撞出來的安全感

一輛車安全與否，汽車廠商說了不算，我們說了算但是算不了數(shù)，于是乎汽車碰撞測試這一行當(dāng)應(yīng)運而生。汽車碰撞測試是一個距離我們很遙遠但又息息相關(guān)的東西，它的出現(xiàn)為我們考察汽車安全性能這一看不見的屬性提供了一個重要的參考，也為促進汽車廠商改進汽車的安全設(shè)計起到了重要作用，對減少交通事故的傷害居功至偉。只是碰撞測試這么多，做測試的機構(gòu)也很多，我們到底該如何看待這些測試結(jié)果呢？咱們今天就來聊聊有關(guān)汽車碰撞測試的故事。NCAP的全稱為（New Car AssessmentProgram），即新車碰撞測試，NCAP最早出現(xiàn)在美國，1978年美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）就開始對國內(nèi)常見車型進行碰撞測試，當(dāng)時的測試方法很簡單，讓汽車以56Km/h的速度正面撞向一個固定墻壁，隨后結(jié)果公布給消費者以做參考。從此以后，世界各大廠商開始注重車輛的安全結(jié)構(gòu)，其他國家和地區(qū)也效仿此標準制定了自己的NCAP程序，現(xiàn)在汽車的安全性和碰撞標準日益提高，很大程度上歸功于NHTSA的測試。

現(xiàn)在的NCAP今非昔比，隨著時代的發(fā)展，碰撞項目和測試標準也在不斷升級·除了新車碰撞標準的鼻祖NHTSA之外，美國比較有名的還有IIHS測試。當(dāng)然，最有名的當(dāng)屬歐洲的Euro，NCAP了。除此之外，日本的J-NCAP、澳大利亞的A-NCAP＼拉丁美洲的Latin NCAP和中國的C-NCAP也值得我們關(guān)注-這里讓我們先來回顧—下它們各自的碰撞標準以及不同。

美國高速公路安全協(xié)會（NHTSA）是美國政府部門汽車安全的最高主管機關(guān)，作為美國政府部門車輛監(jiān)管的權(quán)威性機構(gòu)，其評分標準是經(jīng)過美國國會同意才制定，由該機構(gòu)與民間共同執(zhí)行。很長一段時間以來，NHTSA只有正面和側(cè)面兩項碰撞，但這樣顯然不符合時代的要求，2009年，NHTSA終于進行了升級。

NHTSA-NCAP側(cè)面碰撞是用試驗臺車以62km/h的速度，從27。的角度沖向車身的駕駛員一側(cè)，模擬典型的十字路口碰撞事故，這種交通事故在現(xiàn)實中很普遍，因此該試驗很有代表意義。在實際交通事故中，還有一種交通事故形式發(fā)生的比例很高，就是汽車撞在樹上或電線桿等柱狀物，這種碰撞形式的致死率和重傷率都很高，因此現(xiàn)在很多NCAP機構(gòu)都在探討采用柱碰試驗的可能性。NHTSA保留了之前的56Km/h正面剛性壁障碰撞試驗、62km/h側(cè)面可移動壁障27度碰撞試驗和suv的翻滾試驗，NHTSA新增加的柱碰試驗為：試驗車輛以32km/h的速度撞擊靜止的直徑為25cm的柱壁障。和歐洲NCAP不同的是，NHTSA的柱碰試驗不是試驗車輛垂直撞擊柱壁障，而是以750的角度撞擊， NHTSA認為這種試驗形式能更好地模擬實際路面上的交通事故。

在側(cè)面撞擊中，為了模擬真實的情況，NHTSA使用了鋁制材料。另外，考慮到女性駕駛員在副駕駛乘坐的概率較高·女性駕駛員的假人也首次被引用到碰撞測試中，其體型要小于男性假人模型?？偟膩砜?，新的評價標準相比舊版難度更大。ESP（車輛穩(wěn)定系統(tǒng)）、FCW（前碰預(yù)警系統(tǒng)）、LDW（變道警告系統(tǒng)）列為其新的考核項目。

美國公路安全保險協(xié)會（lnsurance Institutefor Highway Safety）也是世界安全標準的重要組成部分，除了基本的測試之外，IIS還時常會進行一些特殊的碰撞，比如會進行車輛的對撞來評測安全性能，以及128Km/h的時速撞向不可移動固體墻，這都讓我們看起來非常過癮，但這也遭到了部分廠商的不滿。

隨便點開一輛車的測試結(jié)果，很容易找到它的碰撞標準，IIHS以優(yōu)秀（Good），良好（Acceptable），及格（Marginal）差（Poor）四個級別分級評定。評測項目包括：前端側(cè)角碰撞，側(cè)面撞擊、車頂強度測試和追尾對頸椎的影響oIIHS的亮點在于對車頂強度有著自己的評判標準，方法是，使用金屬板以一定的角度和速度撞擊車頂，然后測量車頂凹陷程度。評為“G”的條件是凹陷不超過5英寸，并且車頂必須能承受超過4倍于車重的碰撞力度。達到相同凹陷程度所能承受的強度為車重的3.25倍以上4倍以下時，評價為“A（Acceptable：允許范圍內(nèi)）”;2.5倍以上3.25倍以下時，評價為”M（Marginal：允許范圍最底線）”;不到2.5倍時，評價為“P（Poor：差）”。

