從站城一體化到區(qū)域一體化，中國高鐵樞紐區(qū)域建設(shè)的思考
——以蘭州新區(qū)高鐵商務(wù)區(qū)為例

文｜上海建筑設(shè)計(jì)院有限公司規(guī)劃與城市設(shè)計(jì)院 陳璐娉

從中國第一條最早通車的京津城際鐵路至今，我國高速鐵路的營運(yùn)里程已超3萬公里，每天開行超過4000列動(dòng)車組列車，中國高鐵時(shí)代已經(jīng)到來！

以高鐵樞紐為中心的區(qū)域開發(fā)建設(shè)已成為各城市開發(fā)熱點(diǎn)， 27個(gè)直轄市和省會(huì)城市啟動(dòng)了以高鐵站區(qū)為中心的城市建設(shè)（僅呼和浩特、銀川、西寧、拉薩除外），高鐵樞紐將成為城市重要的窗口門戶和活力中心；同時(shí)以高鐵為代表的“中國外交新名片”，在“走出去”“一帶一路”等國家戰(zhàn)略中也將發(fā)揮更為重要作用。

1 簡介

蘭州新區(qū)，西北首個(gè)國家級(jí)新區(qū)，經(jīng)過8年的建設(shè)城市框架基本成型，但新區(qū)的經(jīng)濟(jì)總量偏小，外向型經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度不足，區(qū)域經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)力不強(qiáng)，土地利用粗放、人口集聚度低等問題尤為突出，與國家級(jí)新區(qū)的發(fā)展定位存在較大差距。如何突破瓶頸，由高速度發(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量的發(fā)展，是蘭州新區(qū)面臨的新課題。

圖1 區(qū)位圖

蘭州新區(qū)高鐵商務(wù)區(qū)地處中蘭客專與軌道交通5號(hào)線的交匯處，中蘭客專東聯(lián)京津冀，西通中西亞，是國家重要的東西向主通道。

本文希望結(jié)合對(duì)國內(nèi)高鐵樞紐區(qū)域發(fā)展，高鐵樞紐建設(shè)的研究，明確思路，將蘭州新區(qū)高鐵商務(wù)區(qū)有效的優(yōu)勢交通資源轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益，構(gòu)建與中川國際機(jī)場聯(lián)動(dòng)互補(bǔ)的“雙心”發(fā)展新格局，以站促城，以城聚產(chǎn)，打造國際化門戶，引領(lǐng)大蘭州都市圈北部高質(zhì)量跨越式發(fā)展。

2 高鐵樞紐地區(qū)建設(shè)研究及策略

高鐵樞紐區(qū)域如何建設(shè)成為了地區(qū)和城市關(guān)注的焦點(diǎn)之一，目前國內(nèi)對(duì)高鐵樞紐的研究主要集中在兩方面：一是在微觀層面以研究高鐵站點(diǎn)為核心的建筑設(shè)計(jì)及站點(diǎn)周邊的空間形態(tài)為主；二是在宏觀層面以研究高鐵開通后對(duì)城市空間形態(tài)及區(qū)域?qū)用娓鞒鞘兄g相互作用的影響為主。

通過國際性樞紐先進(jìn)規(guī)劃理念，我們發(fā)現(xiàn)高鐵樞紐區(qū)域不僅僅是單一的交通集散空間，更是引領(lǐng)城市結(jié)構(gòu)重塑的綜合化片區(qū)，城市的活力集聚地和標(biāo)志性中心。

根據(jù)國家發(fā)改委《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，結(jié)合對(duì)國內(nèi)高鐵樞紐區(qū)域發(fā)展，高鐵樞紐建設(shè)的研究，我們認(rèn)為高鐵樞紐區(qū)域應(yīng)遵從“四要四不要”的原則，進(jìn)而明確“四個(gè)一體化”的發(fā)展策略。未來樞紐的發(fā)展將與周邊相鄰的城市地區(qū)相融合，與城市功能進(jìn)行深度整合，構(gòu)建更生態(tài)、更智慧、更文化的新型城市活力片區(qū)。

