鐵路（高鐵）對經(jīng)濟發(fā)展影響機制的實證研究

李雪楠　吳帥佳　李俊強

[摘 要]高鐵的快速發(fā)展在方便人們出行的同時加快通行、物流、資金流、信息流的傳遞速度，加速人才流動與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，但同時會產(chǎn)生諸如對沿線不同市縣影響差異較大等問題。文章以石家莊、邯鄲、保定為研究對象，據(jù)2001—2017年三地高鐵開通前后鐵路客貨運總量變化情況、GDP變化趨勢等數(shù)據(jù)，運用Eviews與SPSS建立模型，分析鐵路資源配置及高鐵發(fā)展對城市經(jīng)濟的影響。結(jié)果表明：客運相較于貨運對城市經(jīng)濟發(fā)展的推動作用更為明顯，高鐵發(fā)展可以有效促進城市經(jīng)濟增長，完善的運輸網(wǎng)絡(luò)是城市經(jīng)濟平穩(wěn)增長的基石。

[關(guān)鍵詞]高鐵;城市經(jīng)濟;運輸網(wǎng)絡(luò)

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.06.054

1 政策背景及研究意義

近年來，高鐵經(jīng)濟逐漸成為人們關(guān)注的熱點，各地對高鐵的建設(shè)力度均在不斷加大。高鐵的發(fā)展不僅為人們的交通出行提供方便，還同時帶動區(qū)域內(nèi)部及區(qū)域之間商品運輸、資金周轉(zhuǎn)、信息傳遞、人才流動、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等方面發(fā)展。但是，由于存在諸如鐵路經(jīng)濟帶對沿線不同市縣的影響差異較大等問題，高鐵的發(fā)展建設(shè)及既有鐵路與高鐵客貨運量分配仍然存在較大爭議。

2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》表明，我國計劃于2020年實現(xiàn)“四縱四橫”鐵路快速客運通道，預(yù)示著我國高速鐵路時代的到來。截至2017年年底，我國高鐵總里程全球占比66%，覆蓋180余地級市及370余縣級市，居世界首位。至此，“四橫四縱”的高鐵格局基本形成。

2018年《國務(wù)院辦公廳關(guān)于保持基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域補短板力度的指導(dǎo)意見》指出，要加快建設(shè)高速鐵路“八縱八橫”主通道項目，拓展區(qū)域鐵路連接線，進一步完善鐵路骨干網(wǎng)絡(luò)。與此同時，地方政府對于高鐵助推當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展秉持著巨大信心，這為城市經(jīng)濟依托高鐵再發(fā)展提供良好的基礎(chǔ)。

文章以石家莊、邯鄲、保定為研究對象，依據(jù)鐵路客貨運運量變化情況及高鐵開通前后變化情況，分析鐵路資源配置及高鐵發(fā)展對城市經(jīng)濟的影響。并以此為鐵路未來發(fā)展提供切實可行的合理化建議，避免因客貨運資源配置不合理、車站選址不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致的沿線城市生產(chǎn)要素向中心城市聚攏而形成虹吸效應(yīng)等問題，以此縮小城市間的差距，助推各城市經(jīng)濟進一步增長。

2 相關(guān)研究文獻概述

國內(nèi)外對高鐵輻射城市發(fā)展的研究也相對成熟。李雪松在2017年發(fā)表的《區(qū)域與城市經(jīng)濟》中得出高鐵開通對沿線旅游產(chǎn)業(yè)、高端服務(wù)以及物流等行業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響，普遍提高了站點城市制造業(yè)的集聚水平。2018年杜鵑在《高鐵經(jīng)濟背景下區(qū)域發(fā)展路徑研究》中提出如何發(fā)展高鐵，提高資源配置效率是值得探討的。同年，北京聯(lián)合大學(xué)博導(dǎo)李學(xué)偉在《高鐵運營對經(jīng)濟社會的拉動期望分析》中通過對產(chǎn)業(yè)、地區(qū)、要素之間關(guān)系的分析得出高鐵建設(shè)有利于推動新舊動能轉(zhuǎn)換，促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，保持經(jīng)濟平穩(wěn)增長。Chen和Hall（2011）研究英國InterCity高鐵發(fā)現(xiàn)，高鐵沿線城市具有非高鐵城市沒有的紅利，非高鐵城市只有使區(qū)域內(nèi)交通系統(tǒng)融入高鐵城市網(wǎng)才能獲得高鐵的利好。Levinson（2012）認(rèn)為高鐵能夠帶來更多的就業(yè)和私人投資，擴張現(xiàn)有業(yè)務(wù)，吸引新的經(jīng)濟活動。文嫮和韓旭（2017）研究表明：高鐵開通顯著改善了沿線城市日?？蛇_性;東中西三大區(qū)域的城市交通發(fā)展不平衡問題有小幅度改善。