日本車在全球汽車市場中占據(jù)了很高的地位，這在一定程度上也催生了日本汽車安全碰撞標準的誕生。J-NCAP是由日本政府出資，國土交通省委托NASVA（獨立行政法人自動車事故對策機構(gòu)）來進行的，它于1995年開始進行正面評價，1999年開展側(cè)面安全評價，試驗結(jié)果每年春天進行公布。J-NCAP很大程度上借鑒E-NCAP的規(guī)則，但又在此基礎(chǔ)上加入自己的特色，獨特的6星評價體系也是它的特點之一。

J-NCAP的碰撞項目包括正面100%重疊率的剛性壁障碰撞（55Km/h），速度與歐洲標準相同的40%重疊率的可變形壁障（64Km/h），側(cè)面采用歐洲ECER95碰撞形態(tài)，速度為55Km/h，另外，行人保護（44Km/h）和兒童座椅的速度（55Km/h）在歐洲標準中也能見到，但日本的J-NCAP多了IOOKm/h行駛時的突然剎車的距離測試，并分別在干燥和濕滑的路面上進行。眾所周知，Euro NCAP的名氣在全球是最大的，像日本、中國和澳大利亞等地制定碰撞標準時很大程度上都參考了歐洲測試項目，咱之所以把Euro NCAP放在后面也是因為它名氣太大了，其中的測試項目也已經(jīng)被人熟知。在上面介紹的其他標準測試中，已經(jīng)幾乎包含了Euro NCAP的測試項目。目前歐洲已經(jīng)取消了100%重疊的正面碰撞項目，因為這在現(xiàn)實中大部分情況下不會發(fā)生，只保留了40%重疊的可變性壁障碰撞，速度為64Km/h。側(cè)面碰撞當(dāng)然也少不了，傳統(tǒng)意義上的側(cè)面移動障礙的速度為50Km/h，相對美國和日本的標準來說，這個速度似乎有些保守。

新版的Euro NCAP增加了柱碰的碰撞項目，在該測試中，車輛側(cè)面與直徑254mm固定硬度柱體發(fā)生碰撞，以此來模擬車輛裝到電線桿之類的情況，與NHTSA不同的是，電線桿是垂直撞向車輛的，撞擊速度為29Km/h。與此同時，E-NCAP新增加的項目還有追尾測試（揮鞭效應(yīng)），模擬車輛的追尾情況，并通過對駕駛員頸椎的保護來判斷車輛的安全標準，主動頭枕和座椅的設(shè)計在此碰撞中似乎能體現(xiàn)出價值。

光對車內(nèi)乘員保護到位還不夠，車輛在碰撞時對于行人的保護也是Euro NCAP考察的重點，車輛會以40Km/h每小時的速度撞向行人，結(jié)果以不同的顏色展示出來，這意味著，廠商在設(shè)計車輛時務(wù)必需要對車輛前部的結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，這樣才有可能在Euro NCAP中獲得高分。

在碰撞安全標準方面國內(nèi)起步較晚，C-NCAP很大程度上借鑒了歐洲EuroNCAP碰撞標準，一定程度上來說，它是歐洲標準的縮水版，因為C-NCAP的碰撞內(nèi)容更加簡單，速度方面也要求更為寬松。C-NCAP的碰撞項目有正面100%重疊、正面40%重疊剛性障礙壁碰撞試驗，執(zhí)行速度分別要求不低于50Km/h和56Km/h，在所有主流碰撞標準中·它的速度要求是最低的：另外，C-NCAP也關(guān)注側(cè)面撞擊的安全性，側(cè)面可變性移動障礙壁會以40Km/h的速度撞向車身，該速度只能說與國際主流標準基本吻合。另外，安全帶提醒和側(cè)面、頭部安全氣囊被列為額外的加分項目，因此送測車輛的配置起到很關(guān)鍵的作用，在一定程度上顯得不太合理。所以C-NCAP又被戲稱為“五星批發(fā)部”，基本上一個配置到位的車型都能拿到五星。

在這么多測試機構(gòu)里，最會做妖的無疑是HHS了，IIHS的中文全稱是美國公路安全保險協(xié)會（lnsurance Institute for HighwaySafety），它是一個由汽車保險公司資助的非營利組織，成立于1959年，總部設(shè)在美國弗吉尼亞州的阿靈頓。他們致力降低機動車事故導(dǎo)致的傷亡率和財產(chǎn)損失率，所以，他們立足于生產(chǎn)商和消費者之間，對量產(chǎn)車輛進行碰撞測試和評級，—方面為消費者鑒別安全的汽車，另—方面為生產(chǎn)商指明改進的方向。

IIHS成立以來，設(shè)立了正面偏角碰撞、側(cè)面碰撞、車頂強度測試以及追尾對頸部的影響等測試項目，這些測試對車輛安全起到了很大的作用，2001年以來，駕駛車齡三年以內(nèi)的車輛在致命的正面碰撞事故中的司機死亡率降低了55%。即便如此，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)中看，每年的正面碰撞事故中仍然有超過ioooo人的死亡數(shù)量，這些悲劇的主要制造者就是小重疊面碰撞，所以IIHS增加了25%重疊面碰撞測試。