表1 國際性樞紐借鑒點(diǎn)

2.1 站場一體化——不要單一功能的交通集散中心，要打造無縫換乘的綜合交通樞紐

我國傳統(tǒng)火車站場多是以廣場為核心組織站前空間，而隨著高鐵時(shí)代的到來，高鐵客運(yùn)站已成為多種交通方式一站式換乘的綜合交通及服務(wù)樞紐。

（1）站前廣場與站房規(guī)模研究

通過20個(gè)直轄市/省會(huì)城市的新城/新區(qū)高鐵站的案例研究，站前廣場平均占地4.5公頃，最大15.5公頃；站房建筑基底面積平均約16萬平方米，最大23.4萬平方米，長度約450米左右；高鐵站建筑面積規(guī)模（站房基底面積10～20萬m2 站點(diǎn)）均大于10萬平方米，總建筑面積為站房建筑面積的1.1～3.2倍，最高聚集人數(shù)均大于5000人。

（2）交通組織研究

通過雄安高鐵站、鄭州東高鐵站及杭州東站的案例研究，我們認(rèn)為高鐵樞紐應(yīng)以“無縫換乘”為理念， 凸顯交通門戶的優(yōu)勢和快達(dá)快發(fā)價(jià)值。

從城市層面：通過城市快速路、城市道路、軌道交通與高鐵樞紐地區(qū)的銜接，安排好各種車流和人流的組織，互不干擾。高架層組織旅客到發(fā)，地面層組織長途公交和小汽車接駁，地下一層解決出租車蓄車，地下二層銜接軌道交通。同時(shí)考慮設(shè)置二層夾層通道進(jìn)行人行交通組織，連接周邊公共建筑，將高鐵樞紐轉(zhuǎn)換成便捷的城市公共交通換乘中心

從樞紐層面：以換乘大廳為內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換核心，通過立體交通綜合化處理列車到發(fā)、地鐵、公交、長途、出租車、旅游大巴、社會(huì)車輛等各種交通方式的組織與換乘。 城市航站樓可實(shí)現(xiàn)站內(nèi)值機(jī)，同時(shí)兼顧服務(wù)設(shè)施的布局利用。

2.2 站城一體化——不要單一站點(diǎn)發(fā)展的建設(shè)模式，要建設(shè)站城一體的新型功能混合區(qū)

現(xiàn)有一些地區(qū)的高鐵站由于遠(yuǎn)離城區(qū)，往往仍是以交通功能為主導(dǎo)的建設(shè)模式，樞紐與外部城市空間的關(guān)系相對(duì)缺乏考慮。

通過鄭州、烏魯木齊、杭州、濟(jì)南、南京等省會(huì)城市的高鐵樞紐區(qū)域規(guī)劃案例研究，開發(fā)范圍可分為兩類，一是開發(fā)半徑2.5公里左右，如杭州東站和南京南站，二是開發(fā)半徑5公里左右，如鄭州東、烏魯木齊和濟(jì)南西。相對(duì)而言，江浙發(fā)達(dá)地區(qū)的站區(qū)開發(fā)更為集聚，而其他地區(qū)的站區(qū)開發(fā)規(guī)模普遍較大。

高鐵樞紐的周邊土地開發(fā)一般采用圈層模式，按照開發(fā)強(qiáng)度與功能大致可分為500米、1000～1500米、2000～2500米三個(gè)圈層，內(nèi)圈層常由交通樞紐（及交通站場）、商務(wù)辦公、酒店、綜合商業(yè)等構(gòu)成，形成高鐵核心商圈；第二圈層除商業(yè)、商務(wù)、酒店等功能外，增加了樞紐產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)與居住配套；第三圈層是第二圈層的功能延伸。目前國內(nèi)高鐵站規(guī)劃的核心區(qū)規(guī)模多在3～5平方公里（約半徑1000米左右），以商務(wù)辦公為主導(dǎo)功能，商業(yè)次之，往往在主要發(fā)展側(cè)，沿正對(duì)站房的主軸線集聚。相關(guān)研究的建議高鐵樞紐周邊開發(fā)強(qiáng)度下限平均容積率2.5～3.5。

