那些年，那些漂洋過(guò)海的中國(guó)人

蘇生文

在“帆船時(shí)代”，從中國(guó)到歐洲，走西行路線(xiàn)，經(jīng)印度洋—好望角—大西洋—?dú)W洲，大約需要120天時(shí)間 （以上海—倫敦計(jì)）。而遠(yuǎn)航美國(guó)，一般也是“南轅北轍”地沿印度洋—好望角航線(xiàn)，再橫渡大西洋到達(dá)美國(guó)東部口岸。如果一路順風(fēng)順潮的話(huà)，需100天左右，若不順的話(huà)，則需要130余天 （正如中國(guó)第一位留學(xué)生容閎所經(jīng)歷的那樣）。

1869年蘇伊士運(yùn)河通航后，由于只允許輪船通過(guò)，輪船就可以不必再繞道好望角，而走此捷徑了，航行距離縮短了5500～8000公里，航行時(shí)間減少到40至60天 （也以上?！獋惗赜?jì)）。而帆船仍須繞行好望角。因此，自蘇伊士運(yùn)河通航后，輪船迅速取代了帆船，成為國(guó)人前往歐洲的主要交通工具，同時(shí)也宣告了“輪船時(shí)代”的到來(lái)。

而輪船取代帆船，也使橫渡太平洋變得容易一些。從中國(guó)去美國(guó)，就不必再“南轅北轍”地走西行路線(xiàn)，可以“抄近路”直接向東航行。從上海到舊金山，全程只需20～30天。

著名的美國(guó)傳教士丁韙良是乘坐過(guò)帆船和輪船這兩種交通工具往返于中美之間的人。年輕時(shí)他從美國(guó)乘帆船來(lái)中國(guó)，走了134天，晚年乘輪船回美國(guó)只用了二十幾天。以致他深有感觸地說(shuō)：“只有那些頂著風(fēng)繞海岬 （多風(fēng)暴） 航行，或者在更加令人煩躁的風(fēng)平浪靜中消磨了一生大量時(shí)間的人，才能真正地領(lǐng)會(huì)到蒸汽機(jī)為縮短地球兩端的距離帶來(lái)的好處?！?/p>

那時(shí)，遠(yuǎn)渡重洋的既有身份顯赫或家境富裕的政府要員、外交官員、社會(huì)名流、富裕商人，也有囊中羞澀的職業(yè)革命家、窮學(xué)生、投親靠友的移民，更有大批被拐騙偷運(yùn)出洋的“豬仔”和被公開(kāi)“招募”去的“契約華工”。身份不同，所受到的待遇可能天差地別。鄒韜奮曾感嘆地說(shuō)：“中國(guó)人往歐美旅行或視察，不管有錢(qián)沒(méi)錢(qián)，卻必須勉強(qiáng)支撐著相當(dāng)?shù)膱?chǎng)面。例如乘輪船至少必須乘二等艙，否則上岸時(shí)便要發(fā)生許多麻煩，往美國(guó)甚至要被關(guān)在什么島上的拘留所里，好像鋃鐺入獄一樣！”

但不論有錢(qián)沒(méi)錢(qián)、有名無(wú)名，作為一名旅客，其乘坐帆船或輪船遠(yuǎn)航的經(jīng)歷，無(wú)疑是一生中最刻骨銘心的事情之一。無(wú)論是出洋前看著父親在“倘有疾病生死，各安天命”的具結(jié)上畫(huà)押的詹天佑，還是那些僅帶著“一個(gè)本地的水罐、兩身衣服、一個(gè)笠帽，一條草席”，把自己的命運(yùn)交給喜怒無(wú)常的海洋和暴虐苛酷的雇主的窮苦華工，無(wú)論是發(fā)出“始見(jiàn)輪舟之奇，滄海之闊，自是有慕西學(xué)之心，窮天地之想”的孫中山，還是“漫云女子不英雄，萬(wàn)里乘風(fēng)獨(dú)向東”的秋瑾，無(wú)論是被嘈雜混亂的旅客將詩(shī)興“戕害到幾等于零”的聞一多，還是同人興致勃勃地“講了一路的詩(shī)”的徐志摩，在海上經(jīng)歷的這一切，都給他們留下了終身難忘的印象。

