高鐵建設(shè)對我國勞動資源錯配的影響研究

楊樹旺，談靜靜，吳 婷，李奇明

（中國地質(zhì)大學(xué)（武漢）經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，湖北 武漢 430074）

一、引言

改革開放以來，以投資驅(qū)動為主的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)高速增長，然而粗放型經(jīng)濟(jì)增長使得40 年來積累的經(jīng)濟(jì)問題日益凸顯，中國面臨著嚴(yán)重的勞動力、資源和環(huán)境約束問題。由要素投入驅(qū)動的經(jīng)濟(jì)已達(dá)到飽和狀態(tài)，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式亟待提升資源配置效率。不少學(xué)者研究表明，資源錯配可以在很大程度上解釋貧困國家和發(fā)達(dá)國家全要素生產(chǎn)率（TFP）的差異[1-2]，進(jìn)而解釋貧困國家和發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距。資源錯配是中國全要素生產(chǎn)率較低的重要原因[3]，造成國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出損失，制約中國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

中國資源錯配問題由來已久，資源錯配阻礙要素自由流通，降低全要素生產(chǎn)率，制約中國經(jīng)濟(jì)健康持續(xù)發(fā)展[4-5]。資源錯配的類型主要有勞動資源錯配和資本錯配。有關(guān)勞動資源錯配研究主要集中在勞動資源錯配程度測算、勞動資源錯配引發(fā)的效率損失及其原因等方面。如柏培文分析不同產(chǎn)業(yè)勞動力市場的扭曲程度，發(fā)現(xiàn)中國第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)勞動力配置過度，而第二產(chǎn)業(yè)勞動力配置不足[4]；董直慶等指出中國勞動資源錯配導(dǎo)致的效率損失呈不對稱的“W”形[5]，2010 年保持在30%的較高水平；袁志剛和解棟棟發(fā)現(xiàn)，勞動資源錯配造成TFP 的損失為2%～18%，部門間工資差異是勞動資源錯配造成TFP 損失的主要原因[6]。

如何改善資源錯配是研究資源錯配必須要解決的問題，也是中國突破經(jīng)濟(jì)增長瓶頸、跨越“中等收入陷阱”的關(guān)鍵。當(dāng)市場是完全競爭的，資源可以自由流動，資源配置效率在市場機(jī)制作用下達(dá)到最優(yōu)水平，不存在資源錯配。然而由于區(qū)域貿(mào)易保護(hù)主義、區(qū)域間基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡等問題，資源在區(qū)域間的流動受到阻礙，由此引發(fā)資源錯配。加強(qiáng)區(qū)域間的聯(lián)系，增強(qiáng)市場在資源配置中的決定性作用，使資源在區(qū)域間無障礙流動無疑是改善資源錯配的一劑良藥，其著力點就在于交通基礎(chǔ)設(shè)施。交通基礎(chǔ)設(shè)施能降低運輸成本，增強(qiáng)區(qū)域間的聯(lián)系，消除市場分割，且其在空間上的溢出效應(yīng)促使城鄉(xiāng)差距減少，有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。對地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行合理配置，能有效降低資源的流動障礙，提高資源配置效率[7]。

高鐵作為一種特殊性的交通基礎(chǔ)設(shè)施，主要用于旅客運輸方面，不僅可以完善地區(qū)原有交通網(wǎng)絡(luò)體系，其所具有的載客量大、速度快、準(zhǔn)點率高、安全性好等優(yōu)勢，顯著誘增人口流動。高鐵對勞動力在區(qū)域間的流動速度和規(guī)模產(chǎn)生影響，使勞動力產(chǎn)生再分配效應(yīng)。隨著中國高鐵的快速發(fā)展，越來越多的學(xué)者開始關(guān)注高鐵的經(jīng)濟(jì)效用，如高鐵的就業(yè)效應(yīng)[8-9]，高鐵對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響效用[10-11]，高鐵對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引領(lǐng)作用等[12-14]。不難發(fā)現(xiàn)，大量高鐵研究聚焦于經(jīng)濟(jì)發(fā)展層面，而缺乏對其內(nèi)在機(jī)制的探討，即高鐵是如何推動經(jīng)濟(jì)增長的。本文以勞動力配置效率為切入點，研究高鐵建設(shè)對勞動資源錯配是否具有改善效應(yīng)，從而提高全要素生產(chǎn)率，推動經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

