西安至安康高速鐵路總體建設(shè)方案研究

賈培全

（陜西省鐵路集團有限公司 陜西西安 710199）

0 引言

新建西安至安康鐵路是連接西部地區(qū)西安與重慶兩大中心都市圈的西渝高鐵之北段，與擬建的西武（西安至十堰段）高鐵一道，均是陸橋通道（連云港至烏魯木齊）以南直接溝通省會與陜南地區(qū)及以遠延伸輻射的重大客運基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)對國家、西部地區(qū)和陜西省經(jīng)濟發(fā)展均具有重大而深遠的意義。本文通過分析既有鐵路概況及存在問題，從運輸能力、運輸組織、路網(wǎng)意義等方面對可能的建設(shè)方案進行了分析，提出了本項目的建設(shè)方案。

1 工程概況

新建西安至安康鐵路位于陜西省南部，線路北起西安樞紐西安東站，向南途經(jīng)西安市灞橋區(qū)、長安區(qū)，商洛市柞水縣、鎮(zhèn)安縣，安康市旬陽縣、漢濱區(qū)、高新區(qū)，預(yù)留向重慶方向延伸的布設(shè)條件，在安康高新區(qū)傅家河附近新設(shè)安康西站[1]。新建線路全長178.016km。設(shè)計時速350km/h。

2 既有線概況

既有西安至安康鐵路線路長259km，由隴海線（西安～灞橋）、西康線（灞橋～旬陽）、襄渝線（旬陽～安康）組成，均為Ⅰ級、雙線、客貨共線鐵路，牽引質(zhì)量4500t，到發(fā)線有效長1050m。西安樞紐西安至灞橋、安康樞紐旬陽至安康間能力已超飽和，灞橋至旬陽間能力尚有一定富余（能力利率55.9%）?，F(xiàn)狀西康線開行快速旅客列車17對/日，其中西安至安康間開行6對/日（含始發(fā)終到1對/日）、西安南至安康間開行7對/日，另4對/日不停站通過。

3 既有線存在的主要薄弱環(huán)節(jié)

西安至安康間既有鐵路均為川陜地區(qū)貨運主通道，線路允許速度為120-160km/h、部分段落限速。現(xiàn)狀西安至安康間旅客列車運行時間2.5-3.9h、旅速66.4-81.8km/h，旅速低、時間長，不能滿足客運需求，且西安至灞橋、旬陽至安康間線路能力已超飽和，隨著西康鐵路大嶺鋪至安康東間直通線的建成，旬陽至安康間線路能力緊張問題得到了解決。但隨著區(qū)域內(nèi)客貨運量的進一步增長，西康鐵路初、近、遠期貨流密度將達到6300、7100、8200萬t，需要減少客運釋能以滿足貨運需求，既有線已不能滿足未來運輸需求，需要修建新線以承擔(dān)快速發(fā)展的需求。

4 建設(shè)方案研究

本項目為西安至重慶間鐵路客運通道的組成部分，結(jié)合功能定位、路網(wǎng)意義及運量預(yù)測，擬通過對西安至重慶鐵路總體通道的統(tǒng)籌研究而確定通道總體建設(shè)方案，以使先行建設(shè)的本項目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與通道體系高度統(tǒng)一。

4.1 可能的建設(shè)方案

西安至重慶鐵路通道建設(shè)目標(biāo)應(yīng)滿足西安至重慶間日益增長的快速客運需求，提升客運服務(wù)質(zhì)量，同時滿足通道貨運需求，因此研究從新建鐵路與既有線運輸組織分工，結(jié)合區(qū)域快速客運網(wǎng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對西渝鐵路客運通道提出兩個選擇方案。

方案一：新建高速鐵路方案。

新建線路按高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，速度目標(biāo)值350km/h，運行以長途跨線旅客列車為主，兼顧城際旅客列車的運輸，全部開行動車組列車；既有線路承擔(dān)全部貨物列車及少量普通旅客列車的運輸，實現(xiàn)客貨分線運輸格局[2]。

方案二：新建客貨共線鐵路方案。

新建線路按客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，速度目標(biāo)值200km/h，開行動車組列車及少量的貨物列車；既有線路承擔(dān)大部分貨物列車及部分普通旅客列車的運輸。