3 鐵路發(fā)展對城市經(jīng)濟影響的理論分析

高鐵的廣義范圍為設(shè)計時速250千米及以上的鐵路載客列車，狹義范圍為設(shè)計時速350千米及以上的鐵路載客列車。開通于2009年的石太客專屬于廣義高鐵范疇，是石家莊市高鐵發(fā)展的起點。2012年12月26日，京廣高鐵開通，自此推動石家莊市、邯鄲市、保定市進一步發(fā)展。2016年5月15日，津?？蛯５拈_通，進一步促進保定市經(jīng)濟發(fā)展。2017年12月28日，石濟客專的開通，為帶動石家莊市經(jīng)濟發(fā)展增添了新動力。

鐵路對于城市發(fā)展的影響首先體現(xiàn)在鐵路站點，車站位置的選擇可以在一定程度上影響城市經(jīng)濟中心的遷移。以石家莊地區(qū)為例，正太鐵路的建設(shè)推動石家莊從一個小村莊逐漸發(fā)展為河北省政治、經(jīng)濟、文化中心，地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟中心在十幾年間逐漸自正定遷移至原鐵路車站。隨后，投用于2012年12月21日的石家莊站，也影響著石家莊地區(qū)經(jīng)濟中心的轉(zhuǎn)變。鐵路車站位置的選擇不僅影響著大城市經(jīng)濟中心的遷移，還會影響不同區(qū)縣的發(fā)展。以石家莊市下屬高邑縣與元氏縣為例，兩縣同屬于京廣線沿線區(qū)縣、擁有同等規(guī)模的既有線鐵路車站，但出于地緣位置等原因，高鐵車站設(shè)于高邑縣而無元氏縣，站點的設(shè)立在極大程度上加速了當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、各行業(yè)人才流入，并有效提升了當(dāng)?shù)鼐用裣M水平，從而推動經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展。

鐵路對于城市發(fā)展的影響也體現(xiàn)在城區(qū)邊緣地區(qū)，隨著城區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步完善，經(jīng)濟發(fā)展范圍也將會逐漸擴大，城區(qū)的資本、人才等資源將會流入邊緣地區(qū)，進而刺激邊緣地區(qū)向城區(qū)經(jīng)濟水平發(fā)展。但就另外一方面而言，城區(qū)的發(fā)展勢必會以邊緣地區(qū)發(fā)展為代價，而由于高速鐵路發(fā)展降低交通時間成本，人們出行及通勤更加方便快捷，這會導(dǎo)致更多的勞動與資本向城區(qū)集聚，從而減少邊緣地區(qū)的優(yōu)勢資源，降低該區(qū)域發(fā)展的內(nèi)在動力。這是一種優(yōu)勢帶動的經(jīng)濟發(fā)展模式，以鄭州市為例，當(dāng)?shù)卣园l(fā)展鐵路與航空為依托，集中經(jīng)濟發(fā)展內(nèi)在動力推動鄭州經(jīng)濟發(fā)展，吸引越來越多的人才、資金流入該區(qū)域，在積聚較為豐富的資源后向周邊地區(qū)進行擴張發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟的空間結(jié)構(gòu)逐漸實現(xiàn)去中心化，從而達到區(qū)域經(jīng)濟穩(wěn)步上升的最終目的。在本例中，保定地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r尤為明顯，由于地處北京通勤一小時經(jīng)濟圈，其人員流動、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、物價變動等因素深受北京發(fā)展影響，但隨著京津冀一體化進程的推進與雄安新區(qū)的建設(shè)發(fā)展，保定地區(qū)的經(jīng)濟亦在穩(wěn)定增長。