二、模型、變量與數(shù)據(jù)說明

（一）模型構(gòu)建

將高鐵建設(shè)看作是一項“準(zhǔn)自然實驗”，高鐵開通后勞動資源錯配程度的變化主要為兩部分：一部分是隨時間或經(jīng)濟(jì)形勢的變化，一部分是純粹由高鐵開通引起的變化，即政策效應(yīng)部分。為了分離出純政策效應(yīng)，本文采用國際上常用的雙重差分法[15]，將2003—2016 年內(nèi)已開通高鐵的城市設(shè)為處理組，其他城市作為對照組?；灸Ｐ蜑椋?/p>

Tit代表城市i 在第t 年的勞動資源錯配程度，樣本期內(nèi)已開通高鐵的城市cityi取值為1，否則為0。如果城市i 在第t 年已經(jīng)開通了高鐵aftert取1，否則為0。Xit為控制變量，β 和λ 為相應(yīng)的估計系數(shù)，εit為隨機(jī)誤差。

由于高鐵開通的時間不一致，而標(biāo)準(zhǔn)雙重差分要求政策發(fā)生在同一時間點。故本文借鑒伯蘭特和穆萊納桑（Bertrand &Mullainathan，1999）提出的多期雙重差分法[16]，將研究范圍內(nèi)已開通高鐵的城市作為實驗組，研究范圍內(nèi)還未開通高鐵的城市作為控制組。本文最終使用的模型為：

其中didit=cityi*aftert。雙重差分模型要求對照組與處理組具有“共同趨勢”，即如果不存在高鐵政策，高鐵城市與其他城市勞動資源錯配程度的變化趨勢隨時間變化不存在系統(tǒng)性差異，故本文在使用雙重差分之前對處理組和對照組進(jìn)行傾向匹配處理，參考卞元超等（2008）[13]采用逐年傾向匹配，解決樣本選擇偏差問題。借鑒以往研究，本文在進(jìn)行傾向匹配差分時所用的協(xié)變量如表1 所示。

表1 協(xié)變量

（二）變量選取

1.被解釋變量，勞動資源錯配指數(shù)。本文借鑒白俊紅和劉宇英（2018）[17]，用Ti表示地區(qū)勞動資源錯配指數(shù)，具體如下：

其中，γi為勞動力價格絕對扭曲系數(shù)，表示勞動力相對沒有扭曲的加成情況，在實際測算中可以用價格相對扭曲系數(shù)來代替：

由（3）式、（4）式可知，要計算勞動資源錯配指數(shù)Ti，必須先估算出各地區(qū)的資本和勞動要素產(chǎn)出彈性βL和βK。假設(shè)生產(chǎn)函數(shù)為規(guī)模報酬不變，具體形式如下：

對（5）式取對數(shù)，且加入雙重固定效應(yīng)可得：

產(chǎn)出變量Yit，本文選取各地級市GDP，以2003年為基期，用GDP 平減指數(shù)將其他年份GDP 換算成以2003 年為基期的實際GDP。

勞動力投入量Lit，本文采用各地級市城鎮(zhèn)單位就業(yè)人數(shù)。

資本投入量Kit，采用各地級市的固定資本存量，借鑒張軍和章元（2003）[18]使用永續(xù)盤存法計算，公式如下：

Kt為當(dāng)年固定資本存量，Kt-1為上一年的固定資本存量，It表示各地級市名義固定資本投資總量，Pt為固定資本投資價格指數(shù)，因統(tǒng)計年鑒無地級市的固定資本投資價格指數(shù)，故用相應(yīng)省份的固定資本投資價格指數(shù)代替，δt取9.6%。

本文利用各地級市2003—2016 年的面板數(shù)據(jù)對模型（6）進(jìn)行估計，且采用LSDV 法在回歸中引入個體虛擬變量以及虛擬變量與可變系數(shù)之解釋變量的互動項來估計變系數(shù)模型，估計結(jié)果顯示各地級市交互項均顯著。由此估計出各地級市的資本產(chǎn)出彈性和勞動力產(chǎn)出彈性，并算出各地級市的勞動資源錯配指數(shù)。

由于存在勞動力配置不足Ti＞0 和勞動力配置過度Ti＜0兩種情況，為使回歸方向一致對Ti進(jìn)行絕對值處理，絕對值數(shù)值越大表示錯配情況越嚴(yán)重。