由于地形及通道內(nèi)其它交通設(shè)施的限制，兩方案線路布設(shè)條件類似，橋隧占比相當(dāng)?？拓浌簿€鐵路因其隧道斷面小、橋梁結(jié)構(gòu)形式基本為T梁，其經(jīng)濟技術(shù)指標(biāo)較低，但由于新建客貨共線鐵路限制坡度小，爬坡能力受限，特別是在翻越秦嶺時為克服高程障礙而需大量展線，其線路長度較高速鐵路顯著增長。另外，受乾佑河、旬河河谷已無布線條件的限制，無論是高速鐵路方案，還是客貨共線鐵路方案，線路在秦嶺山地地段均基本需以橋隧相連工程遠離河岸布線，高鐵線路短直、但造價指標(biāo)較高，客貨共線鐵路造價指標(biāo)低、但線路展線較長，此消彼漲，兩方案投資相差并不會有較大懸殊，客貨共線方案在投資方面不具備突破性優(yōu)勢，從優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)及長遠發(fā)展來看，高速鐵路建設(shè)方案順應(yīng)時代發(fā)展，綜合優(yōu)勢明顯。

4.2 運輸組織綜合比較

4.2.1 運輸能力分析

根據(jù)運量預(yù)測，西安至重慶通道內(nèi)遠期客車對數(shù)115對/日、貨運量8500萬t，兩方案通道內(nèi)均需實現(xiàn)四線規(guī)模，線路能力均能滿足運輸需求。新建高速鐵路方案可實現(xiàn)客貨分線，且高速鐵路和既有線的運輸能力均能充分利用；新建客貨共線方案，客貨列車速差較大，造成運輸能力損失嚴(yán)重。

4.2.2 運輸質(zhì)量分析

本線按高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，可充分發(fā)揮高速度、高密度、高舒適度的運輸優(yōu)勢，發(fā)揮高速鐵路與既有線的各自優(yōu)勢，最大限度地滿足旅客和貨主的多層次、多樣化運輸需求，有效提高運輸服務(wù)質(zhì)量，更好地吸引客貨流，提高區(qū)域的誘增客運量，有助于加強關(guān)中城市群與成渝城市群間的聯(lián)系，促進構(gòu)建區(qū)域快速客運網(wǎng)與綜合交通體系的完善。

表1 不同方案客車運行時間及旅速比較

由表1可見，兩方案既有線客車運輸質(zhì)量一致，新建高速鐵路方案較新建客貨共線方案旅客列車運行時間節(jié)省2.1h、旅速提高121.5km/h，運輸質(zhì)量提高較大。

4.2.3 運輸組織分析

本線采用高速鐵路建設(shè)方案，僅開行旅客列車，由既有線承擔(dān)全部貨物列車及少量普速客車運輸，通道基本實現(xiàn)客貨分線運營，運輸調(diào)度組織簡單?？拓浌簿€運輸方案，動車組列車與貨物列車共線運行，由于列車種類多、列車速度差異大，使日常運輸調(diào)度組織難度增加，安全風(fēng)險程度增加。

4.2.4 與路網(wǎng)匹配性分析

本線為國家高速鐵路網(wǎng)包海通道的重要組成部分之一，區(qū)域高鐵路網(wǎng)形態(tài)初顯。北端與西安樞紐既有的鄭西、西寶、大西、西成高鐵，在建的銀西以及擬建的西延、西武高鐵相銜接；向南延伸至重慶，與成渝地區(qū)既有成渝、鄭渝高鐵及規(guī)劃的渝昆、渝貴等高鐵相聯(lián)絡(luò)，本線采用新建高速鐵路的建設(shè)方案與相關(guān)高鐵路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配，符合通道形成需求[3]。

5 研究結(jié)論

綜合分析，新建高速鐵路方案雖然投資略高，但與本線功能定位相符，與相鄰快速鐵路標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)，西渝通道基本實現(xiàn)客貨分線，符合鐵路發(fā)展技術(shù)政策與廣大民眾的期盼，運輸組織順暢，客運服務(wù)質(zhì)量得到顯著提高，有助于形成西安至重慶便捷快速客運通道，有利于發(fā)揮客運線網(wǎng)綜合效益。同時，西康高鐵承擔(dān)通道主要客運任務(wù)后，區(qū)域內(nèi)既有鐵路干線所承擔(dān)的客運將大幅減少，所釋放能力能夠滿足貨運需求。因此，本次研究推薦按高標(biāo)準(zhǔn)、大能力的高速鐵路方案建設(shè)。