中歐航線(xiàn)

中國(guó)古代水上運(yùn)輸業(yè)很發(fā)達(dá)，以長(zhǎng)江內(nèi)河水運(yùn)為主的內(nèi)河水運(yùn)和以廣州、泉州、明州 （寧波）和張家港等海港為出發(fā)點(diǎn)的遠(yuǎn)洋航運(yùn)共同構(gòu)成了亞洲水上運(yùn)輸圈。中國(guó)人渡東瀛、“下南洋”是常有的事，“鄭和下西洋”更是把航線(xiàn)延長(zhǎng)到非洲東海岸。

在鄭和最后一次“下西洋”（1431—1433年）的半個(gè)多世紀(jì)后，1497—1498年，葡萄牙人達(dá)·伽馬率船隊(duì)繞過(guò)好望角，越過(guò)印度洋，到達(dá)了印度南部的科澤科德 （中國(guó)古籍稱(chēng)古里），首次開(kāi)辟了歐洲至東方的航線(xiàn)。隨后，葡萄牙人繼續(xù)向遠(yuǎn)東前進(jìn)，越過(guò)馬六甲海峽，于1514年到達(dá)中國(guó)海域的上、下川島，1517年在廣州第一次與中國(guó)官方接觸，1557年正式登陸澳門(mén)。歐洲至中國(guó)間的海上通道就此打通。

此后，英國(guó)人、荷蘭人、法國(guó)人、瑞典人、丹麥人也沿著這條航線(xiàn)接踵而至。這條航線(xiàn)的大體航行路線(xiàn)是：從歐洲某口岸出發(fā)，南行一段路程后，第一次橫渡大西洋，穿過(guò)赤道，到達(dá)南美的里約熱內(nèi)盧或其他口岸，補(bǔ)充給養(yǎng)后再次越過(guò)大西洋，繞好望角進(jìn)入印度洋，經(jīng)馬六甲海峽到達(dá)澳門(mén)或廣州。也有沿非洲西海岸直接南行至好望角再進(jìn)入印度洋的。反之亦然。

中歐航線(xiàn)除繞道好望角外，還有一條間接的、可以大大縮短航程的線(xiàn)路，那就是印度洋—紅?！K伊士地峽—地中海航線(xiàn)。在蘇伊士運(yùn)河通航前，此行須在蘇伊士地峽的南端舍舟登岸，經(jīng)陸路到達(dá)地峽的北端，再換船前行。蘇伊士運(yùn)河通航后，這些麻煩就可以省了。

在近代，乘輪船航行于這條航線(xiàn)的中國(guó)名人很多，如梁?jiǎn)⒊?、傅斯年、俞平伯、丁文江、王統(tǒng)照、李四光、徐悲鴻蔣碧微夫婦、錢(qián)鐘書(shū)楊絳夫婦等。他們所乘輪船的國(guó)籍五花八門(mén)，有英國(guó)的、德國(guó)的、意大利的，也有日本的，而最多的要數(shù)法國(guó)的了。1878年曾紀(jì)澤出使法國(guó)，1879年徐建寅赴德國(guó)考察軍工，1890年薛福成出使歐洲，1896年李鴻章赴俄國(guó)參加尼古拉二世加冕儀式（在塞得港換俄國(guó)輪船），1906年載澤、李盛鐸赴歐洲考察憲政，1927年巴金去法國(guó)留學(xué)，1939年蕭乾赴歐洲采訪(fǎng)二戰(zhàn)新聞，乘的都是法國(guó)輪船。而最引人注目的，莫過(guò)于1919—1920年間赴法勤工儉學(xué)的那一批中國(guó)學(xué)生。