分析對象——石家莊站、邯鄲站、保定站的主要運量來自京廣線，而京廣線既有線路業(yè)已飽和。高鐵線路的載客功能在一定程度上可以緩和既有線路由于運力飽和而帶來的客貨矛盾，鐵路發(fā)展使得石家莊、邯鄲、保定三地客運量均大幅增長。同時，貨車可以通過加掛等方式增加單車貨運量，使貨運量逐漸降低趨勢得到緩解，并在一定程度上得到穩(wěn)定。

4 鐵路發(fā)展對城市經(jīng)濟影響的數(shù)據(jù)分析

文章以2001—2017年石家莊地區(qū)、邯鄲地區(qū)、保定地區(qū)的GDP、客貨運量、客貨運列數(shù)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過Eviews與SPSS進行模型建立，分析數(shù)據(jù)之間的相互關(guān)系，從而進一步研究鐵路發(fā)展對城市經(jīng)濟的影響。其中，各地區(qū)GDP數(shù)據(jù)來源于當(dāng)?shù)叵鄳?yīng)年度《政府工作報告》，客貨運量數(shù)據(jù)來源于相應(yīng)年度《中國鐵路統(tǒng)計年鑒》，各年度客貨運列數(shù)數(shù)據(jù)則由中國鐵路北京局集團有限公司計劃統(tǒng)計部提供。

下列數(shù)據(jù)中，石家莊地區(qū)鐵路運輸數(shù)據(jù)包括石家莊站、石家莊北站、石家莊南站、石家莊西站、石家莊東站;邯鄲地區(qū)鐵路運輸數(shù)據(jù)包括邯鄲站、邯鄲南站、邯鄲東站;保定地區(qū)鐵路運輸數(shù)據(jù)包括保定站、保定東站、滿城站、神星站?？蛙嚵袛?shù)為月客車到達列數(shù)與月客車發(fā)出列數(shù)的均值，貨車列數(shù)為月貨車到達列數(shù)與月貨車發(fā)出列數(shù)的均值。

4.1 客運量、貨運量對經(jīng)濟的影響

以客運量為X1，貨運量為X2，通過Eviews分析得出X1與X2的線性模型系數(shù)，以比較表明客運量和貨運量的增長狀況對GDP的影響程度。若數(shù)值為正值，即代表客運量和貨運量的增長對該地區(qū)GDP的影響呈正向促進作用，反之則為負(fù)向促退作用。

由表1可知，石家莊地區(qū)在高鐵尚未開通之時，X1對應(yīng)系數(shù)值為0.000242，X2對應(yīng)系數(shù)值為0.000123，均為正值，即客運量和貨運量對于GDP的影響均為正效用，但貨運量對應(yīng)P值大于0.05，影響不顯著。2011—2017年石家莊高鐵建設(shè)逐步完善，X1對應(yīng)系數(shù)增至0.000276，X2對應(yīng)系數(shù)變化為-9.82E-06，貨運量系數(shù)值為負(fù)，但其P值大于0.05，說明貨運量對GDP的影響雖有負(fù)效用但不顯著。整體來看，高鐵的開通帶動了客運量對GDP的正效用增加，石家莊的GDP增長速率較之前上升，客運量的增長促進GDP的增長。

邯鄲開通高鐵前，貨運量為促退效用，但其P值大于0.05，故影響不顯著。在2011年開通高鐵后，模型總體P值為0.000000，說明客運量和貨運量總體對GDP的促進效應(yīng)仍為顯著，且客運量和貨運量的單因素P值均小于0.05，即兩者的個體影響也顯著。從系數(shù)值變化情況可得，貨運對于GDP的影響遠大于客運。高鐵開通后，貨運量增長較客運量增長更為明顯，但邯鄲的GDP增速較之前略有下降，所以更多的貨運量并沒有為GDP的增長發(fā)揮正效用。