在測試中，被測車輛以64Km/h的速度，用車輛前端駕駛員一側(cè)大約車寬25%的面撞擊一個約1.5米高的剛性屏障，一個50百分位混合Ⅲ假人被安全帶固定在駕駛席上代替真實的受害者來收集數(shù)據(jù)。25%重疊面測試可以模擬兩車車頭角落相撞或是車輛與一棵樹、一根電線桿相撞的情況。在第一次接受碰撞測試的11款美國在售的車型中，沃爾沃S60和謳歌TL獲得“優(yōu)秀”的成績：英菲尼迪G級獲得“良好”;謳歌TSX、寶馬3系、林肯MKZ、大眾CC成績?yōu)椤凹案瘛?而奔馳C級、雷克薩斯IS 250/350、ES350、奧迪A4為“差”。謳歌TL出入意料的一舉奪魁，而像奔馳C、奧迪A4、寶馬3系、雷克薩斯ES等車型的成績則令人大跌眼鏡。

如果是完完全全的正面碰撞，那么兩根主梁就能夠承受很大的沖擊，這也恰恰解釋了為什么以上車型在傳統(tǒng)的碰撞測試中均表現(xiàn)良好。然而，在將碰撞重疊面改為25%之后，以往的“光輝形象”消失不見了，這是為什么呢？由于碰撞的重疊面積較小，主梁并沒有充分的承受沖擊·大部分的沖擊由前圍板、懸架及A柱承受，而在以往的設(shè)計中，這些部件都不是承受沖擊的主角·所以在變換了碰撞方式后，臨時提升為主角的“演員”難免會出差錯。針對這種碰撞模式，是加強前圍板和懸架部件強度還是做特殊的吸能設(shè)計，則是廣大制造商將要解決的問題。氣囊和氣簾是為了防止車輛乘員與內(nèi)飾部件硬碰硬而存在的。在這種特殊的碰撞情況下，車輛會發(fā)生漂移·乘員由于慣性將呈現(xiàn)向斜前方撞擊的趨勢，加之轉(zhuǎn)向柱的偏移也使得氣囊不與乘員正對，所以應(yīng)該改變氣囊的形狀來應(yīng)對這種特殊而普遍的情況。氣囊和氣簾的彈出取決于碰撞傳感器傳出的信號，然而我們發(fā)現(xiàn)部分車輛的氣簾沒有彈出，如此一來，在25%重疊正面碰撞的模式下，氣簾的碰撞傳感器位置將值得深思熟慮。

而這些問題，在以前的傳統(tǒng)碰撞測試中是不會出現(xiàn)的，正是這個25%重疊面碰撞測試，為我們打開了汽車安全的新世界。而IIHS之所以敢公然揭開這層遮羞布，是因為它是美國一家由汽車保險公司資助的非營利性第三方機構(gòu)。撞擊測試的受測車輛是直接購入市售車款進行，而非由車廠自行提供，分級也更為嚴苛，由于地位極其重要，等于是美國的安全測試權(quán)威。而它做測試的目的是給市售車輛的安全性以及可修復(fù)性評級，從而讓保險公司對汽車保費有一個直觀的參考，所以不用對汽車廠商負責(zé)，只需對保險公司負責(zé)就行了。

換作從前，咱一定會羨慕人家怎么有這樣好的機構(gòu)來做這些事情，不過現(xiàn)在嘛，咱也有類似的機構(gòu)了。它就是C-IASI，即“中國保險汽車安全指數(shù)”，這是國內(nèi)的兩家研究機構(gòu)協(xié)同制定出來的一套汽車安全標準，前者是中國汽研：中國汽車工程研究院股份有限公司，后者是中保研：中保研汽車技術(shù)研究院。

而聊保險汽車安全指數(shù)這個事兒，就不得不先聊一下一個叫RCAR的國際組織——RCAR（Research Council for AutomobileRepairs）是成立于1972年的保險行業(yè)技術(shù)研究國際組織，成員包括各國的保險公司所屬技術(shù)研究機構(gòu)。德國的安聯(lián)、英國的大昌以及美國知名的HHS都是它的成員。

如今在國內(nèi)市場購車，保費是與車輛的官方標價正相關(guān)的。購買一輛30萬元左右的車型，保險費用基本都要比20萬元左右的車型貴一些。雖然聽起來”越貴的車保險價值越高”是合情合理的，但仔細想想就會發(fā)現(xiàn)，在一些交通事故（尤其是市區(qū)低速時的輕微碰撞）當(dāng)中，售價較高的車輛并不一定損失就更大，尤其是在結(jié)構(gòu)設(shè)計上進行了針對性優(yōu)化的車型往往只是“皮外傷”，實際定損時的維修成本并不與它的保費成正比。 RCAR的目標之一是通過測試讓車輛的保費與廠商指導(dǎo)價脫離關(guān)系。從“越貴的車保費越高”轉(zhuǎn)變?yōu)椤芭鲎矒p傷越大、維修成本越高的車保費越高?！盧CAR希望通過更加嚴格并且有針對性的測試來摸清車輛真實實力，并對保險公司在車輛保費價格制定時提供指導(dǎo)性意見。C-IASI也是屬于RCAR組織中的成員，簡單來講，把它理解為中國版的IIHS也是可以的。