眾所周知，五四運(yùn)動(dòng)后，一群熱血沸騰的青年學(xué)生，為了尋求救國(guó)救民的道路，分幾批前往法國(guó)勤工儉學(xué)。在這些赴法勤工儉學(xué)的學(xué)生當(dāng)中，涌現(xiàn)出了周恩來(lái)、鄧小平、陳毅、聶榮臻、趙世炎、李維漢、李富春、李立三、蔡和森、向警予、蔡暢等一大批中國(guó)共產(chǎn)黨的高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人。這些勤工儉學(xué)的學(xué)生，大部分都是乘坐法國(guó)輪船前往法國(guó)的 （只有小部分乘日、美、英輪船），如1919年8月14日陳毅等78名四川學(xué)生乘坐的“麥浪”號(hào)，1919年10月31日李維漢、李富春、李立三等207人乘坐的“寶勒加”號(hào)，1919年12月9日聶榮臻等158名學(xué)生乘坐的“司芬克司”號(hào)，1920年5月9日趙世炎等126人乘坐的“阿芒貝尼克”號(hào)，1920年11月24日張申府、劉清揚(yáng)等22人搭乘的“高爾基爾”號(hào)，1920年12月15日何長(zhǎng)工等134人乘坐的“智利”號(hào)等，都是法國(guó)輪船。

而與留法勤工儉學(xué)關(guān)系最密切的恐怕要數(shù)法輪“博爾多斯”號(hào) （一譯“包劇斯”） 和“盎特萊蓬”號(hào)了。前者分別于1919年9月29日和1920年2月15日、6月25日、11月7日搭載著徐特立、許德珩、劉伯堅(jiān)和周恩來(lái)赴法留學(xué)，后者搭載的名人則有鄧小平、蔡和森、向警予、蔡暢等。

這些赴法勤工儉學(xué)的學(xué)生，大部分都是囊中羞澀卻志向遠(yuǎn)大、不怕吃苦的窮學(xué)生，旅費(fèi)多不寬裕。當(dāng)時(shí)，從上海到馬賽四等艙票價(jià)約為200余元，通過(guò)留法勤工儉學(xué)運(yùn)動(dòng)的主要組織者李石曾的努力，法國(guó)海部同意每位學(xué)生只收一半的船費(fèi)。四等艙的條件很差，“高約一丈，連地板共分三層，每層可讓人坐直，每四立方丈要住20多人。行李無(wú)處放，只能堆在走道上。這四等艙本是貨艙，原無(wú)照明設(shè)備，僅憑小圓窗透進(jìn)來(lái)的一點(diǎn)陽(yáng)光照亮。學(xué)生們上船后才安上了電燈。學(xué)生登船時(shí)，每人發(fā)一個(gè)草墊做床褥，但學(xué)生們將草墊鋪在床上后便不能坐直，于是只好棄之不用。”有的雖名為四等艙，但實(shí)際上是條件比四等艙還要差的統(tǒng)艙，“統(tǒng)艙里還裝了不少活牛 （因船上無(wú)冰箱設(shè)備，現(xiàn)吃現(xiàn)宰）。我們就睡在牛欄旁，當(dāng)時(shí)正是夏天，艙里臭氣熏天，加上船身顛簸，很多人頭暈嘔吐，吃不下飯，遭了不少罪。因?yàn)楫?dāng)時(shí)是在第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后不久，沿途還有魚(yú)雷沒(méi)掃盡，一上船每人都發(fā)給一串軟木塞，以防萬(wàn)一。在海上一共航行了四十五天，終算到達(dá)了法國(guó)馬賽港?！睏l件雖然艱苦，但學(xué)生們胸懷理想，“我們能夠去尋求真理，改造社會(huì)，就是苦，也覺(jué)得有其樂(lè)趣和前途?！?h3>太平洋航線(xiàn)