2.核心解釋變量，didit。表示高鐵對勞動資源錯配的政策凈效應(yīng)。

3.控制變量。除了高鐵開通因素，勞動資源錯配程度還受一些其他因素影響。參考以往研究，本文選取以下變量作為控制變量，如表2 所示。

表2 主要變量

（三）數(shù)據(jù)說明

本文高鐵開通城市及開通時間信息從《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《中國鐵道年鑒》以及相關(guān)網(wǎng)站中搜集整理，2003—2016 年地級市的數(shù)據(jù)采用全市數(shù)據(jù)①本文采用全市數(shù)據(jù)而不是市轄區(qū)數(shù)據(jù)，是因為大部分城市，尤其是小城市高鐵站點的建設(shè)離中心城區(qū)相對較遠(yuǎn)。，數(shù)據(jù)來源于EPS 數(shù)據(jù)庫、《中國城市統(tǒng)計年鑒》和《中國區(qū)域統(tǒng)計年鑒》，對于數(shù)據(jù)缺失較多的城市本文予以剔除，最終選取279 個城市（不包括港澳臺和西藏地區(qū)）作為研究對象。

三、實證結(jié)果與分析

（一）傾向匹配結(jié)果

表3 平行趨勢檢驗結(jié)果

表3 為協(xié)變量的平行趨勢檢驗結(jié)果，大多數(shù)變量都沒有通過顯著性檢驗，即在傾向匹配得分之后，無法拒絕處理組和對照組之間無系統(tǒng)差異的原假設(shè)，說明傾向匹配后各地級市之間在協(xié)變量方面非常接近，樣本選擇性偏差降低。進(jìn)行傾向差分以后，處理組和對照組樣本具有較好的平行性。

（二）雙重差分模型結(jié)果分析

本文利用中國279 個地級市2003—2016 年的面板數(shù)據(jù)，采用Stata13 軟件運用雙重差分法估計高鐵對中國勞動資源錯配的影響，模型結(jié)果如表4所示。

表4 高鐵對勞動資源錯配的影響結(jié)果

由表4 可知，高鐵能顯著降低中國勞動資源錯配程度。傾向匹配前，高鐵對勞動資源錯配的影響系數(shù)為-0.077 6，在1%的水平下顯著；進(jìn)行傾向匹配后，高鐵對勞動資源錯配的影響系數(shù)為-0.051 9，在5%的水平下顯著，說明未進(jìn)行傾向匹配時會高估高鐵對中國勞動資源錯配的糾錯效應(yīng)。

中國經(jīng)濟(jì)存在區(qū)域異質(zhì)性特征，勞動資源錯配指數(shù)在不同區(qū)域也存在差異，那么高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應(yīng)是否存在地區(qū)差異？本文將區(qū)域劃分為東部、中部、西部地區(qū)，考慮不同區(qū)域下高鐵對勞動資源錯配的影響是否不同。結(jié)果如表5 中模型（3）、模型（4）、模型（5）所示，東部地區(qū)高鐵建設(shè)對勞動資源錯配的影響系數(shù)為-0.100 3，中部地區(qū)高鐵建設(shè)對勞動資源錯配的影響系數(shù)為-0.048 2，西部地區(qū)影響系數(shù)不顯著。東部地區(qū)糾錯效應(yīng)大于中部地區(qū)，西部地區(qū)高鐵對勞動資源錯配無顯著效應(yīng)，證實高鐵對勞動力的糾錯效應(yīng)存在區(qū)域異質(zhì)性。

表5 高鐵對東、中、西地區(qū)，高行政等級城市、一般城市勞動資源錯配的影響結(jié)果

考慮到政治、經(jīng)濟(jì)、歷史、文化等原因，中國城市與城市之間也存在不同城市行政級別，往往行政級別較高的城市擁有更好的基礎(chǔ)設(shè)施條件、更完善的制度體系，更有利于勞動力在區(qū)域間的流動。那么，城市行政等級不同高鐵的糾錯效應(yīng)是否也存在差異？本文參考袁航和朱承亮（2018）[19]將所有城市分為高行政等級城市和一般城市兩類，高行政等級城市包括省會城市、副省級城市和較大城市，其余城市歸為一般城市，估計結(jié)果如模型（6）、模型（7）所示，高行政等級城市高鐵對勞動資源錯配的影響系數(shù)為-0.101 5，一般城市高鐵對勞動資源錯配的影響系數(shù)為-0.055 7，高行政等級城市高鐵的糾錯效應(yīng)大約為一般城市的兩倍。說明高鐵對勞動資源錯配的改善效應(yīng)存在城市行政級別異質(zhì)性。

