技術(shù)引領(lǐng)，持續(xù)提升

包崇美

2006年，中汽中心公布了首批車型的C-NCAP成績

自美國1979年最早采用NCAP體系—New Car Assessment Programme，即新車評價規(guī)程以來，汽車安全性逐漸被廣大的汽車消費者所了解。30多年來，世界各國家/地區(qū)都相繼開展了NCAP評價。在充分研究并借鑒其他國家NCAP發(fā)展經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國汽車標準、技術(shù)和經(jīng)濟發(fā)展水平，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司于2006年正式建立了C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）。

14年來，C-NCAP不斷從實踐中發(fā)現(xiàn)問題，總結(jié)經(jīng)驗，不斷進行修改完善，使評價規(guī)則緊跟國際技術(shù)發(fā)展和中國汽車行業(yè)發(fā)展趨勢，使其能持續(xù)發(fā)揮應(yīng)有的技術(shù)引領(lǐng)作用。至今，C-NCAP歷經(jīng)了4次改版。2006年首版規(guī)則，C-NCAP提出了基本的100%正碰、40%偏置碰和側(cè)碰3個測試項目;2009年第一次改版增加了兒童座椅和兒童假人，首次提出兒童乘員保護理念;2012年第二次改版除了增加鞭打試驗、偏置碰撞提速、定量評價后排乘員外，還增加了對ESC配置的鼓勵加分，主動安全概念體現(xiàn);2015年第三次改版又對星級劃分進行了調(diào)整，進一步提升了對高星級車輛產(chǎn)品的要求;2018年第四次改版增加行人保護、電動汽車測評以及更多的主動安全內(nèi)容，再次推動中國汽車安全技術(shù)的提升。本文對改版規(guī)則的內(nèi)容和背景進行深入回顧。

一、2006版規(guī)則

實施日期：2006年8月29日

2006年3月2日，中汽中心正式發(fā)布了2006年版，也就是首版的C-NCAP評價規(guī)則，自此中國有了自己的新車評價體系。在首版規(guī)則中，C-NCAP提出了基本的100%正碰、40%偏置碰和側(cè)碰3個測試項目。2006年8月29日，隨著2006-01號車以50km/h的速度撞向剛性壁障，C-NCAP測試正式拉開帷幕。

背景和意義

與發(fā)達國家相比，我國重特大事故數(shù)量和死亡重傷人數(shù)一直十分突出。尤其是改革開放以來，中國汽車產(chǎn)銷量、保有量迅速增長，導致道路交通安全的形勢更加嚴峻。10年前的中國汽車工業(yè)，產(chǎn)品整體安全水平不高，只停留在滿足法規(guī)階段。我們的自主品牌出口產(chǎn)品屢次遭遇“碰撞門”事件，出口產(chǎn)品在國外一些機構(gòu)的測試中出現(xiàn)0星、1星的情況，讓整個自主品牌陷入信任危機。與此相對應(yīng)的是，有些國外汽車公司看到中國尚未建立NCAP評價體系，他們?yōu)榱私档统杀径般@政策的空子”，對出口中國的產(chǎn)品或在中國本土生產(chǎn)的產(chǎn)品進行了不同程度的減配，這對于國內(nèi)消費者而言無疑是極不公平的。同時，一些汽車工業(yè)先進國家，如美國、歐洲和日本都先后推出NCAP評價體系，實踐表明，這樣的評價對于提高汽車安全性能和降低事故重傷率和死亡率有明顯效果。在當時，還有一個急迫的情況，那就是有國外的汽車俱樂部想在中國進行NCAP評價，想主導中國的評價體系。正是基于上述這些背景，中國建立符合國情的NCAP評價體系顯得刻不容緩。

2006年8月29日，C-NCAP完成“首撞”，測試車型為騏達

本田CR-V成為C-NCAP歷史上首款獲得5+星級評價的車型

二、2009版規(guī)則

實施日期：2010年1月1日

1、主要變化

2009年第一次改版增加了兒童安全座椅和兒童假人，首次提出兒童乘員保護理念。具體包括：在 100%正面剛性壁障碰撞試驗中的第二排右側(cè)位置增加P系列3歲兒童假人;增加對ISOFIX裝置的0.5分加分并規(guī)定了加分要求。