在“帆船時(shí)代”，由于印度洋航線(xiàn)一度被葡萄牙人所壟斷，西班牙人開(kāi)辟了一條與葡萄牙人航線(xiàn)相反的航線(xiàn)—— 從美洲的墨西哥越過(guò)浩瀚的太平洋到達(dá)馬尼拉。在馬尼拉，早在西班牙人到來(lái)之前，就有中國(guó)人在那里做生意，因此，西班牙人最早在那里接觸到了中國(guó)人，并通過(guò)馬尼拉同中國(guó)人建立起了貿(mào)易關(guān)系，將“墨洋”運(yùn)到中國(guó)，換取中國(guó)商品后再滿(mǎn)載而歸。這些歸航的西班牙帆船，一般都走北太平洋航線(xiàn)，利用季風(fēng)與黑潮（日本暖流）東航，在靠近北美海岸的地方再南下墨西哥。同中國(guó)商品一同到達(dá)墨西哥的還有中國(guó)人，包括商人、仆役、奴隸、手工藝人和水手等，其中有一部分長(zhǎng)期旅居美洲，被稱(chēng)作“馬尼拉華人”。

隨著西班牙向北美擴(kuò)張，可能早在16世紀(jì)就有華人跟隨西班牙人到達(dá)北美。但在19世紀(jì)50年代前，到北美的中國(guó)人畢竟是鳳毛麟角。據(jù)美國(guó)官方的移民記錄，從1820年到1840年，只有11位來(lái)自中國(guó)的移民在美國(guó)登陸。從1841年到1850年，也只有35人進(jìn)入美國(guó)。這些早期來(lái)到美國(guó)的中國(guó)人，有的是繞行印度洋—好望角—大西洋航線(xiàn)到達(dá)美洲東海岸的，如中國(guó)第一位留學(xué)生容閎所走的那樣。這樣走雖然要比直接橫渡太平洋要遠(yuǎn)得多，但中途可以多次?？啃菡孢m度和安全性均比直接橫渡太平洋好。

19世紀(jì)50年代加利福尼亞發(fā)現(xiàn)黃金的消息傳到中國(guó)以后，吸引了大批的中國(guó)淘金者遠(yuǎn)渡重洋來(lái)這里淘金，北太平洋航線(xiàn)一下子變得熱鬧起來(lái)。1852年，有29艘載運(yùn)華工的船只駛抵舊金山。其中的28艘直接來(lái)自中國(guó)，還有1艘是從南美西班牙殖民地轉(zhuǎn)來(lái)的。從1850年到1859年，平均每年有6680位中國(guó)人到達(dá)加利福尼亞。1860年在美國(guó)的中國(guó)人達(dá)34933人。

輪船發(fā)明后，由于不必依靠信風(fēng)和洋流也能航行，走北太平洋航線(xiàn)變得容易起來(lái)。1867年，美國(guó)太平洋郵輪公司 （國(guó)人稱(chēng)之為花旗輪船公司或萬(wàn)昌輪船公司）開(kāi)辟了一條從舊金山出發(fā)，經(jīng)夏威夷、橫濱到達(dá)上海的輪船航線(xiàn)。隨著1869年橫貫美國(guó)東西部的中央太平洋鐵路的貫通，從中國(guó)到達(dá)美國(guó)西部口岸后，就不必再繞道美洲南端或巴拿馬地峽就可以直達(dá)美國(guó)東部了。除太平洋郵輪公司外，航行于太平洋兩岸的還有美國(guó)大北輪船公司、加拿大太平洋鐵路公司 （國(guó)人稱(chēng)昌興公司）、中國(guó)郵船公司的輪船。