相比C-NCAP、C-IASI碰撞項目與其重疊的部分更加嚴苛，直追美國IIHSo特別是在側(cè)面碰撞項目上，C-IASI的移動壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移動壁障更是達到了1500mm。較矮的壁障撞擊車側(cè)后，車門防撞梁、門檻梁及B柱承受了較大的力度。而壁障加高后，車窗、B柱受到的撞擊力將提升，車身設(shè)計、材料剛性將面臨更嚴苛的考驗。

C，IASI的安全測試的項目中除了正面25%的偏置碰撞，行人保護測試、側(cè)面碰撞、車頂強度測試、座椅/頭枕（俗稱鞭打測試）外，其實還包含了與現(xiàn)在主流安全配置AEB的效果測試，以及低速結(jié)構(gòu)碰撞和維修測試，而最后這兩項測試更多是關(guān)于車輛維修成本和車險保費合理性層面的。

和我們經(jīng)常報道的IIHS碰撞類似，C-IASI的最終評價是根據(jù)多項細分安全測試評價的綜合評價結(jié)果，而每個細節(jié)項目公示測試成績。在車型選擇上C-IASI將優(yōu)先挑選“基礎(chǔ)安全配置”的車型，且不考慮發(fā)動機排量與變速箱類型。若該車型未配備AEB/FCW，將逐步上升至有此配置的車型進行檢測。倘若全系不具備上述功能，將不對該項進行測試。

測試結(jié)果將從四個維度進行展示一一車外行人安全、車輛輔助安全、耐撞性與維修經(jīng)濟性以及車內(nèi)乘員安全。其中車內(nèi)乘員安全的碰撞標準就是前文提到的堪比IIHS的25%偏置碰撞、側(cè)面碰撞、車頂靜壓及鞭打測試。除了上述公布的常規(guī)碰撞表現(xiàn)外， RCAR碰撞標準中對于消費者來講最為有參考意義的就是另外兩個重要維度—一耐撞性和可維修性·簡單來講就是碰撞發(fā)生時的變形潰縮表現(xiàn)和事故后的維修費用。這兩點將直接決定了你買的車出了事故后的維修費用貴賤，從而直接影響保費的核算。

雖然目前C-IASI并沒有直接公示測試車輛的耐撞性成績和可維修性方面的表現(xiàn)，但我們可以來說說到底是什么原因?qū)е铝司S修成本高漲。這部分可以從兩個方面談起，一個是設(shè)計層面，也可以理解為前裝部分，另一個則是售后服務(wù)體系方面·不少終端4S店對待維修的路數(shù)，確實有可能造成你的維修費高漲。簡單舉個例子吧·在低速碰撞環(huán)境中·氣囊的起爆率會直接決定后續(xù)維修成本，尤其是在國內(nèi)這樣很多人依然不系安全帶的前提下，過早的起爆時機確實有概率造成更嚴重的損傷。

此外，車身結(jié)構(gòu)的設(shè)計對于碰撞來講是十分重要的，合理的車身結(jié)構(gòu)可以更高效的吸收撞擊或者分散撞擊·盡量減少結(jié)構(gòu)件損傷，畢竟”傷著大梁”可不是鬧著玩的。費用都是其次，真?zhèn)罅恕ぞS修費用很可能會比扇車價的。在低速碰撞環(huán)境中，最易損壞的配件基本都以覆蓋件為主·但你還真不能小瞧它們，同樣一個前杠，價格都能差5倍之多?！绷阏鹊牧α俊痹俅瓮癸@出來，這對消費者來講也是個頭疼多年的老問題了。記得幾年前就有人說過，某某品牌，—對大燈好幾萬，隨著燈光科技的不斷進步，汽車照明變得越來越漂亮/也越來越環(huán)保，但這似乎并沒能顯著降低它的總成造價，而且大燈在碰撞中被損壞的概率可謂奇高。最后再說一點是和終端店比較相關(guān)的，很多車輛在發(fā)生碰撞后，總成并沒壞，或者說只是某一部分壞了，結(jié)果卻被告知需要整體更換，這種案例其實這幾年非常多見。一個插頭壞了，換全部線束，一個軸承壞了換半軸的。經(jīng)常跑4S店的朋友相信早就對這個現(xiàn)象深惡痛疾了吧？而隨著RCAR標準的出臺，未來這種情況也一定會有改善。那些天天靠著以換代修過活的店，估計要重新盤算下了。

隨著汽車保險三次費改的逐步施行·更人性化，更加定制化的車險已經(jīng)要來臨了，而國外其實很早就開始這樣做了，我們起步確實晚了不少，隨著費改的來臨，未來決定我們保費的不僅僅是車輛的碰撞表現(xiàn)，而是一個綜合的因素來決定，當(dāng)然，這個因素也是完全針對你個人而言的。不會再像現(xiàn)在這樣都靠“估”算了。