2、背景和意義

根據(jù)公安部交通管理部門提供的數(shù)據(jù)，2007—2009年，全國共發(fā)生涉及15歲以下兒童的道路交通事故6萬多起，占全國交通事故總量的7.34%，造成近1.3萬名兒童死亡，兒童乘員乘員保護問題日益突出。同時，全國汽車標準化技術(shù)委員會也在制定兒童乘員保護相關(guān)標準，《機動車兒童乘員用約束系統(tǒng)》于2012年7月1日正式出臺，這是我國第一部有關(guān)兒童和車安全的強制性國家標準。

三、2012版規(guī)則

實施日期：2012年7月1日

1、主要變化

除了增加鞭打試驗、偏置碰撞提速、定量評價后排乘員外，還增加了對ESC配置的鼓勵加分，主動安全概念體現(xiàn)。具體包括：后排假人的評價定量化，即對于3項碰撞試驗中的后排成年女性假人，依據(jù)每個假人的指標給予最高2分的評分;正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗速度由56km/h提升至64km/h;增加低速后碰撞頸部保護試驗（即“鞭打試驗”），并給予4分的評分;增加對于汽車電子穩(wěn)定控制裝置（即ESC）的1分加分;評價總分由51分修改為62分，星級劃分標準進行修改。

中汽中心每年定期舉辦C-NCAP交流會

2014年，中汽中心承辦Global NCAP大會

在2012年舉辦的首屆汽車安全日上，完成了2012版規(guī)則的演示實驗

2、背景和意義

關(guān)于后排評價：和歐美國家不同的是，國內(nèi)后排有人乘坐的情況十分普遍。基于中國乘用車人員乘坐的特點，C-NCAP在世界范圍內(nèi)首次將后排乘員安全性納入評價體系，走在國際前列。

關(guān)于ESC：ESC系統(tǒng)對于車輛保持良好的行駛穩(wěn)定性具有很好的作用。為了更有效地減少交通事故，加快ESC的普及，歐洲和北美都相繼推出了有關(guān)ESC的標準法規(guī)。美國高速公路交通安全局率先于2007年頒布了全球第一部關(guān)ESC的汽車安全法規(guī)標準FMVSS126，并其對ESC系統(tǒng)做了明確的定義和要求。2019年，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會等單位也推出了ESC系統(tǒng)的法規(guī)。國內(nèi)方面，國家標準化管理委員會于2014年12月31日發(fā)布了針對輕型車ESC系統(tǒng)的推薦性國家標準GB/T 30677-2014，并于2015年7月1日開始實施標準。

正面40%碰撞提速：當時，歐美國家NCAP標準，對于該工況試驗的速度為64km/h;C-NCAP將該試驗由56km/h提升至64km/h，也是為了和國際接軌，提升試驗難度，進一步促進國內(nèi)新車安全技術(shù)的提升。

增加鞭打試驗：在各類交通事故中，人體頭頸是最常見的致傷部位，尤其在汽車追尾碰撞事故中，頸部傷害的比例高達77.1%。國際標準化組織、美國IIHS 等針對汽車追尾碰撞對乘員頸部傷害產(chǎn)生機理進行了研究，并制定了相應(yīng)的法規(guī)和安全性評價體系;Euro NCAP也于2008年將汽車追尾碰撞頸部傷害列入安全性評價體系。而中國為了評價車輛在追尾碰撞事故中乘員頸部所受“揮鞭傷”的程度，在2012版C-NCAP規(guī)則中增加了新的考核試驗項目——鞭打試驗。

2016年8月5日，C-NCAP十周年成果分享會在天津成功舉辦

四、2015版規(guī)則

實施日期：2015年7月1日

1、主要變化

對星級劃分進行了調(diào)整，進一步提升了對高星級車輛產(chǎn)品的要求。具體包括：增加了對兩門兩座車輛的評價說明;增加了自愿申請評價車型配置選取的要求;取消前排假人胸部3ms合成加速度指標，改用粘性指數(shù)（VC）;修改了鞭打試驗得分計算方法;取消了對駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置和ISOFIX固定裝置的加分項目及分值;調(diào)整了星級得分分值。

