā)展公共交通，強(qiáng)化公共交通在城市客運(yùn)體系中的主體地位，尤其是在財(cái)政受限的三四線城市，規(guī)劃建設(shè)擁有優(yōu)先通行權(quán)的中低運(yùn)量的公共軌道交通已成為必然選擇。從目前國(guó)內(nèi)應(yīng)用實(shí)際情況看，現(xiàn)代有軌電車是與道路一體的地面公交系統(tǒng)，如何進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)至關(guān)重要。

一、交通組織設(shè)計(jì)的原則

現(xiàn)代有軌電車是以城市道路為基礎(chǔ)，主要在地面敷設(shè)軌道，采用電力牽引的低地板有軌電車。其以部分獨(dú)立或完全共享路權(quán)形式、人工駕駛、信號(hào)優(yōu)先控制方式運(yùn)行，是經(jīng)過(guò)不斷改進(jìn)完善而形成的一種技術(shù)性能介于地面常規(guī)公交和輕軌之間的中等運(yùn)量城市地面公共交通系統(tǒng)。現(xiàn)代有軌電車具有節(jié)能環(huán)保、乘坐舒適、適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。

二、有軌電車與市政道路工程案例研究

（一）項(xiàng)目背景

德令哈市新能源有軌電車工程分為示范線工程與T2線延長(zhǎng)工程，連接德令哈市火車站、老城商業(yè)中心、汽車站、海子紀(jì)念陳列館、新區(qū)及行政服務(wù)中心等城市功能區(qū)。工程起自火車站慶華廣場(chǎng)，終點(diǎn)為新區(qū)會(huì)展中心站。T2線延長(zhǎng)工程起于都蘭西路與黑海路交叉口，沿黑海路-民興路-環(huán)城西路-都蘭西路敷設(shè)，與T2線正線接駁。線路總長(zhǎng)1.53km，共設(shè)車站2座，平均站間距約0.735km，同時(shí)，原T2線正線取消線路長(zhǎng)度600m。該段線路與在建的德令哈市新能源有軌電車示范線工程共用黑海路車輛段。

（二）道路工程

1、有軌電車敷設(shè)沿線的路段對(duì)市政道路的影響及路權(quán)分配設(shè)計(jì)

德令哈市新能源有軌電車線路主要沿現(xiàn)狀道路走向設(shè)置，以地面敷設(shè)方式為主，其敷設(shè)需要占用現(xiàn)狀市政道路資源，本工程在設(shè)計(jì)過(guò)程中，結(jié)合城市現(xiàn)有道路路幅分配方式，區(qū)間路段采用獨(dú)立路權(quán)，交叉口路段采用獨(dú)立路權(quán)。

2、獨(dú)立路權(quán)段與共享路權(quán)段交叉口的過(guò)渡銜接處理設(shè)計(jì)

德令哈市新能源有軌電車，在過(guò)渡銜接段增設(shè)分隔平石，明確路權(quán)分配同時(shí)，擴(kuò)大交叉口改造范圍，確保在交叉口范圍內(nèi)道路坡度不大于3%。

3、有軌電車軌道范圍內(nèi)的市政道路專業(yè)中的路基路面適用性設(shè)計(jì)問(wèn)題

有軌電車的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有別于常規(guī)的道路設(shè)計(jì)，有軌電車軌道范圍內(nèi)的市政道路路基路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)明確，目前，國(guó)內(nèi)有軌電車規(guī)范還沒(méi)有正式發(fā)布，其他城市有軌電車范圍內(nèi)的市政道路路基路面設(shè)計(jì)均按城市主干路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，因此，德令哈有軌電車依舊采用該設(shè)計(jì)原則，建議對(duì)該設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)院內(nèi)明確。

4、有軌電車建設(shè)后對(duì)市政路網(wǎng)規(guī)劃及后期市政道路建設(shè)改擴(kuò)建的影響問(wèn)題;

對(duì)于德令哈有軌電車的建設(shè)，前期城市市政路網(wǎng)規(guī)劃中沒(méi)涉及，僅是在原城市總規(guī)中補(bǔ)充增加，有軌電車的建設(shè)造成原有市政路網(wǎng)的調(diào)整，同時(shí)，有軌電車建設(shè)造成后期市政道路改擴(kuò)建難度較大，尤其是在老城區(qū)，綜合因素較大的情況下，建設(shè)難度大，后期影響更大，建議對(duì)需要建設(shè)有軌電車需求的城市，做好城市總體規(guī)劃的調(diào)整、線網(wǎng)的規(guī)劃以、城市路網(wǎng)的規(guī)劃調(diào)整。