中保研牽頭進行的C-IASI碰撞，不僅可以從車險費改角度看到它對變革的意義，從汽車安全角度來講也是一次新的開始，在這之前，國內(nèi)的消費者如果要了解一款車的安全表現(xiàn)，基本只能依靠C-NCAP標準來參考，而隨著C-IASI的出現(xiàn)，我們又多了一種相對更加苛刻的安全碰撞體系，這對于目前的中國汽車市場來講無疑是一個很好的契機。

隨著更高標準的介入，無疑會對現(xiàn)有的C-NCAP起到一定的沖擊，同時在新的標準面前，中國的汽車廠商們也要開始重新思考自身在汽車安全方面的策略了，還能像之前那樣只顧逐利的去簡配和偷工減料？隨著競爭的加劇，我相信我們終會見證，中國的汽車在安全領(lǐng)域真正接軌國際的那一天。

既然說到這里·我們來詳細了解—下“耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)”是如何得出的分數(shù)呢？其實這個評分可以分為兩部分來分別看待·一個是耐撞性，另一個是維修經(jīng)濟性。而這個耐撞性，也就是我們俗稱的低速碰撞測試·也是汽車安全性的體現(xiàn)。

在低速碰撞測試中，測試車輛以15km/h的速度撞向前方的固定剛性壁障，不僅觀察車輛在碰撞后受到毀壞的程度，還要看車內(nèi)的安全氣囊是否有彈開。與高速碰撞相反的是低速碰撞測試中，安全氣囊爆出會帶來失分。除了前方以外·低速碰撞測試還有模擬車輛被追尾的情況。移動壁障車同樣會以15km/h的速度向車輛撞去，用以檢測車輛碰撞之后的損壞情況和安全氣囊的情況。

不論是IIHS還是Euro-NCAP測試中，都沒有對外展示過車輛進行低速碰撞的測試，因此很多人沒法理解，為什么低速碰撞時安全氣囊是不能彈開的？其實汽車在15km/h的速度下，車輛基本處于怠速溜車的狀態(tài)，即便此時車輛發(fā)生碰撞，碰撞力也不會很嚴重，此時氣囊的彈出無疑只會徒增事故后車輛的維修成本。除了安全氣囊的彈出，在低速碰撞中容易損壞的還有車輛前后保險杠、防撞梁以及前后的縱梁，而這其中縱梁的損壞其實并非必要，可以通過更加合理的設(shè)計來減小它損傷的概率。從數(shù)據(jù)上看，通過吸能盒的結(jié)構(gòu)設(shè)計就能提升縱梁的無損傷概率，而且從2018年的統(tǒng)計結(jié)果好于2017年也能看出（2019年的數(shù)據(jù)還未發(fā)布），整車廠也在根據(jù)C-IASI的測試規(guī)則進行產(chǎn)品升級，以獲取更好的碰撞測試成績。作為全球車型，在相同的評分標準下中國市場的優(yōu)秀比例明顯低于美國市場，也從側(cè)面反映出消費者疑心的“國產(chǎn)后車輛在看不到的地方減配”并非沒有道理。而C-IASI的成績也給那些雙標汽車品牌敲響了警鐘。

維修經(jīng)濟性其實是車輛在低速碰撞測試后，會進行修復(fù)，模擬消費者真實用車的環(huán)境，從工時、材料等方面計算車輛在修復(fù)中所產(chǎn)生的開支。再結(jié)合耐撞性的得分，從而得到“耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)”的結(jié)果。未來， C-IASI還會針對新能源汽車進行水淹托底等工況的研究，從而得到更多詳細的數(shù)據(jù)可供保險公司參考。前面說了這么多，咱還是來看看C-IASI今年的碰撞成績吧。我們挑選一些有代表性的車型進行解讀，如果你正好有這方面的購車需求，不妨看看你中意的車型碰撞結(jié)果是否滿意。

上汽大眾帕薩特

無論是上汽大眾的途觀L還是一汽大眾邁騰，在此前的測試中成績都不容樂觀，尤其是25%偏置這一項，那么作為邁騰的姊妹車帕薩特表現(xiàn)會如何呢？毫無意外，情況同樣糟糕，甚至比姊妹車邁騰要差，起碼人家邁騰25%偏置能拿到M，而帕薩特卻只拿了Poor，而且是Poor里面墊底的存在。具體來看，帕薩特的A柱強度嚴重不足，在碰撞中完全折起來了，另外防火墻的入侵量也大，這就導(dǎo)致儀表臺和方向盤位移嚴重·安全氣囊直接就“飛走”了，和假人只是擦臉而過，由于低配車沒標配側(cè)氣簾，報告顯示假人頭部兩次接觸硬體結(jié)構(gòu)，腿部也受到擠壓，如果放到實際事故中，人可能就沒了……側(cè)碰成績還勉強能接受，B柱到座椅中線距離為13cm，不過還是因為沒有標配側(cè)氣簾，假人的頭部沒有受到應(yīng)有的保護，導(dǎo)致這部分丟分比較多。車頂強度拿到G，載荷比為5.41，峰值為765IIN，表現(xiàn)還不錯。沒什么好說的了，到目前為止大眾測試的車型就沒有哪一輛成績好的，難道這就是大眾“高級”的表現(xiàn)？而且帕薩特是國內(nèi)B級車最熱銷的車型之一，想想都可怕！順帶一提，參考北美IIHS同樣規(guī)格的測試，美版PQ46平臺的Passat也能拿到全Good的成績，反而更先進的國產(chǎn)MQB平臺帕薩特卻遠不如人家，這還不是偷工減料嗎？

