馬來西亞東海岸鐵路運(yùn)維成本的作業(yè)成本法測(cè)算研究

李洪旭

（中國港灣工程有限責(zé)任公司 工程師，北京 100027）

0 引言

鐵路運(yùn)營成本是鐵路運(yùn)營企業(yè)在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中完成運(yùn)輸任務(wù)所消耗的費(fèi)用支出，運(yùn)營成本的測(cè)算是鐵路運(yùn)營企業(yè)研究的關(guān)鍵問題之一。通過測(cè)算分析運(yùn)營成本，可有依據(jù)制定合理的客貨運(yùn)價(jià)，同時(shí)合理優(yōu)化生產(chǎn)過程中各項(xiàng)作業(yè)環(huán)節(jié)，是鐵路運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行盈虧分析和經(jīng)營決策的重要內(nèi)容之一。隨著國家“一帶一路”建設(shè)及鐵路“走出去”戰(zhàn)略的實(shí)施，越來越多的運(yùn)營企業(yè)將走出去承擔(dān)國外的鐵路及城市軌道交通的運(yùn)營任務(wù)。如何科學(xué)地測(cè)算運(yùn)營成本，是需深入探討的一項(xiàng)課題。本文通過分析鐵路運(yùn)營維護(hù)的成本體系，采用作業(yè)成本法初步測(cè)算了馬來西亞東海岸鐵路（以下簡稱馬東鐵）的運(yùn)維成本，為未來運(yùn)營提供依據(jù)。

1 鐵路運(yùn)維成本體系

1.1 運(yùn)維成本的構(gòu)成

關(guān)于鐵路成本測(cè)算，在國內(nèi)研究和應(yīng)用中包括固定資產(chǎn)折舊費(fèi)、設(shè)備裝備維修費(fèi)、能耗費(fèi)、資本成本、外部成本等費(fèi)用[1-2]。同時(shí)運(yùn)輸費(fèi)用還與運(yùn)量、運(yùn)輸距離、專業(yè)維護(hù)、直接間接費(fèi)等因素有關(guān)。為便于分析運(yùn)維成本的構(gòu)成，在測(cè)算中將運(yùn)維成本按經(jīng)濟(jì)性質(zhì)劃分為人工薪資、能源成本、材料、折舊、資本成本和其他費(fèi)用等6個(gè)要素（見圖1）。

圖1 鐵路運(yùn)維成本構(gòu)成

人工薪資：指運(yùn)營維護(hù)過程中支付給鐵路運(yùn)營公司各類人員的工資、獎(jiǎng)金、津貼等。

能源成本：主要指在運(yùn)營生產(chǎn)中的牽引電力支出，也包括運(yùn)維設(shè)備運(yùn)用、維護(hù)過程中的電力支出。

材料：指在運(yùn)營生產(chǎn)過程中以及運(yùn)維設(shè)備運(yùn)用、維護(hù)過程中所消耗的材料。

折舊：指鐵路固定設(shè)備與移動(dòng)裝備在運(yùn)營過程中因磨耗而轉(zhuǎn)移到產(chǎn)品或作業(yè)中的價(jià)值。

資本成本：指運(yùn)營過程中所承擔(dān)的資產(chǎn)占用資金的成本。

其他費(fèi)用：指除以上支出費(fèi)用外的有關(guān)費(fèi)用。

結(jié)合馬東鐵特點(diǎn)，從生產(chǎn)運(yùn)營維護(hù)角度，暫不考慮承擔(dān)各類折舊費(fèi)用、資本成本。在計(jì)算馬東鐵運(yùn)維成本中，本文主要考慮人工薪資、能源成本、材料、其他4個(gè)要素。

1.2 運(yùn)維成本支出科目設(shè)計(jì)

根據(jù) 《鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本費(fèi)用管理核算規(guī)程》規(guī)定，運(yùn)營成本分為線路及建筑物、設(shè)備、運(yùn)輸、其他四類。

線路及建筑物類主要包括：人工費(fèi)，正線大修費(fèi)用、日常維修費(fèi)用，站線大修費(fèi)用、日常維修費(fèi)用，道岔維修費(fèi)用，養(yǎng)路機(jī)械運(yùn)用維修費(fèi)，工務(wù)其他費(fèi)用；牽引供電系統(tǒng)設(shè)備大修、日常維修費(fèi)，維修機(jī)械設(shè)備費(fèi)用，通信信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備大修、日常維修費(fèi)，電務(wù)其他費(fèi)用；車站房屋建筑大修、日常維修費(fèi)，給排水費(fèi)用等。