2.3 城景一體化——不要大軸線的交通集散廣場，要建設(shè)以開敞空間為主導(dǎo)的城市活力集聚地

現(xiàn)有很多站前廣場往往在軸線空間的長度、寬度及周邊圍合建筑的尺度方面處理不當(dāng)，形成儀式感的大軸線大廣場，加上區(qū)域設(shè)施配套不足、功能與場所安排不合理等因素，不適合人們的活動(dòng)。

（1）站前空間形態(tài)、尺度與體系研究

通過對(duì)南京南站、烏魯木齊站、杭州東站、武漢站四個(gè)網(wǎng)評(píng)中國最美高鐵站的站前區(qū)域空間研究，樞紐站前廣場通過軸線結(jié)合城市整體的空間形態(tài)引導(dǎo)與周邊的生態(tài)開敞空間有機(jī)連接，軸線長度約0.8-1.2公里，形成一個(gè)以高鐵樞紐為焦點(diǎn)，由樞紐站場向外圍城市公共活動(dòng)區(qū)域( 拓展區(qū)與影響區(qū)) 流動(dòng)的共享空間。

（2）樞紐區(qū)域街區(qū)尺度研究

通過虹橋商務(wù)區(qū)核心區(qū)、阿姆斯特丹南站，日本福岡JR博多站等地區(qū)的街區(qū)尺度研究，在軸線公共空間外圍，為了構(gòu)筑交通順暢、環(huán)境優(yōu)良的城市活力中心和形象門戶，形成了以小街區(qū)、密路網(wǎng)為主導(dǎo)的商務(wù)街區(qū)，尺度約100～180m，街區(qū)尺度約1-2公頃，既能滿足交通高效集散，又能支撐地區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)的路網(wǎng)格局。

2.4 區(qū)域一體化——不要有城無產(chǎn)的新區(qū)開發(fā)，要建設(shè)產(chǎn)城融合的城市活力引擎

我國高鐵樞紐區(qū)域的建設(shè)不僅要提升區(qū)域交通運(yùn)輸能力，更要促進(jìn)區(qū)域城鎮(zhèn)化良性發(fā)展，這是我國高鐵承載的特殊使命。因此高鐵樞紐區(qū)域的開發(fā)建設(shè)需要明確的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和動(dòng)力機(jī)制，而非單純依靠政府搬遷或者房地產(chǎn)開發(fā)。

鄭州東站綜合樞紐地區(qū)，在多戰(zhàn)略多核心的政策疊加下，打造成為創(chuàng)新升級(jí)共同核心、鄭州的新引擎；烏魯木齊站作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)的重要載體，結(jié)合烏魯木齊高新區(qū)的建設(shè)，成為引領(lǐng)烏魯木齊發(fā)展的價(jià)值新高地。

高鐵樞紐地區(qū)的建設(shè)絕不是簡單的產(chǎn)業(yè)規(guī)模量變，而是應(yīng)該成為整個(gè)區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)體系重要的節(jié)點(diǎn)，助力既有產(chǎn)業(yè)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)城市的精明增長和可持續(xù)發(fā)展。同時(shí)高鐵使城市間的同城效應(yīng)顯現(xiàn)，促進(jìn)沿線城市的一體化進(jìn)程，有助于擴(kuò)大地區(qū)間分工，增強(qiáng)都市圈核心的輻射能力。

3 蘭州新區(qū)高鐵商務(wù)區(qū)實(shí)踐——四個(gè)一體化，構(gòu)建空鐵雙高引領(lǐng)，雙輪驅(qū)動(dòng)的新區(qū)格局