從此，從中國(guó)去美國(guó)，若非有特別的安排，“舍近求遠(yuǎn)”繞道歐非的情況就比較少見(jiàn)了，一般都是直接走北太平洋航線(xiàn)。19世紀(jì)70年代中國(guó)選派赴美留學(xué)的幼童是較早享受這一便利的中國(guó)人。從中國(guó)到美國(guó)，只用了一個(gè)月左右的時(shí)間，與他們的前輩容閎相比，航行時(shí)間縮短到原來(lái)的1/3—1/4。而1876年李圭乘美國(guó)太平洋郵輪公司的輪船“席地厄夫別徑”號(hào)（即“北京”號(hào)）赴美國(guó)參加世界博覽會(huì)，從橫濱到舊金山僅用了18晝夜零3個(gè)小時(shí)，若加上上海—橫濱的2天，全程僅約20天。蔣夢(mèng)麟1908年從上海乘太平洋郵輪公司的“西伯利亞”號(hào)赴美留學(xué)，到舊金山也只用了24天。

契約華工，一個(gè)特殊的出洋群體

中國(guó)沿海一帶人民 （特別是閩粵人） 出洋謀生有悠久的歷史，而成批的契約華工 （或稱(chēng)苦力、“豬仔”） 被誘騙到海外做苦工是19世紀(jì)以后的事 （當(dāng)然有的是懷揣發(fā)財(cái)夢(mèng)想自愿簽約出洋的），直到20世紀(jì)30年代才基本上宣告結(jié)束。據(jù)粗略地估計(jì)，從19世紀(jì)初到20世紀(jì)30年代，出洋的華工約有一千萬(wàn)人次。而在這一千萬(wàn)人次中，除了少數(shù)是沿西伯利亞鐵路線(xiàn)從陸路出去的，其他絕大部分都是乘船從水路出去的 （“出洋”一詞也由此而來(lái)）。

契約華工出洋的第一個(gè)高潮，也正是世界交通史上的輪、帆交替時(shí)期。由于帆船的運(yùn)輸成本比輪船低，那些苦力販子為了追求最大利潤(rùn)，竟不顧華工的死活，高價(jià)搶購(gòu)那些已經(jīng)棄置多年的“破爛不堪的老 （帆） 船”，并以超載的辦法把華工塞在船艙底部，以致船艙之內(nèi)，“日則并肩疊膝而坐，夜則交股架足而眠，人數(shù)既多，水量不足……又如暈船嘔吐，狼藉滿(mǎn)艙，屎溺縱橫，奇臭逼人。加以南洋酷熱，上下蒸郁，全船數(shù)百人中豈無(wú)一人帶有病菌能傳染者乎。故病風(fēng)一播，往往十人之中常死三四?！比A工的境遇，與當(dāng)年販往美洲的黑奴的慘狀有過(guò)之而無(wú)不及。人們把這種“苦力船”稱(chēng)作“浮動(dòng)地獄”，是中華民族屈辱史上難以磨滅的記憶符號(hào)之一。

遠(yuǎn)航美洲的“苦力船”的航行路線(xiàn)，大體上有三條。

一是北太平洋航線(xiàn)。去北美西岸、夏威夷一般走此航線(xiàn)。一個(gè)讓人忽視的歷史細(xì)節(jié)是，在苦力貿(mào)易最為猖獗的19世紀(jì)50年代至70年代，北太平洋航線(xiàn)的最佳途徑一直在探索之中，那些飄洋過(guò)海的“苦力船”，實(shí)際上還充當(dāng)著探索北太平洋航線(xiàn)的“試驗(yàn)船”。而那些可伶的契約華工，則成為探索北太平洋航線(xiàn)的“試驗(yàn)品”和犧牲品——層出不窮的事故不能不說(shuō)與此有關(guān)。

二是南太平洋航線(xiàn)。這條航線(xiàn)“激流洶涌，颶風(fēng)橫生”，是“世界上航程最長(zhǎng)、最艱險(xiǎn)的遠(yuǎn)洋航線(xiàn)”，遠(yuǎn)比北太平洋航線(xiàn)難走。其大體途徑是從中國(guó)某口岸向南航行，經(jīng)瑙魯、薩摩亞、波利尼西亞，“在快到瓦爾帕萊索、距南美洲海岸3000公里處時(shí)，船調(diào)頭向北，最終抵達(dá)目的地卡亞俄（開(kāi)勞）?！贝司€(xiàn)路全程需約120天，要穿越炎熱的赤道，過(guò)了波利尼西亞后連續(xù)數(shù)十天見(jiàn)不到任何陸地或島嶼，是對(duì)旅人心理和生理極限的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在帆船時(shí)代，該航線(xiàn)因在苦力運(yùn)輸中死亡率極高而臭名昭著。