設(shè)備類主要包括：人工費(fèi)，列車大中修費(fèi)用、日常維修費(fèi)用。

運(yùn)輸類主要包括：人工費(fèi)，牽引耗電支出，列車運(yùn)行材料費(fèi)。

其他類主要包括：人工費(fèi)，車站房屋建筑大修、日常維修費(fèi)，各專業(yè)其他生產(chǎn)費(fèi)用，給排水費(fèi)用。

2 鐵路運(yùn)維成本計(jì)算方法

2.1 作業(yè)成本法

目前國內(nèi)關(guān)于普速鐵路、高鐵的運(yùn)輸成本研究，一般都采用作業(yè)成本法測(cè)算[1-3]。作業(yè)成本法（Activity Based Costing，簡稱ABC），即基于作業(yè)的成本計(jì)算法，是指以作業(yè)為間接費(fèi)用的歸集對(duì)象，通過資源動(dòng)因的確認(rèn)、計(jì)量，歸集資源費(fèi)用到作業(yè)上，再通過作業(yè)動(dòng)因的確認(rèn)，分配作業(yè)成本到產(chǎn)品或顧客上去的間接費(fèi)用分配法。作業(yè)成本法的理論基礎(chǔ)是企業(yè)的成本和價(jià)值不是孤立存在的，是以作業(yè)為中介聯(lián)系在一起，而作業(yè)是資源轉(zhuǎn)換為產(chǎn)出必不可少的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

2.2 鐵路運(yùn)維的作業(yè)成本法計(jì)算步驟

1）將鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品生產(chǎn)過程分解為若干個(gè)生產(chǎn)作業(yè)。

2）將各支出科目按其發(fā)生的環(huán)節(jié)歸集到相應(yīng)的作業(yè)中，建立作業(yè)與作業(yè)消耗支出的相互對(duì)應(yīng)關(guān)系。

3）將各支出科目分解為人工薪資、能源、材料、折舊、其他等，歸集按要素劃分的運(yùn)維作業(yè)相對(duì)應(yīng)的支出。

4）計(jì)算作業(yè)成本。如沒有單位作業(yè)支出的數(shù)據(jù)可直接計(jì)算支出科目的費(fèi)用，可采取類比法、支出定額法和直接計(jì)算法等計(jì)算作業(yè)支出成本。

5）計(jì)算運(yùn)維成本。運(yùn)維成本即為各項(xiàng)作業(yè)成本的總和。

6）數(shù)據(jù)可靠性驗(yàn)證。通過計(jì)算各項(xiàng)作業(yè)指標(biāo)量，得出單位支出成本，對(duì)比類似鐵路單位支出成本，核對(duì)所計(jì)算成本的可靠性。

3 鐵路運(yùn)維作業(yè)成本設(shè)計(jì)

3.1 運(yùn)維作業(yè)設(shè)計(jì)分類

按照上述作業(yè)成本法計(jì)算步驟，分析鐵路運(yùn)維作業(yè)是成本計(jì)算的前提，運(yùn)維作業(yè)分類要遵循以下原則：

1）各生產(chǎn)環(huán)節(jié)要符合實(shí)際，特點(diǎn)突出；

2）每個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的作業(yè)選取要具有代表性，能全面反映各項(xiàng)生產(chǎn)設(shè)備裝備的使用情況；

3）每項(xiàng)作業(yè)的選擇要能反映歸集各項(xiàng)費(fèi)用。

綜合考慮上述支出科目，主要將其分為兩大類：運(yùn)營作業(yè)和維護(hù)作業(yè)。各項(xiàng)作業(yè)都包括人工費(fèi)用，為便于計(jì)算，參考其他國家鐵路人工成本來分析，將人工作業(yè)統(tǒng)一分析，和運(yùn)輸類歸入運(yùn)營作業(yè)，各類基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備裝備及其他列入維護(hù)作業(yè)（見圖2）。

圖2 運(yùn)維作業(yè)設(shè)計(jì)分類

3.2 運(yùn)維作業(yè)科目體系分類

將運(yùn)維生產(chǎn)分類各項(xiàng)作業(yè)后，建立各支出科目，結(jié)合各項(xiàng)作業(yè)特點(diǎn)確定各項(xiàng)作業(yè)科目，要考慮以下幾方面的內(nèi)容：