圖2 蘭州新區(qū)高鐵商務(wù)區(qū)方案構(gòu)思

3.1 新區(qū)之眸——站場一體的樞紐窗口

（1）打造高能級(jí)，復(fù)合化的交通樞紐中樞

蘭州新區(qū)南站原站房建筑面積設(shè)計(jì)：10000m2，最高聚集人數(shù)：2500人，與蘇州北站現(xiàn)狀規(guī)模相當(dāng)。隨著旅游容量短期猛增，加上通蘇嘉甬高鐵開通，蘇州北站初期設(shè)計(jì)容量嚴(yán)重不足，規(guī)劃新建站房面積達(dá)到過去的10倍。因此隨著未來京蘭客專開通，蘭州新區(qū)南站客流量將迅速擴(kuò)大，規(guī)劃建議做好充分預(yù)留，對(duì)標(biāo)烏魯木齊站，功能借鑒JR京都站。按建筑基底面積：15萬m2；總建筑面積：10萬m2；最高聚集人數(shù)：8000人；設(shè)計(jì)高峰發(fā)送量：24萬人。

（2）打造一站式換乘的新區(qū)之眸

樞紐站場采用了“一體化設(shè)計(jì)，設(shè)施集成化”原則：以地面綜合換乘大廳為核心，地面一層為鐵路站臺(tái)層、長途-公交樞紐、城市航站樓、旅游服務(wù)中心等配套設(shè)施在兩側(cè)布局，通過站前地面道路組織交通，右進(jìn)右出；地面二層為出發(fā)層及候車-售票大廳、商業(yè)空間等，通過高架匝道組織交通，即停即走；地下一層為到達(dá)層與出租車蓄車與小汽車停車場、商業(yè)空間等，內(nèi)部設(shè)置南北聯(lián)通的交通通道；地下二層為城市軌道站點(diǎn)。樞紐內(nèi)部采用了立體交通的換乘模式，旅游不出站，基本實(shí)現(xiàn)了“全天候、無縫銜接、便捷換乘”的目標(biāo)，可通過城市航站樓實(shí)現(xiàn)站內(nèi)值機(jī)。搭乘軌道交通5號(hào)線10分鐘便可直達(dá)中川機(jī)場，45分鐘到達(dá)蘭州主城區(qū)。同時(shí)規(guī)劃設(shè)置二層步行通道連接周邊公共建筑，通過二層景觀平臺(tái)將樞紐與周邊公共空間有機(jī)連接，便于人群的導(dǎo)入和休閑，避免車行交通的干擾與割裂。

圖3 蘭州新區(qū)高鐵南站功能示意

3.2 開放門戶——站城一體的復(fù)合中心

蘭州新區(qū)高鐵商務(wù)區(qū)從宏觀政策導(dǎo)向、樞紐開發(fā)特征、新區(qū)發(fā)展需求、自身特色稟賦，圍繞優(yōu)化創(chuàng)新環(huán)境，吸引創(chuàng)新人才，提升綜合創(chuàng)新能力，打造以區(qū)域交流、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)、特色培育、綜合服務(wù)4大綠色都市產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的賦能板塊，形成新經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，助力蘭州新區(qū)實(shí)現(xiàn)跨越創(chuàng)新。