（三）交通工程

1、五岔路口等重點(diǎn)交叉路口的交通組織、相位組織等

對(duì)于路口交通組織的設(shè)計(jì)，在沒(méi)有信號(hào)控制的路口，全轉(zhuǎn)向道路交叉口沖突點(diǎn)數(shù)的計(jì)算公式為Pn=n^2（n-1）（n-2）/6，常規(guī)T型交叉口，交通沖突點(diǎn)為3個(gè)，十字交叉口，交通沖突點(diǎn)為16個(gè)，而德令哈市新能源有軌電車在長(zhǎng)江路與都蘭西路交叉口為五岔路口，其交通沖突點(diǎn)為50個(gè)，并且在增加有軌電車交通路徑，（同時(shí)該路口是T2線與T1線的接駁路口），造成整個(gè)交叉口交通沖突點(diǎn)的劇增，因此，該路口現(xiàn)狀信號(hào)控制不能滿足組織需求，在設(shè)計(jì)之初，建議設(shè)置行人過(guò)街天橋，分流行人，但由于建設(shè)原因，該路口采用改造交叉口信號(hào)控制方案及路口導(dǎo)改，將該路口設(shè)置為5相位路口，該路口的交通組織方案也是目前國(guó)內(nèi)少有的設(shè)計(jì)方案，可根據(jù)后期的運(yùn)營(yíng)情況，作為重點(diǎn)跟蹤研究路口，是否需要調(diào)整還是國(guó)內(nèi)推廣。

2、市政信號(hào)燈和軌道信號(hào)在交叉口位置組織

有軌電車作為地面的軌道交通，占用了部分道路資源，也同樣需要信號(hào)控制，確保交通的安全有序，因此，市政信號(hào)燈和軌道信號(hào)在交叉口位置需要聯(lián)動(dòng)控制，在原有交通相位的基礎(chǔ)上，增加或融入有軌電車的通行相位，對(duì)原有信號(hào)控制機(jī)的更換或升級(jí)是設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。有軌電車交叉口信號(hào)采用優(yōu)先方案。對(duì)交叉口交通信號(hào)控制策略優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)有軌電車車輛進(jìn)行傾斜性的信號(hào)分配，提高車輛在交叉口的通行效率，確保車輛的優(yōu)先通行權(quán)。

3、敷設(shè)沿線間距較短的連續(xù)小區(qū)、企事業(yè)單位開口的交通組織

德令哈市新能源有軌電車項(xiàng)目沿長(zhǎng)江路段沿非機(jī)動(dòng)車道單側(cè)敷設(shè)，與其他城市的設(shè)計(jì)有所不同，造成了沿線間距較短的連續(xù)小區(qū)、企事業(yè)單位開口的，影響有軌電車的運(yùn)行效率和安全隱患，為解決這一問(wèn)題，在每一處開口均設(shè)置信號(hào)燈，警示和提醒行人、社會(huì)車輛及有軌電車，為提高有軌電車的運(yùn)營(yíng)效率，對(duì)于距離較近的開口，采用信號(hào)聯(lián)動(dòng)控制，確保有軌電車的信號(hào)優(yōu)先原則。采取出入口只準(zhǔn)右進(jìn)右出、左轉(zhuǎn)車輛可在鄰近交叉口掉頭等措施解決。

4、車站位置的行人和社會(huì)車輛交通組織設(shè)計(jì);

本項(xiàng)目部分車站設(shè)置在規(guī)劃交叉口或小區(qū)出入口，如柴旦東站、格爾木東站、氣象局站，由于規(guī)劃路網(wǎng)尚未形成，小區(qū)出入口開口較小，行人進(jìn)出車站和社會(huì)車輛進(jìn)出小區(qū)沖突明顯，對(duì)于這些路口交通組織設(shè)計(jì)，結(jié)合現(xiàn)狀城市特點(diǎn)（車輛和人口少），采用信號(hào)優(yōu)先設(shè)計(jì)原則，路口設(shè)置信號(hào)控制，在有軌電車高效運(yùn)行的前提下，確保行人進(jìn)出車站、社會(huì)車輛進(jìn)出小區(qū)安全有序，但也存在行人與社會(huì)車輛等待情況。

5、有軌電車車站設(shè)置及行人引導(dǎo)的交通組織設(shè)計(jì)

德令哈作為國(guó)內(nèi)公共交通系統(tǒng)欠發(fā)達(dá)的城市（截止2018年12月，共開通公交線路兩條），在車站站點(diǎn)設(shè)置的前期，結(jié)合公交線路站點(diǎn)規(guī)劃，做好有軌電車車站與公交站點(diǎn)的銜接設(shè)計(jì);同時(shí)，增大車站站牌提醒，在200米處增設(shè)車站引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，完善德令哈城市公共交通網(wǎng)，提高市民公共交通出行的比例。

三、結(jié)語(yǔ)

結(jié)合周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃條件，周邊道路因有軌電車線路的運(yùn)營(yíng)分流部分流量，其飽和度下降，道路狀況也有不同程度的好轉(zhuǎn)。在新建有軌電車的同時(shí)，應(yīng)特別重視對(duì)各種工況下路段交通組織的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。

參考文獻(xiàn)：

[1]蔣應(yīng)紅.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)的發(fā)展前景探討[J].交通與運(yùn)輸，2012，28（1）：10- 12.

[2]徐成永.現(xiàn)代有軌電車的適應(yīng)性研究[J].都市快軌交通，2013，26（6）：112- 115.