1）作業(yè)科目要能全面反映運(yùn)維生產(chǎn)過程各主要環(huán)節(jié)的特點(diǎn)；

2）要與作業(yè)成本支出有密切聯(lián)系，全面反映相關(guān)各項(xiàng)成本支出的情況；

3）要有所重點(diǎn)突出，既要考慮成本計(jì)算的精確性，也要避免計(jì)算量的繁瑣。

對(duì)照各項(xiàng)指標(biāo)、將各種成本支出歸集到各作業(yè)支出科目，形成分組集合，得到運(yùn)維成本計(jì)算的作業(yè)分類、各作業(yè)指標(biāo)及支出分類集合分配匯總見表1。

表1 運(yùn)維成本計(jì)算表

3.3 運(yùn)維作業(yè)成本計(jì)算方法

作業(yè)體系建立后即可對(duì)各項(xiàng)科目成本進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算的方法可分為3類：類比法、支出定額法和直接計(jì)算法。

類比法是對(duì)未知或不確定的對(duì)象與已知的對(duì)象進(jìn)行歸類比較，進(jìn)而對(duì)未知或不確定對(duì)象提出猜測(cè)，參照已投入運(yùn)營鐵路情況分析預(yù)測(cè)此鐵路運(yùn)營情況。例如：人工成本計(jì)算可以類比既有國內(nèi)外鐵路員工數(shù)，分析估計(jì)所研究鐵路的員工數(shù)，對(duì)比當(dāng)?shù)仄骄べY來計(jì)算出人工成本。

支出定額法[2]是指運(yùn)用每一單位鐵路運(yùn)營指標(biāo)的有關(guān)支出率計(jì)算分析運(yùn)輸成本的一種方法。如機(jī)車車輛、軌道線路、電務(wù)及牽引供電等維護(hù)成本可按鐵路運(yùn)營支出定額來估算其成本支出。

而如牽引耗電支出計(jì)算可以通過分析牽引變電所數(shù)量來直接計(jì)算。

4 馬東鐵運(yùn)維成本測(cè)算

運(yùn)維成本主要分為運(yùn)營成本和維護(hù)成本。利用上述計(jì)算方法計(jì)算得出各項(xiàng)作業(yè)成本，從而得出總的運(yùn)維成本。

4.1 運(yùn)營成本

4.1.1 人工成本計(jì)算人工成本使用類比分析法，通過查閱資料[4-6]可以得到東日本公司、德國DB公司、馬來西亞KTM、中國鐵路的公里數(shù)、員工數(shù)，見表2。

表2 各國鐵路公里數(shù)、員工數(shù)

德鐵和東日本公司私營化，以盈利為目標(biāo)且都已成網(wǎng)的每公里人數(shù)都在9.5人以上；KTM單線非電氣化線路運(yùn)營效率較差，周轉(zhuǎn)量較少，暫不考慮，電氣化線路每公里人數(shù)為7人；中國鐵路近些年發(fā)展迅速，但還是以國有化運(yùn)營，員工數(shù)目前還是過多；從馬來西亞當(dāng)?shù)丨h(huán)境人工效率、新開通線路、鐵路運(yùn)量、未成網(wǎng)情況等幾方面考慮，ECRL每公里員工數(shù)建議設(shè)定為5人。按全線640 km計(jì)算，ECRL員工總數(shù)3 200人。

根據(jù)馬來西亞2017年財(cái)政報(bào)告[7]顯示，可以得出員工平均工資為4 121.09 RM（馬幣）/月。

按馬幣匯率1.7計(jì)算 （以下費(fèi)用單位均為人民幣元），費(fèi)用為：C人工=26 902.48萬元。

以下計(jì)算都不含人工費(fèi)。

4.1.2 運(yùn)行成本

4.1.2.1 牽引耗電支出

年用電量、牽引變電所位置是通過列車開行方案計(jì)算得出，目前開行方案還未確定，暫對(duì)其估算得出各州的年用電量，根據(jù)估算的沿線牽引變電所數(shù)量，計(jì)算出耗電峰值額外費(fèi)用（見表3）。