寶馬3系

關(guān)注2018年碰撞成績的朋友可能知道，F(xiàn)世代的3系，25%偏置成績并不理想，只拿到M，問題出在沒有針對25%偏置進行優(yōu)化。而換代后的3系顯然是針對該項目優(yōu)化過的。把短板補齊后，G世代3系以全G通過各項測試。側(cè)碰成績：B柱與駕駛員座椅中線之間的距離為17.5cm，說明B柱強度足夠，入侵量小，此外3系標配側(cè)氣簾和前排側(cè)氣囊·也有效降低受傷風(fēng)險。車頂強度：峰值載荷95952N，載荷質(zhì)量比6.11，貌似是2019年國內(nèi)最高紀錄。

奔騰T77

大家對奔騰汽車的印象估計就是各種五花八門的新聞了，比如另類的碰撞安全試驗，就是用直升機把奔騰X40吊起來，在飛行途中把車子扔下去，結(jié)果是怎樣不用理會，反正參考意義不大，只能說”趣味性十足”。實際上，作為品牌次旗艦存在的奔騰T77安全性實在不敢恭維，25%偏置拿了個Poor，側(cè)面碰撞成績也不理想，總分只能拿到Mo具體來看，在25%偏置里面，T77的A柱變形量不大，但是防火墻強度不夠，入侵量比較大，導(dǎo)致方向盤位移，安全氣囊也跟著位移，假人頭部得不到應(yīng)有的保護。其根本原因還是25%偏置優(yōu)化不足，車輪、副車架沒能及時潰縮，擠壓到乘員艙了。

側(cè)碰方面，其實T77的B柱還是挺堅實的，B柱到中線距離為23.5CM，比很多拿Good的車型還要長很多，丟分在于沒有側(cè)氣簾和側(cè)氣囊，導(dǎo)致假人很受傷，所以一直以來咱都推薦買有側(cè)氣簾的車型，因為安全性真的差很遠。車頂強度拿了Good，峰值荷載為84100，荷載質(zhì)量比為5.74，還挺不錯。老實說，奔騰少搞一點花里胡哨的表演，把錢都用在實處，例如T77針對25%優(yōu)化—下，再配個側(cè)氣簾，成績或許會更好。

雪佛蘭科魯澤

值得注意的是，雪佛蘭科魯澤是一款中國特供車型，按照以往的經(jīng)驗，特供車一般來說安全性都比較堪憂，那科魯澤能否為特供車家族挽回一點顏面呢？這里要特別指出！科魯澤前后都沒有防撞梁，導(dǎo)致維修費經(jīng)濟指數(shù)特別低，意思是就算是小事故·零件很容易就損毀了。讓人意外的是，盡管沒有防撞梁，但車內(nèi)成員碰撞總成績科魯澤竟然拿了個Good，不過這并不意味科魯澤樣樣俱到。具體來看，25%偏置成績僅為A，乘員艙有一定的入侵量，而且約束系統(tǒng)工作評分較低，說明假人位移過多。側(cè)碰成績同樣拿了A，中線距離為11.5CM，說明B桂強度不夠，有一定的入侵量，另外，由于沒有側(cè)氣簾（有前側(cè)氣囊）所以對假人的頭部保護不足。車頂強度也是剛好夠到Good的邊緣（荷載質(zhì)量比超4倍為G），對比—下寶馬3系的9萬多N就知道差距在哪里了。在特供車里面，也算是成績不錯的一款了，不過減配防撞梁這個操作真是有點迷。

吉利星越

吉利星越是吉利品牌首款基于CMA架構(gòu)打造的車型，里面包含了沃爾沃的安全基因，同平臺的領(lǐng)克01在此前的測試中得到了Good的成績。很可惜，星越并不像領(lǐng)克一樣取得Good的成績，總成績僅為A，而主要丟分項在25%偏置上。具體來看，星越的A柱強度不是很夠，導(dǎo)致上部儀表臺的侵入量比較大，方向盤發(fā)生了位移，安全氣囊無法完全保護假人，并且側(cè)氣簾的覆蓋范圍也不足。側(cè)碰：B柱到座椅中心距離為17CM，成績值得肯定，不過駕駛員的保護并沒有拿到全Good，主要問題還是出在側(cè)氣簾覆蓋面積嚴重不足，沒有和側(cè)氣囊連成一體，對軀體的保護不足。車頂強度方面， 5.1倍的成績值得肯定。雖說大家都是來自CMA架構(gòu)，但用料標準還是不一樣的，星越的問題出在側(cè)氣簾偷工減料了，另外A柱強度也有待加強。