保定開通高鐵前，客運量X1系數(shù)值為正，貨運量X2系數(shù)值為負(fù)，且兩個因素的P值都小于0.05，影響均顯著。高鐵開通后，客運量X1系數(shù)為正值，貨運量X2系數(shù)為負(fù)值，且兩者仍小于0.05，所以兩者對GDP的影響顯著。高鐵開通后GDP的增長速率增加，所以高鐵的開通在一定程度上促進了經(jīng)濟的增長。

4.2 客車總列數(shù)、高鐵列數(shù)、貨車列數(shù)對經(jīng)濟的影響

2001—2011年，石家莊站客車總列數(shù)波動較小，數(shù)值較為穩(wěn)定，2007年由于站點合并貨車數(shù)大幅增長后，2007—2012年總體呈下降趨勢，2012年高鐵的開通使客車總列數(shù)突然大幅提升且增長速度快，貨車值于2012—2017年呈上升趨勢。排除站點合并和分離等因素，開通高鐵和增設(shè)高鐵不僅會使客車列數(shù)大幅增長，也能放緩貨車數(shù)量的降低趨勢，穩(wěn)定貨車數(shù)。

據(jù)圖2可得，石家莊市GDP呈持續(xù)增長趨勢，2012年高鐵開通使GDP增速明顯加快。由趨勢線變化可以看出，高鐵的開通使得石家莊市GDP的增長速度超出期望值，對GDP的增速呈正效用。

2001—2011年，邯鄲站客車總列數(shù)總體緩慢增長，貨車列數(shù)也趨于穩(wěn)定。2012年由于高鐵的開通，其客車總數(shù)突然大幅提升且增長迅速，漲跌趨勢與高鐵變化基本保持一致，排除站點合并與分離等因素，高鐵的開通和高鐵數(shù)的增加使邯鄲站的客車數(shù)大幅增長。

據(jù)圖4可得，邯鄲市GDP總體呈持續(xù)增長趨勢，由趨勢線公式變化可得，2011年邯鄲高鐵開通后，除2014—2017年邯鄲市由于節(jié)能減排、站點合并等因素導(dǎo)致GDP增速放緩?fù)?，邯鄲市GDP總體增長趨勢明顯加快。由趨勢線變化可以看出，高鐵的開通使邯鄲市GDP增速超出預(yù)期，對GDP的增速呈正效用。

圖5 保定站日客車總數(shù)、高鐵數(shù)、貨車數(shù)

圖6 保定市GDP發(fā)展趨勢

2009—2011年保定站客車總列數(shù)趨于穩(wěn)定，2001—2011年其貨車數(shù)持續(xù)下降，2012年高鐵開通后，其貨車數(shù)增長相當(dāng)明顯，月客車總列數(shù)突然大幅提升且增長速度快，且增加與降低的趨勢與高鐵數(shù)的變化保持基本一致。排除站點合并和分離等因素，高鐵開通和增設(shè)不僅使保定站客車列數(shù)大幅增長，還使貨車數(shù)量的降低趨勢放緩，使貨車列數(shù)趨于穩(wěn)定。

據(jù)圖6可得，保定市GDP略有波動但總體上持續(xù)增長。2011年高鐵開通后，GDP大幅增長，此時保定市由于節(jié)能減排、站點合并等因素，GDP本應(yīng)增速放緩，然而保定市GDP總體增長趨勢仍明顯加快。由趨勢線變化可知，高鐵的開通使保定市GDP增速超出預(yù)期，對GDP增速呈正效用。

綜合石家莊、邯鄲和保定三地在高鐵開通前后的模型總體P值，可得客運量和貨運量對GDP增長影響均顯著。因此，可以通過三地客貨運分配現(xiàn)狀與經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，分析高鐵如何拉動了城市經(jīng)濟，為未來鐵路交通運輸規(guī)劃與城市發(fā)展選擇提供可行建議，并為河北各地抓住高鐵建設(shè)機遇，尋求城市本身經(jīng)濟發(fā)展提供建設(shè)性意見。