表3 牽引用電峰值額外費(fèi)用

C耗電=9 147.77萬元

4.1.2.2 列車運(yùn)行材料費(fèi)

根據(jù)相關(guān)研究材料[3]統(tǒng)計(jì)研究，以列車牽引能耗費(fèi)的0.8%計(jì)算，為73.18萬元。

得到：

C運(yùn)行=C耗電+C列車運(yùn)行=9 220.95 萬元

C運(yùn)營=C人工+C運(yùn)行=36 123.43 萬元

4.2 維護(hù)成本

4.2.1 機(jī)車車輛維護(hù)作業(yè)

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)[8]介紹，年檢修費(fèi)占動(dòng)車組造價(jià)的比重，法國為9.0%～9.5%，德國為10%，日本約為9.5%，中國為10%。根據(jù)馬來西亞客貨量預(yù)測(cè)情況，相比以上國家運(yùn)量較小，可按9%來計(jì)算。估算為：12 340萬元。

而在年檢修費(fèi)用中，大中修費(fèi)用和日常維修費(fèi)用占比為32%∶68%，大中修費(fèi)用的工資和材料占比為18%∶82%，日常維修費(fèi)用的工資和材料占比為30%∶70%，計(jì)算可得：

1） 列車大中修費(fèi)用：12 340×32%×82%=3 238.02萬元

2） 列車日常維修費(fèi)用：12340×68%×70%=5873.84萬元

3） 其他費(fèi)用：12 340×82%×10%=1 011.88萬元

C機(jī)車車輛維護(hù)=10 123.74 萬元

4.2.2 軌道線路作業(yè)

鐵路進(jìn)行大修的期限主要取決于線路主要部件的使用壽命和通過的總重密度[8]。世界各國對(duì)其線路大修期限都有不同的規(guī)定，日本新干線為10～15年，德國為15～25年。馬東鐵的運(yùn)量相對(duì)較小，大修期限周期可暫定為15年[9]。

4.2.2.1 正線大修費(fèi)用

參照國內(nèi)普鐵每公里造價(jià)約0.5億元，根據(jù)鐵科院研究資料[8]，正線大修材料費(fèi)用與線路造價(jià)的比例0.29%，計(jì)算為9 280萬元。

4.2.2.2 正線日常維修費(fèi)用

日常維修費(fèi)用參考國內(nèi)外正線更新率和使用年限數(shù)據(jù)，按下式計(jì)算：

式中：C線路維護(hù)為維修材料費(fèi)；I投為設(shè)備投資；N使為使用年限；r更為更新率；r間為間接費(fèi)用率。

根據(jù)已建線路統(tǒng)計(jì)[1]，線路基礎(chǔ)和軌道造價(jià)比例約為12∶1，為便于計(jì)算，不考慮間接費(fèi)用率。計(jì)算日常維修費(fèi)用8 564.99萬元。

4.2.2.3 站線大修費(fèi)用

站線相比正線工作量較小，維修標(biāo)準(zhǔn)和周期與正線大體一致，可按正線百分比取值。參照有關(guān)研究，按正線5.5%計(jì)算。材料費(fèi)占2/3。

大修費(fèi)用：9 280×5.5%×2/3=340.27萬元

4.2.2.4 站線日常維修費(fèi)用

站線日常維修費(fèi)用314.05萬元。

4.2.2.5 道岔維修費(fèi)用

目前道岔數(shù)量尚未確定，且維修費(fèi)用相比正線較小，暫不考慮。

4.2.2.6 養(yǎng)路機(jī)械運(yùn)用維修費(fèi)

根據(jù)鐵科院的研究資料[8]，按正線維修費(fèi)的2%計(jì)算，為356.90萬元。

4.2.2.7 工務(wù)其他費(fèi)用

工務(wù)其他間接費(fèi)可按各項(xiàng)費(fèi)用的8%計(jì)算，為1 508.50萬元。

C軌道線路維修=20 364.71 萬元4

.2.3電務(wù)及牽引供電作業(yè)

主要包括供電系統(tǒng)和通信信號(hào)系統(tǒng)的維修費(fèi)用和其他間接費(fèi)用。計(jì)算方法與工務(wù)一致，使用年限為20年，更新率25%，間接費(fèi)12%。站后系統(tǒng)造價(jià)一般占項(xiàng)目建設(shè)的10%。與線路比約為9∶1，對(duì)照已建鐵路供電系統(tǒng)和通信信號(hào)造價(jià)比，考慮馬東鐵通信信號(hào)自動(dòng)化程度不如國內(nèi)高，按65%∶35%計(jì)算。