三是印度洋—好望角—大西洋航線(xiàn)，去巴西、英屬圭亞那、古巴等美洲東岸或西印度群島常走此路線(xiàn) （也有走太平洋航線(xiàn)，在美洲西岸登陸后穿過(guò)巴拿馬地峽到達(dá)東岸的）。古巴國(guó)家檔案局收藏的關(guān)于中國(guó)苦力的考察報(bào)告稱(chēng)，常有從中國(guó)駛往古巴的苦力船在圣海倫那島 （非洲以西的一個(gè)島嶼，也就是幽禁拿破侖的那個(gè)海島） 靠岸以及停泊在好望角、巴達(dá)維亞、毛里求斯、留尼汪島、新加坡。1862年，從香港出發(fā)開(kāi)往特立尼達(dá) （在西印度群島） 的苦力船“麥吉密勒”號(hào)在海上遇難，“不得不把它所載的中國(guó)乘客在毛里求斯島 （非洲以東的大島） 的圣路易港轉(zhuǎn)移到‘瓦納達(dá)號(hào)船上。”這段記載也可證明此“苦力航線(xiàn)”的存在。

19世紀(jì)70年代中期以后，由于清政府采取措施嚴(yán)厲打擊苦力販子，部分移民地當(dāng)局也對(duì)苦力貿(mào)易進(jìn)行了限制，加上此前幾十年海外勞工市場(chǎng)已經(jīng)逐漸飽和，“苦力販運(yùn)”現(xiàn)象才逐漸減少下來(lái)。而且此后，華工即使出洋，也多半改乘輪船。

在“輪船時(shí)代”，雖然華工到達(dá)目的地后身為奴隸的悲慘待遇并沒(méi)有多少好轉(zhuǎn)，但由于航行時(shí)間大大縮短，他們?cè)诖系脑庥霰人麄兊那拜吅靡恍诤叫型局谐膳劳龅默F(xiàn)象已經(jīng)很少見(jiàn)了。華工的身份也發(fā)生了若干變化。許多出洋華工，雖然仍受苦力販子的幕后操縱，但至少?gòu)谋砻嫔峡磁c普通旅客 （“自由移民”） 無(wú)異。

20世紀(jì)的頭25年 （1901—1925年），仍有約650000人次的契約華工出洋。包括“英布戰(zhàn)爭(zhēng)”結(jié)束后英國(guó)殖民者為開(kāi)發(fā)南非德蘭斯瓦爾金礦而從中國(guó)北方的河北、山東和河南地區(qū)招去的數(shù)萬(wàn)勞工。最多的時(shí)候 （1906年），在德蘭斯瓦爾金礦勞動(dòng)的華工多達(dá)51427人。

第一次世界大戰(zhàn)期間，又有大批華工被招到歐洲參加對(duì)同盟國(guó) （間接） 作戰(zhàn)。這些參戰(zhàn)華工，有的是用專(zhuān)輪運(yùn)送出去的，如1918年7月8日英國(guó)用沙遜公司的輪船將1800余名參戰(zhàn)華工送往英國(guó);也有搭乘定期班輪出去的，如1917年8月23日150名華工搭乘法國(guó)郵船公司的“亞爾夢(mèng)培依”號(hào)赴法。這些參戰(zhàn)華工為中國(guó)贏(yíng)得第一次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)勝?lài)?guó)地位立下了汗馬功勞，有近萬(wàn)人獻(xiàn)出了寶貴的生命。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，他們中的大部分回到了祖國(guó)，也有少部分留在當(dāng)?shù)囟ň印?/p>

（選自《看歷史》2019年第8期）