豐田亞洲龍

TNGA架構(gòu)下的豐田亞洲龍，毫無疑問全部拿下了優(yōu)秀的成績，和此前的C-HR、凱美瑞的成績相當(dāng)。值得注意的是，亞洲龍全系標配10安全氣囊，是很多豪華品牌同級車型望塵莫及的。從25%偏置的圖片可以看出，亞洲龍車體結(jié)構(gòu)完整，A柱沒有彎折·側(cè)氣簾覆蓋面積充分，還配備膝部氣囊，各項成績均為Good，可以說是無可挑剔了。側(cè)碰方面，B柱到座椅中心距離為16.5CM，各項細分成績均為Go車頂強度十分接近寶馬3系，比美版亞洲龍還要硬些。同樣來自TNGA架構(gòu)下的豐田新車，不過雷凌的定位比上面的亞洲龍要低兩個級別，那成績會有所縮水嗎？答案是并沒有，雷凌同樣以全G的成績通過測試，不過值得注意的是雷凌后排并不提供側(cè)氣囊和副駕駛膝部氣囊。具體來看，在25%偏置里·雷凌同樣以全Good通過，A柱強度足夠，儀表臺/方向盤沒有發(fā)生位移，側(cè)氣簾覆蓋面積足夠。側(cè)碰方面，B柱到座椅中線為17.5CM，說明B柱強度足夠，其余細分成績均為G，車頂強度同樣拿到了G，不過載荷比就沒有亞洲龍這么高了，為5.66倍?？梢钥闯霾还苁嵌ㄎ桓叩膩喼摭堖€是入門級的雷凌，在安全方面都是一視同仁的，不得不說國產(chǎn)豐田和國產(chǎn)大眾相比，高下立見。

福特?？怂?/p>

雖然全新一代?？怂箍偝煽?yōu)镚ood，但是25%偏置一項卻為A，主要問題出在A柱強度不夠，出現(xiàn)了形變，側(cè)氣簾覆蓋面積不足，約束系統(tǒng)對假人的約束不夠·導(dǎo)致假人前傾過度。側(cè)碰方面，B柱到座椅重心為2ICM，成績非?？鋸垼贿^！碰撞中車門竟然打開了，這十分不應(yīng)該啊，在實際交通事故中可能存在比較大的安全隱患。車頂壓強為5.61倍，沒什么毛病?？傮w來講?？怂谷禈伺鋫?cè)氣簾和側(cè)氣囊，算是厚道，但覆蓋面積有待增加。

比亞迪唐

比亞迪唐總成績拿了Good，但是在側(cè)面碰撞卻丟了分，其原因我們下面會分析到。先從25%偏置碰撞說起，比亞迪唐A柱和防火墻均未發(fā)生較大形變，假人也得到了有效約束，要是配上側(cè)氣簾就更好了。側(cè)碰方面，B柱到座椅中心為21.5CM，成績很好，但由于沒有配備側(cè)氣簾，假人在碰撞中頭部很容易受到傷害，故部分細分項成績僅為Mo如果配上側(cè)氣簾該項成績說不定就拿Good了。還是那句啊，側(cè)氣簾很重要，一定要買有側(cè)氣簾的車型。車頂壓強雖然為Good，但也就是剛好達標而已f荷載比超過4就為G），如果是拿EV版來測，成績估計就不是G了，因為EV反質(zhì)量更大。

沃爾沃XC60

其實不用看成績也知道，沃爾沃注定是滿分通過各項測試的，不拿滿分過那才叫作神奇。25%偏置碰撞是一路綠燈通過，車廂結(jié)果完整，A柱和防火墻幾乎絲毫未動，乘員艙空間自然有保證啦，而且該車還標配膝部氣囊。側(cè)碰成績也很夸張，B柱與座椅中線距離為26cm，XC60這B柱究竟是有多硬?。咳绻麤]記錯的話，這是2019年C-IASI最高紀錄。

值得一提的是，XC60的側(cè)氣簾覆蓋范圍很廣就像一張窗簾布把整個側(cè)窗擋住，避免了玻璃碎劃傷乘員。車頂壓強：5.06倍的載荷比屬于優(yōu)秀水平，9萬多N的峰值和亞洲龍、寶馬3系在同一水平線上?？傮w來說，沃爾沃XC60發(fā)揮正常，各項細分項目都以高分通過。不僅如此，前不久C-IASI還用XC60來首發(fā)測試副駕駛席25%偏置碰撞，可以說是對沃爾沃充滿了信心，這也意味著，副駕駛25%偏置碰撞有望加入C-IASI測試套餐里面。

日產(chǎn)天籟

從總分來看，新天籟確實一點也不賴，以全Good的成績通過，不過從細分成績來看，還是有點美中不足的。幸好，美中不足之處不在于25%偏置，具體來看，車輪在碰撞中脫離，避免了對防火墻的擠壓，并且A柱強度也足夠，側(cè)氣簾和正面氣囊也有效保護了假人，所以天籟在這項綠燈通過是很輕松的。美中不足之處在于側(cè)碰，可以看到，天籟的B柱強度不是很足，B柱到座椅中線距離為10.5cm（參考上面的XC60為26cm），說明側(cè)面還是有一定入侵量的。因此可以推斷假人軀干和盤骨處的扣分，一定程度上是受其影響的。車頂強度：4.73倍的載荷比和6.8萬N的峰值，和同級對手來說不上特別優(yōu)秀，但也沒啥毛病?？傮w來說，雖然有美中不足的地方，但新天籟和北美版成績幾乎一致，比之前申請送檢的日產(chǎn)西瑪成績要漂亮得多，后者總得分僅為A。