2、背景和意義

自愿申請評價車型配置選取：配置高的車型在C-NCAP評價中往往會占有優(yōu)勢，尤其是在加分項方面，這對抽檢車型具有一定的不公平性，并且容易誤導消費者，尤其是在企業(yè)不規(guī)范宣傳的情況下。2015版管理規(guī)則對此明確規(guī)定，無論是抽檢車型還是自愿申請車型都需滿足“評價車型需在同類車型中具有較大銷售量”。

胸部評價指標：胸部3ms合成加速度值表示的是碰撞時胸部受到的一段時間內(nèi)的加速度峰值，單位為“g”。通過交通事故數(shù)據(jù)以及胸部損傷機理研究發(fā)現(xiàn)，車輛事故中胸部損傷由壓縮量、粘滯性、慣性載荷或它們的綜合作用導致，損傷結(jié)果可分為骨骼損傷和軟組織損。在高g值作用下，胸部也有可能沒有造成顯著的損傷。為了更準確地反應(yīng)出前排假人胸部受到的傷害，除了考查胸部壓縮變形量外，還對粘性指數(shù)（VC）進行評價，以便反映出高速碰撞對心肺等軟組織的傷害，高性能限值和低性能限值分別為0.32m/s和1m/s。

取消部分加分項：在2012版規(guī)則中，對于駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置及ISOFIX固定裝置配置分別有0.5分的加分。由于這兩項安全配備已被列入國標，強制安裝，在2015版規(guī)則中，取消了這兩項配置的加分，使配置加分項從最高得4分降為最高得3分。相應(yīng)地，整個評價總分也從原來的62分變?yōu)?1分。

鞭打試驗調(diào)整：C-NCAP從2012版規(guī)則開始進行鞭打試驗。截至2015年第一批車型，C-NCAP按照2012版規(guī)則共測試了107款車型，其中鞭打試驗獲得滿分的車型達到72款，占比達到了67.3%。2015版規(guī)則決定從評價方法和得分計算兩個方面同步加嚴。

主動安全項目AEB試驗

行人保護試驗

調(diào)整了星級得分分值：2015版規(guī)則在完善試驗內(nèi)容的同時，還進一步提高了4星和5星級標準的門檻。其中，4星級門檻由44分提升到48分;5星級門檻則由52分提升到54分。這無疑將讓參與測評的車型獲得5星級評價的難度加大很多，進一步提高4星和5星車的區(qū)分度。

試驗后起火將被降星：2015版規(guī)則規(guī)定，在任意一項碰撞試驗結(jié)束后的3分鐘內(nèi)，如出現(xiàn)著火現(xiàn)象（觀測到明火），該車將被降一個星級。在之前的C-NCAP測試中，某車型曾出現(xiàn)過試驗后起火現(xiàn)象，2015版規(guī)則針對此情況做出相應(yīng)的說明，也是為了讓企業(yè)更加重視此類安全隱患。

五、2018版規(guī)則

實施日期：2018年7月1日

1、主要變化

如今，車輛被動安全技術(shù)日益精細化，而主動安全技術(shù)也進入快速飛躍式發(fā)展階段，被動和主動安全技術(shù)的相互融合將構(gòu)成全方位的車輛乘員安全防護體系。因此，C-NCAP在原有的正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗、正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗、可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗、座椅鞭打試驗等基礎(chǔ)上，再次進行了改進和完善，并針對中國行人事故高發(fā)的特點適時增加了行人保護試驗和車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）試驗，評分及星級劃分體系也做了較大調(diào)整。自此，由乘員保護、行人保護、主動安全三大版塊構(gòu)成的全新《C-NCAP 管理規(guī)則（2018年版）》出臺。具體包括：增加了行人保護試驗及評價;增加了車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）試驗及評價;修改了側(cè)面碰撞可變形壁障的參數(shù);提高了鞭打試驗速度;增加了關(guān)于側(cè)氣簾加分的技術(shù)要求;增加了對于后排安全帶提醒裝置的加分及要求;增加了純電動汽車/混合動力電動汽車的試驗程序和評價方法;構(gòu)建了全新的評分體系。