1）牽引供電系統(tǒng)設(shè)備大修、日常維修費(fèi)3 235.56萬元。

2）維修機(jī)械目前尚未確定，且維修費(fèi)用相對(duì)較少，暫不計(jì)算。

3）通信信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備大修、日常維修費(fèi)1 742.23萬元。

4）電務(wù)其他間接費(fèi)可按各項(xiàng)費(fèi)用的8%計(jì)算，為398.22萬元。

C電務(wù)及牽引供電維護(hù)=5 376.01萬元

4.2.4 車站站舍服務(wù)作業(yè)

根據(jù)京滬高鐵造價(jià)[3]，新建房舍站舍造價(jià)與線路比列約為74.8∶1。馬來西亞處于熱帶地區(qū)，車站站舍相比國內(nèi)簡單很多，可按100∶1粗略估算，新建房舍站舍造價(jià)為32 000萬元。維修費(fèi)用參考研究數(shù)據(jù)取造價(jià)的一定比例計(jì)算，給排水費(fèi)用相對(duì)較少，暫不計(jì)算。

車站房屋建筑大修、日常維修費(fèi)1 664萬元。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)：

C維=C機(jī)車車輛維護(hù)+C軌道線路維護(hù)+C電務(wù)及牽引供電維護(hù)+C車站站舍服務(wù)=37 528.46萬元

4.3 成本分析

通過統(tǒng)計(jì)各項(xiàng)支出科目的費(fèi)用可以得到各類作業(yè)的成本，以及運(yùn)營作業(yè)和維護(hù)作業(yè)的總成本，其中運(yùn)營成本36 123.43萬元，維護(hù)成本37 528.46萬元，總成本73 651.89萬元。

1）因馬東鐵為新建鐵路，在初期大中修工作量較少，在遠(yuǎn)期占比較大，所以在計(jì)算初期成本時(shí)可對(duì)大中修費(fèi)用乘以一個(gè)均攤系數(shù)0.5，預(yù)測(cè)維護(hù)成本27 778.42萬元，總成本63 901.85萬元，人工成本占42.10%。

2）根據(jù)KTMB的2017年財(cái)政報(bào)告[7]顯示，運(yùn)輸成本總計(jì)4.45億馬幣，其中人工成本2.93億馬幣，占65.84%。維護(hù)成本相比占比較小，主要原因是KTMB對(duì)線路、電務(wù)、機(jī)車車輛等維護(hù)重視程度較低，乘客在乘坐過程中隨處可見樹木植物侵限，路基年久失修，運(yùn)行晃動(dòng)。

3）通過計(jì)算可得人工成本占比較高，在后期運(yùn)營中要重點(diǎn)優(yōu)化人員組織結(jié)構(gòu)，有效降低運(yùn)維成本。

4）因目前大中修修程一般按周期實(shí)施，暫不考慮客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，每年軌道線路，電務(wù)大修、日常維修費(fèi)每公里維護(hù)費(fèi)用分別為24.3萬元、4.5萬元。相比國內(nèi)一些普鐵維護(hù)費(fèi)用相差較小。

5 結(jié)語

運(yùn)營成本的測(cè)算是鐵路運(yùn)營企業(yè)研究的關(guān)鍵問題之一。本文通過探討作業(yè)成本法，并使用其初步估算馬東鐵未來運(yùn)營的運(yùn)維成本。因馬東鐵項(xiàng)目特點(diǎn)暫未考慮折舊及資本運(yùn)作的成本，只考慮了生產(chǎn)運(yùn)營及維護(hù)的成本來測(cè)算未來運(yùn)營成本。另外本文將大修費(fèi)用平攤到每年，沒有深入分析初、近、遠(yuǎn)期的費(fèi)用分配。在后續(xù)得到更多數(shù)據(jù)支撐后，再提高測(cè)算精準(zhǔn)度，為未來運(yùn)營提供重要依據(jù)和支持，同時(shí)為未來更多的國內(nèi)外軌道交通建設(shè)運(yùn)營項(xiàng)目提供有經(jīng)驗(yàn)、有價(jià)值的運(yùn)營成本測(cè)算參考。