（三）反事實檢驗

以上估計結(jié)果顯示，高鐵確實能降低勞動資源錯配程度，但不能排除其他經(jīng)濟(jì)政策的影響。為了證實糾錯效應(yīng)確實由高鐵引起，本文運用反事實檢驗，即考察未開通高鐵時，虛擬變量did 對勞動資源錯配的影響。若虛擬變量無顯著影響，說明在開通高鐵之前，確實不存在高鐵能降低勞動資源錯配程度這一結(jié)論，表明雙重差分模型的結(jié)論是可信的；如果did 對勞動資源錯配有顯著性影響，說明糾錯效應(yīng)可能是其他政策實施引起的，雙重差分模型的結(jié)論不可信。本文將2003—2016 年已開通高鐵的城市的高鐵開通時間分別提前1 年、2 年和3 年，對其進(jìn)行雙重差分，結(jié)果如表6 所示。結(jié)果顯示，將高鐵開通的時間分別提前1 年、2 年和3 年后，高鐵對勞動資源錯配程度均無顯著影響，說明高鐵未開通時，對勞動資源錯配不存在任何糾錯效應(yīng)，上文所得出的結(jié)論是可靠的。

表6 反事實檢驗

四、結(jié)論與討論

高速鐵路作為中國發(fā)展的新名片，在推動中國經(jīng)濟(jì)增長，使中國邁出國門、走向世界方面起著功不可沒的作用。在中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌關(guān)鍵時期，高鐵更是糾正中國勞動資源錯配，提升勞動力產(chǎn)出，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的“一劑良方”。本文具體研究結(jié)論如下：（1）考察期內(nèi)，各地級市均存在不同程度的勞動資源錯配，隨著高鐵的開通和發(fā)展，中國勞動資源錯配情況有所改善。（2）高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應(yīng)存在區(qū)域異質(zhì)性，東部地區(qū)大于中部地區(qū)，西部地區(qū)不顯著。東部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，中部地區(qū)和西部地區(qū)網(wǎng)絡(luò)分布稀疏，尤其是一些西部偏遠(yuǎn)地區(qū)，還未開通高鐵線路。（3）高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應(yīng)存在行政級別異質(zhì)性，高行政級別城市的糾錯效應(yīng)大約為一般城市的兩倍。高行政等級城市相比一般城市擁有更完備的配套設(shè)施，更完善的市場機(jī)制，不僅有利于勞動力在區(qū)域間流動，也能促使勞動力在區(qū)域內(nèi)自由流通，使高鐵更有效發(fā)揮糾錯機(jī)制。

這些結(jié)論的啟示在于，在人口紅利減弱、資源約束趨緊的背景下，應(yīng)充分利用高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應(yīng)，促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展。基于研究結(jié)論，具體提出以下建議：

第一，加快中西部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。由結(jié)論可知，糾錯效應(yīng)在高鐵分布稀疏的西部地區(qū)并不明顯。當(dāng)前，中國正處于全面建成小康社會的決勝階段，打贏脫貧攻堅戰(zhàn)是現(xiàn)如今面臨的緊要任務(wù)，而大部分貧困人口分布在偏遠(yuǎn)的西部地區(qū)，應(yīng)充分利用高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應(yīng)，在西部地區(qū)加大投資，擴(kuò)展高鐵線路，與中部和東部地區(qū)互聯(lián)互通，構(gòu)建更加完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)。

第二，改善高鐵城市配套條件，使高鐵城市更好發(fā)揮糾錯效應(yīng)。高行政等級城市高鐵對勞動資源錯配的糾錯效應(yīng)約為一般城市的兩倍，究其原因，高行政等級城市擁有更完善的配套條件，內(nèi)通外達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)便于勞動力流通，完備的服務(wù)體系促使勞動力在高行政等級城市間進(jìn)行選擇。

第三，建設(shè)“產(chǎn)城融合、站城一體”的高鐵城市。高鐵城市可以通過產(chǎn)業(yè)集聚，促進(jìn)專業(yè)化分工來改善勞動資源錯配。發(fā)展優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)高鐵城市“產(chǎn)城融合、站城一體”，能使這一機(jī)制發(fā)揮更大的糾錯效應(yīng)。應(yīng)充分利用高鐵建設(shè)的便利條件，發(fā)揮高鐵城市作為交通樞紐的輻射帶動作用，合理布局產(chǎn)業(yè)體系，促進(jìn)專業(yè)化分工，提高勞動力生產(chǎn)效率，推動高鐵與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。