我國區(qū)域多樞紐機場航線網(wǎng)絡(luò)協(xié)同發(fā)展的研究

李林林

(中國民航大學 天津 300300)

一、區(qū)域多樞紐機場的概念

2018年年底，我國境內(nèi)共有235個民用機場(不含港澳臺地區(qū))，有37個機場的旅客吞吐量超過千萬人次，有22個機場旅客吞吐量超過兩千萬人次，占全國總量67.2%，我國大型樞紐機場的密度不斷增加，同時隨著經(jīng)濟全球化和地面交通的迅速發(fā)展，原有的行政區(qū)域界限已經(jīng)被打破，越來越多的大型樞紐機場開始在同一區(qū)域內(nèi)運營，由于這些機場市場腹地交叉，定位相同，市場結(jié)構(gòu)具有很大的相似性，如果這些機場缺乏合理的分工模式，則機場之間存在激烈的競爭。因此本文將在一定區(qū)域范圍內(nèi)出現(xiàn)的兩個或兩個以上的大型樞紐機場稱為區(qū)域多樞紐機場也稱樞紐群，具體的量化標準為：機場之間直線距離小于300公里，且年旅客吞吐量大于2000萬人次。

二、我國區(qū)域多樞紐機場航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)定義，我國共有三大樞紐群，分別為上海、珠三角和成渝樞紐群見表2.1，2018年三大樞紐群共保障旅客吞吐量47276萬人次、貨郵吞吐量1446萬噸、飛機起降318萬架次，占全國的37%、66%和28%，可見我國三大樞紐群在在全國機場體系起著至關(guān)重要的作用。但是三大樞紐群內(nèi)機場在規(guī)模等級和航空業(yè)務(wù)量都十分相近，樞紐群內(nèi)各機場尚未真正形成協(xié)同發(fā)展格局。

從樞紐建設(shè)來看，中國的航空樞紐建設(shè)已經(jīng)在國際市場暫露頭角，2018年，香港機場達到7469萬人次，世界排名第三，貨運自從2010年起一直穩(wěn)居中國和世界第一，貨運吞吐量超過500萬噸；上海浦東機場旅客吞吐量7401萬人次，連續(xù)三年世界排名第九，貨郵吞吐量377萬噸，連續(xù)十一年全球第三。但是除香港機場和浦東機場外，樞紐群內(nèi)其他機場國際旅客占比平均只有11.9%，而國際貨郵占比也只有23.1%，遠遠落后于落后于中東的迪拜，東部鄰居仁川。

從航線網(wǎng)絡(luò)布局來看，樞紐群機場機場國內(nèi)主要都集中在800萬以上吞吐量的國內(nèi)干線機場，并且除上海樞紐群和虹橋機場航線覆蓋地區(qū)有明顯分工以外，其他樞紐群內(nèi)的航線缺乏明確的分工航線網(wǎng)絡(luò)重復建設(shè)嚴重，如表1所示，國內(nèi)重復航線上除虹橋機場和深圳寶安機場外，其他機場國內(nèi)重復航線占自身總航班量幾乎接近100%，各機場國際重復航線占自身總國際航班總量占比平均值為87%，南京祿口機場國內(nèi)外所有航線完全重合，樞紐群各機場航線結(jié)構(gòu)高度相似。

表1 2018年我國樞紐群機場航線網(wǎng)絡(luò)布局

三、存在的問題

通過分析我國樞紐群運營現(xiàn)狀進行得出，目前我國樞紐群發(fā)展速度較快，但是區(qū)域內(nèi)機場仍未達到協(xié)同發(fā)展的程度，存在很多問題：

(1)機場定位相似，分工不明確，我國三大樞紐群航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模龐大，發(fā)展迅速，但是在機場定位均為國際航空樞紐，缺乏明確指向，樞紐群內(nèi)機場腹地交叉重疊，管理機制欠缺，機場運營模式相似，機場之間競爭激烈。

(2)國際樞紐建設(shè)程度低。一我國樞紐群機場的國際客貨吞吐量較低，落后于亞太地區(qū)范圍很多機場；二我國樞紐群機場國際航班比例較低，航班密度小，國際化能力還有待提高。

(3)航線網(wǎng)絡(luò)同質(zhì)化嚴重。我國樞紐群機場國內(nèi)航線集中在800萬以上的機場，國際上主要集中在東北亞和東南亞等周邊國際航線，航線布局不合理；樞紐群內(nèi)重疊航線的航班占比占機場總航班的一半以上，缺乏長期整體規(guī)劃，導致機場航班時刻資源配置緊張且效率較低。

四、區(qū)域多樞紐機場航線網(wǎng)絡(luò)協(xié)同發(fā)展策略

1.建設(shè)以樞紐群為核心的機場體系，構(gòu)建“輻射全球”的骨干型航線網(wǎng)絡(luò)

樞紐群的航線網(wǎng)絡(luò)要強化國際航線與航班，重點覆蓋全球各大區(qū)域主要國家的政治、經(jīng)濟中心城市及國際旅游目的地。同時樞紐群應(yīng)以國際與國際、國際與國內(nèi)的中轉(zhuǎn)模式為主導，并兼顧國內(nèi)干線之間的中轉(zhuǎn)，通過樞紐化的航線網(wǎng)絡(luò)增強樞紐群整體競爭力。

2.明確樞紐群機場功能定位，實現(xiàn)航線網(wǎng)絡(luò)差異化運營

大型國際航空樞紐側(cè)重發(fā)展國際航線，并且主導國際-國際中轉(zhuǎn)模式，國家門戶樞紐重點發(fā)展國際與國內(nèi)的經(jīng)停航線，區(qū)域性國際樞紐大力發(fā)展重點地區(qū)點對點國際航線，國內(nèi)航空樞紐發(fā)展國內(nèi)-國內(nèi)中轉(zhuǎn)模式。其他國際樞紐機場則發(fā)展點對點的國際骨干航線。

3.多層面審視樞紐群建設(shè)主體，形成樞紐群發(fā)展整體合力

在樞紐群形成過程中，航空公司、機場、政府各扮演不同的角色，發(fā)揮不同的作用，應(yīng)當明確各自的職能定位、形成工作合力。無論是樞紐群協(xié)調(diào)發(fā)展還是樞紐機場的建設(shè)都離不開航空公司的參與，樞紐群內(nèi)機場在選擇基地航空時要選擇與機場發(fā)展戰(zhàn)略相匹配的航空公司，機場之間可以根據(jù)其自身特點形成全服務(wù)和低成本的服務(wù)特色；樞紐群在打造航空樞紐的過程中，要與主基地航空公司一起規(guī)劃、設(shè)計，充分聽取其意見建議，滿足航空公司樞紐運營的需要，實現(xiàn)共贏。