北汽紳寶D50

雖然是一款自主品牌車型，但D50表現(xiàn)確實非常一般。顯然地，紳寶D50并沒有針對25%偏置碰撞進行優(yōu)化，車輪和副車架沒能在碰撞時及時潰縮，導(dǎo)致輪轂擠壓到乘員艙，并且A柱強度也不足，發(fā)生了較大的形變。因此乘員艙受到了較大擠壓，假人腿部有受傷的風(fēng)險，方向盤發(fā)生了位移，導(dǎo)致氣囊在接住假人后又飛走了，報告顯示假人頭部側(cè)向位移過度，這也突出另外一個缺點，就是D50并沒有側(cè)氣簾。側(cè)碰才是D50最令人擔(dān)憂的，B柱強度嚴重不足，到座椅中線距離僅為6cm，這是什么概念？斷B柱的思域是8cm，也就是說B柱基本上和斷了沒啥區(qū)別了，已經(jīng)侵入到駕駛室。從車里的角度就能看清楚B柱的狀況了，彎折的B柱把座椅都頂歪了。還是那句，沒側(cè)氣簾不可能得高分，報告顯示假人頭部、頸部受傷嚴重，從安全角度來講，大家買車選配置的時候盡量選有側(cè)氣簾的吧！車頂強度：不得不說，個人認為車頂強度是最容易拿G的，但D50竟然做不到，3.31倍的荷載比、4萬N的峰值載荷，表現(xiàn)很一般。生命面前人人平等，生命沒有重來的機會，自主品牌任重而道遠。

哈弗F5

同樣是比較廉價的自主品牌車型，哈弗F5的總成績也就那樣了，只能說是比上不足比下有余。具體來看，在25%偏置碰撞中，哈弗F5顯然是有針對該項目做優(yōu)化的，輪轂在碰撞中沒擠壓到乘員艙，只是A柱的強度還差那么一點點f折了），導(dǎo)致乘員艙上部分有少量侵入，不過幸好氣囊沒有飛走，完美接住了假人。側(cè)碰成績不容樂觀，雖說在結(jié)構(gòu)上哈弗F5拿到Good的評分，B柱到座椅之間距離為175cm表現(xiàn)優(yōu)異，說明B柱強度是足夠了。但是由于沒有側(cè)氣簾的保護，假人得分很不理想，尤其是軀干和頭部這兩部分。車頂強度以4.51倍的載荷比拿到了G，表現(xiàn)中規(guī)中矩。哈弗在自主品牌SUV里面能夠長時間熱銷，其實也不無道理，起碼人家?guī)兹f塊錢的車也有針對25%偏置做優(yōu)化，雖說結(jié)果還不是太讓人滿意，但總比某些車企要有良心。

現(xiàn)代菲斯塔

現(xiàn)代菲斯塔是中國特供車型，而同樣作為特供車，上期說到的雪佛蘭科魯茲表現(xiàn)就不錯，那么現(xiàn)代的表現(xiàn)會同樣令人滿意嗎？顯然是不能的，從總分來看，菲斯塔無論是25%偏置還是側(cè)碰，都僅取得了M的成績，看來現(xiàn)代沒能打破特供車的魔咒。在25%偏置一項，菲斯塔沒針對25%偏置進行優(yōu)化，A柱幾乎折成了90度，強度嚴重不足。也因為結(jié)構(gòu)強度不足，導(dǎo)致儀表臺、方向盤發(fā)生了位移，正面氣囊發(fā)揮的作用非常有限，假人一頭栽進了A柱。同時報告還顯示座椅不穩(wěn)定，假人動作幅度比較大，腿部受傷較嚴重。不過，不幸中的萬幸是假人受傷的程度不大，除了腿部其他均為Good。側(cè)碰成績同樣不理想，B柱到座椅中線為10.5cm，說明B柱強度不夠，從而導(dǎo)致假人的軀干、盤骨有受傷的風(fēng)險。此外由于沒有側(cè)氣簾保護，前后兩位假人的頭部都很受傷，成績表上出現(xiàn)了五顏六色的評分。車頂強度：載荷比為4.17倍，剛好踏進了G的范圍，峰值載荷5.3萬N，成績其實一般般。與現(xiàn)代的全球車型領(lǐng)動相比，菲斯塔總體表現(xiàn)要差于領(lǐng)動，起碼人家領(lǐng)動25%偏置碰撞拿了G的成績，A柱沒有彎曲，也就是說現(xiàn)代完全有能力應(yīng)試，只是菲斯塔沒這么做而已。

此外還有廣汽本田的凌派，它屬于一部中國特供車型，從成績單來看，其表現(xiàn)不容樂觀，看來大家說的特供車不安全并不是空穴來風(fēng)。在25%偏置一項可以看到，凌派的A柱強度不足，發(fā)生了形變。側(cè)碰方面，B柱到座椅中線為12.5cm，表現(xiàn)還行，不過還是因為沒配備側(cè)氣簾，假人頭部受到了較大傷害。目前來看，中國特供車型除了雪佛蘭的克魯澤表現(xiàn)可圈可點以外，其他車型表現(xiàn)都不理想，所以能買全球車還是買全球車吧。