2、背景及意義

行人保護：根據(jù)Euro NCAP的統(tǒng)計，歐洲約有14%的交通事故死亡人數(shù)為行人，其中兒童和老人的風險最大;在國內(nèi)，這一比例明顯更高。歐洲、日本、美國等地在很早以前便有行人保護技術(shù)的研究，Euro NCAP于1997年便引入了行人保護試驗。鑒于國內(nèi)行人保護觀念落后，再加上這方面的技術(shù)研發(fā)還比較匱乏，2018版C-NCAP規(guī)則引入了此項試驗，以促進國內(nèi)汽車廠商在行人保護安全技術(shù)上的提升。在2018版規(guī)則實施的第二年，也就是2019年，行人保護整體成績有提升的趨勢，涌現(xiàn)了不少高分。截至2019年第四批，2018版規(guī)則測試的46款車型中，有11款車型在行人保護項目上達到5+星級標準（最低得分率為75%）。

AEB試驗：美國IIHS自2013年開始對汽車碰撞預(yù)防系統(tǒng)進行評測;Euro NCAP也于2014年引入了自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）試驗，將主動安全納入到整體星級評級體系中。C-NCAP在2012年第2次改版時增加了對ESC配置的鼓勵加分，主動安全概念首次得到體現(xiàn)。2018年版規(guī)則同樣有針對ESC的加分，只不過將其劃入到主動安全部分;同時還新增加AEB系統(tǒng)評價，該系統(tǒng)在車輛發(fā)生緊急情況時會自動制動以避免或減輕碰撞傷害。在2019年測試的32款車型中，有30款車型配備了ESC，配置率達到93.8%;有25款車型配備了AEB系統(tǒng)，配置率達到78.1%。隨著C-NCAP的開展，ESC逐漸成為很多車型的標配;而AEB系統(tǒng)的配置率也在呈現(xiàn)出明顯提升趨勢。

側(cè)面碰撞：從以往的測試來看，側(cè)面碰撞試驗是比較容易得分的。在2016年評價的33款車型中，側(cè)面碰撞試驗平均得分率達到97.3%。同時，隨著車型更新速度的加快，車輛外形尺寸呈增大趨勢，車輛質(zhì)量呈增長趨勢。C-NCAP管理中心曾對102款車型的整備質(zhì)量統(tǒng)計，平均質(zhì)量為1375kg。針對這些情況，2018年版規(guī)則進一步提升了側(cè)碰試驗的難度。C-NCAP的側(cè)面碰撞比歐洲Euro NCAP要求更嚴苛，主要表現(xiàn)有兩個方面：碰撞臺車質(zhì)量由950kg增加至1400kg，相應(yīng)碰撞強度（能量）增加47.4%;碰撞臺車前端碰撞區(qū)域剛度增加，最下端離地高度從300mm提高至350mm，比歐洲測試臺車高50mm，加嚴對車輛側(cè)面結(jié)構(gòu)強度、剛度的考核。側(cè)面碰撞試驗加嚴后，獲滿分不易。在2019年測試的32款車型中，有12款車型在側(cè)面碰撞試驗中獲得滿分，占比為37.5%，和之前相比明顯降低。

鞭打試驗提高了速度： C-NCAP自2012版規(guī)則開始，增加了鞭打試驗，以測試追尾事故中對車內(nèi)乘員頸部的傷害程度。碰撞速度由16km/h提高至20km/h，碰撞能量增加了56.3%。

測試假人：測試假人采用最先進的假人（worldsid假人）替代原來的ES-Ⅱ型假人，使測試更嚴謹。

增加了純電動汽車/混合動力汽車評價方法：近些年國內(nèi)外屢屢發(fā)生的電動車起火事故引發(fā)了極大范圍內(nèi)的公眾關(guān)注。針對這樣的情況，2018年版C-NCAP規(guī)則引入了此類車型的評價。對于純電動汽車/混合動力汽車（EV/HEV），除了進行和傳統(tǒng)車型一樣的測試外，還需要在碰撞試驗后進行電氣安全附加檢測，檢測項目包括觸電保護性能、電解液泄漏、REESS安全評價、高壓自動斷開裝置有效性驗證。

全新的評分體系：2018年版規(guī)則由于新增加了行人保護試驗項目，增加AEB測試項目等，從而采用了全新的評分體系，其中，乘員保護總分為70分，行人保護和主動安全各為15分。乘員保護、行人保護和主動安全三個部分根據(jù)每一部分的實際得分除以相應(yīng)的各部分總分得到3個部分各自的得分率，然后，分別乘以3個部分的權(quán)重系數(shù)（乘員保護：0.7;行人保護：0.15;主動安全：0.15）后求和得到綜合得分率。