5 主要結(jié)論及可行性建議

文章基于河北省高鐵經(jīng)濟高速發(fā)展背景，分析比對近17年石家莊、邯鄲、保定三地鐵路相關(guān)數(shù)據(jù)及區(qū)域經(jīng)濟數(shù)據(jù)，并結(jié)合城市高鐵發(fā)展特征，進而得出結(jié)論：客運相較于貨運對城市經(jīng)濟發(fā)展的推動作用更為明顯，高鐵發(fā)展可以有效促進城市經(jīng)濟增長，完善的運輸網(wǎng)絡(luò)是城市經(jīng)濟平穩(wěn)增長的基石。

第一，河北省高鐵發(fā)展促進了高鐵所在城市GDP的快速發(fā)展，但是城市高鐵數(shù)量的多少對其地區(qū)的影響變化程度不同。從三地的高鐵列數(shù)來看，2012—2017年，三個高鐵城市的高鐵數(shù)量都在增加，其中石家莊增加數(shù)量最快，其次為保定，最后是邯鄲。石家莊高鐵線路最多、列數(shù)最多，其增速也最快;保定高鐵的線路和列數(shù)次于石家莊而高于邯鄲，其增速介于兩者之間;邯鄲高鐵的線路和列數(shù)在三者中最少，其增速最為緩慢。

第二，目前高鐵僅為載客列車，通過其數(shù)量的增加使所在城市的客運量總數(shù)得到增加，從而穩(wěn)定其所在城市的貨運量，因而高鐵是通過影響客運量進而拉動高鐵城市GDP的。

第三，客運量對當(dāng)?shù)谿DP的影響相較于貨運量更為顯著。從三地客運量和貨運量的對比來看，石家莊客運量增加，貨運量減少，即人才多于貨物。保定客運量和貨物量無明顯的變化，但是貨運量呈減少的趨勢。邯鄲客運量和貨物量均呈正效應(yīng)且顯著性增加，即貨物多于人才。而三者GDP比較來看，石家莊最高，保定次之，邯鄲最次。由此可見，客運量對經(jīng)濟發(fā)展的正效用大于客運量。

第四，發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)能更快速地帶動經(jīng)濟GDP的增長?？瓦\量增長帶來的人流推動了當(dāng)?shù)爻鞘械谌a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就現(xiàn)狀而言，石家莊第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度最快，保定發(fā)展?fàn)顩r良好，邯鄲次之，由此可見第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開高鐵帶來的勞動力與客源。

據(jù)此結(jié)論，提出以下四點可行性建議。

第一，充分利用高鐵的回流效應(yīng)，利用高鐵對經(jīng)濟的催化作用來促進高鐵站城市對周邊城市發(fā)展的帶動作用。高鐵的開通和完善拉動了石家莊、邯鄲、保定GDP的增長，是高鐵周邊城市擴大競爭優(yōu)勢的機會，因此周邊城市要充分利用高鐵帶來的擴散效應(yīng)，承接高鐵城市的經(jīng)濟優(yōu)勢，加快地方經(jīng)濟的發(fā)展。

第二，適當(dāng)增設(shè)高鐵列數(shù)，增加客運量。通過改善貨運結(jié)構(gòu)，如增加單列火車運量、增加單列火車運力進而使現(xiàn)有線路能更大程度滿足客運需求，從而增加客運量，進而帶動經(jīng)濟發(fā)展。

第三，對于保定、邯鄲等高鐵發(fā)展?jié)摿Ρ容^大的城市來說，應(yīng)該適當(dāng)?shù)丶涌旖ㄔO(shè)高鐵，完善鐵路運輸網(wǎng)，進而促進城市產(chǎn)業(yè)的升級轉(zhuǎn)型，使之成為經(jīng)濟發(fā)展的助推器。對高鐵沿線城市來說，應(yīng)緊抓高鐵機遇，改善地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展模式，努力縮小區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異。

第四，加快高鐵城市周邊的其他交通設(shè)施建設(shè)，以高鐵為依托，重視不同交通工具的組合和銜接，讓非高鐵城市也能分享高鐵帶來的經(jīng)濟發(fā)展的好處。

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[作者簡介]李雪楠（1998—），女，漢族，河北石家莊人，河北金融學(xué)院，研究方向：金融學(xué)。