高鐵商務(wù)區(qū)凸顯高鐵核心引領(lǐng)的圈層開發(fā)，打造集商務(wù)交往、產(chǎn)業(yè)融合創(chuàng)新、市民日常休閑于一體的24小時(shí)活力中心，激活區(qū)域發(fā)展新動(dòng)能。500米的核心圈層內(nèi)，圍繞樞紐集中布局旅游集散中心、金融中心、創(chuàng)新中心、新絲路中心4大核心引領(lǐng)項(xiàng)目。1公里圈層內(nèi)，北側(cè)區(qū)域以商務(wù)商業(yè)主導(dǎo)功能、南側(cè)區(qū)域以科創(chuàng)孵化為主要功能進(jìn)行布局，助力區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚。2公里圈層內(nèi)，圍繞生態(tài)開敞空間星月濕地，絲路文化展示中心、總部中心、全民健身中心、商旅綜合體等特色項(xiàng)目依次布局，吸引區(qū)域人氣集聚。外圍依次展開科教研發(fā)、特色人居等12個(gè)特色組團(tuán)。以軌道交通構(gòu)建公共交通骨架，4條有軌電車作為有效補(bǔ)充。公共設(shè)施臨近公交站點(diǎn)布局，形成20個(gè)TSOD中心，打造社區(qū)生活圈，構(gòu)建高品質(zhì)生活空間。

3.3 生態(tài)標(biāo)桿——城景一體的生態(tài)標(biāo)桿

高鐵商務(wù)區(qū)外圍為秦王川生態(tài)空間，以此為核心，規(guī)劃構(gòu)建85平方公里的外圍生境圈與1公里寬的田園緩沖帶。同時(shí)預(yù)留濱水、沿山、沿線生態(tài)大廊道，融入?yún)^(qū)域生態(tài)格局，塑造山田城多級(jí)緩沖，山水城相融的生態(tài)格局。

在引大入秦水工程基礎(chǔ)通過梳理水生態(tài)系統(tǒng)，以現(xiàn)狀如意湖打造內(nèi)部海綿中心，拓展如意湖濕地，與高鐵廣場軸線相連，構(gòu)建商務(wù)核心區(qū)內(nèi)部景觀核心。以水系和生態(tài)廊道為藍(lán)綠骨架，慢行步行系統(tǒng)，提升城市回游性。各級(jí)公園開放空間通過慢行體系網(wǎng)狀展開，增添了城市活力。同時(shí)結(jié)合國土空間規(guī)劃“三線”要求，嚴(yán)守保護(hù)與開發(fā)邊界，堅(jiān)持生態(tài)安全底線。

規(guī)劃按照小街區(qū)、密路網(wǎng)的原則框定總體格局，核心圈層商務(wù)商業(yè)功能的街區(qū)邊長100～150m，街區(qū)面積1～2ha；其他街區(qū)原則上邊長控制在170～240m，街區(qū)面積2～4ha。

3.4 活力引擎——區(qū)域一體的創(chuàng)新之源

與空港聯(lián)運(yùn)是集聚人流、物資流和信息流的良好方式，蘭州新區(qū)高鐵商務(wù)區(qū)將構(gòu)建全方位開放平臺(tái)，培養(yǎng)貿(mào)易新業(yè)態(tài)新模式，通過軌道交通、快速路網(wǎng)體系實(shí)現(xiàn)高鐵與機(jī)場的高效聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)“一帶一路”的重要節(jié)點(diǎn)，甘肅省對(duì)外開放的重要窗口和門戶作用；同時(shí)完善綜合配套，提升綜合創(chuàng)新能力，通過區(qū)域城際快軌，輻射帶動(dòng)周邊白銀、武威、金昌等城市，更有效的建立機(jī)場兩小時(shí)輻射圈，實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展。

4 結(jié)語

高鐵樞紐區(qū)域的建設(shè)，發(fā)展應(yīng)以發(fā)展需求、以人為本為基準(zhǔn)，創(chuàng)造特色鮮明的場所氣質(zhì)，打造區(qū)域發(fā)展引擎。蘭州新區(qū)高鐵商務(wù)區(qū)將以綠色發(fā)展為前提，創(chuàng)新發(fā)展為動(dòng)力，高質(zhì)量建設(shè)國家新區(qū)門戶，開放都會(huì)引擎，為蘭州新區(qū)的建設(shè)增添新輝。

圖4 蘭州新區(qū)高鐵商務(wù)區(qū)鳥瞰圖