淺談運(yùn)西船閘擴(kuò)容必要性

孫來定

摘? ?要：近年來，隨著船舶大型化的發(fā)展，20世紀(jì)80年代建造的船閘逐漸不能滿足現(xiàn)有船舶過往的需要，船舶航行對(duì)航道和船閘的安全帶來了諸多隱患。高郵湖航線規(guī)劃等級(jí)為5級(jí)。文章通過對(duì)運(yùn)西船閘原設(shè)計(jì)規(guī)模和運(yùn)行現(xiàn)狀的搜集整理，分析船閘存在的諸多安全等方面的隱患以及與水運(yùn)需求存在不匹配等問題，闡述了船閘擴(kuò)容改造的必要性。

關(guān)鍵詞：船閘;運(yùn)行現(xiàn)狀;擴(kuò)容改造

淮河流域高郵湖水系位于國家歷史文化名城江蘇省高郵市，是全國第六大淡水湖、江蘇省第三大淡水湖。高郵湖連接江蘇、安徽兩省，又稱珠湖、璧瓦湖，水域總面積為760.67 km?，高郵市境內(nèi)水域面積431.50 km?，占高郵湖總水域面積的60%，為淮河入江水道。高郵湖從高郵至安徽天長(zhǎng)航線全長(zhǎng)36 km，航道等級(jí)為規(guī)劃五級(jí)、現(xiàn)狀六級(jí)。其中高郵段16.7 km，安徽段19.3 km，沿線設(shè)側(cè)面航標(biāo)21座，示位標(biāo)1座，橫流標(biāo)1座。

1? ? 船閘現(xiàn)狀分析

1.1? 水工建筑物及門機(jī)電現(xiàn)狀

運(yùn)西船閘采用反對(duì)稱式布置，上下游閘首均采用鋼筋混凝土空箱結(jié)構(gòu)，閘室墻為漿砌塊石重力式擋土墻，墻后在+6.0 m各設(shè)排水暗管1道，以降低墻后地下水。上下游建有漿砌塊石重力式導(dǎo)航墻，長(zhǎng)約35 m。口門水下為干砌塊石護(hù)坦，長(zhǎng)約60 m。

1.2? 水文環(huán)境現(xiàn)狀

閘室底板標(biāo)高為+2.5 m，上閘首底板標(biāo)高為+3.0 m，下閘首底板標(biāo)高為+2.5 m，設(shè)計(jì)上游最高通航水位為+8.2 m，設(shè)計(jì)下游最高通航水位為+8.5 m，設(shè)計(jì)上游最低通航水位為+6.0 m，設(shè)計(jì)下游最低通航水位為+5.0 m。

2? ? 存在的問題影響分析

2.1? 水工建筑物及門機(jī)電問題影響分析

運(yùn)西船閘運(yùn)行至今已30多年，現(xiàn)閘首混凝土表面的磨損嚴(yán)重，特別是近年來鋼質(zhì)船舶的噸位越來越大，對(duì)閘室、閘首、導(dǎo)航墻等結(jié)構(gòu)的碰撞越來越嚴(yán)重，造成水工、土建結(jié)構(gòu)表面時(shí)有損壞，閘門單薄且變形嚴(yán)重、漏水及抖動(dòng)嚴(yán)重。

由于近幾年大型化船舶發(fā)展較快，大量超吃水船舶經(jīng)常觸碰引航道護(hù)坦，甚至在引航道擱淺。船舶行進(jìn)過程中螺旋槳攪動(dòng)河床，一方面污染水體，另一方面在引航道底部形成“航槽”，破壞了河床形態(tài)和砌石護(hù)坦，使引航道護(hù)坦塊石大面積翻起。翻起的塊石任意漂移，給船舶和船閘運(yùn)行都帶來嚴(yán)重安全隱患。上述問題通過一般養(yǎng)護(hù)工程措施難以解決。

2.2? 水文環(huán)境影響分析

運(yùn)西船閘下游是淮河入江水道，船閘上游為京杭運(yùn)河，水位變化主要與南水北調(diào)送水及流域降雨強(qiáng)度有關(guān)，其特點(diǎn)是夏季汛期下游水位高、秋冬季水位低，冬、夏季的水位變化也很大。依據(jù)現(xiàn)有水文資料分析，2010—2018年，上游最高水位為+8.20 m，上游最低水位為+5.85 m，下游最高水位為+8.10 m，下游最低水位為5.00 m，上下游水位差最大為2.30 m，最小為﹣2.20 m（反向水頭）。根據(jù)目前過閘船舶現(xiàn)狀及高程條件，要確保船舶安全航行，最小通航水深必須保證不低于3.5 m，即上游水位必須控制在6.5 m以上，下游水位不低于6.0 m。但根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料表明，在2010年1月1日—2018年12月31日，上游出現(xiàn)低于6.5 m水位的天數(shù)有612 d，出現(xiàn)頻率為19%，下游出現(xiàn)水位低于6.0 m的天數(shù)有513 d，出現(xiàn)頻率為16%。綜合上下游水位因素，運(yùn)西船閘每年約有1/3時(shí)間難以滿足安全通航要求。

3? ? 擴(kuò)容改造的必要性

3.1? 貨運(yùn)量現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)分析

隨著近年來國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，航運(yùn)事業(yè)日益繁榮?！笆晃濉逼陂g船閘年通過量達(dá)1 868萬t，年平均373萬t，“十二五”期間船閘年通過量則達(dá)到了3 406萬t，年平均681萬t。2013年船閘通過量曾達(dá)到949萬t，為設(shè)計(jì)年通過量的2.7倍。

高郵湖郵天航線是安徽天長(zhǎng)地區(qū)水運(yùn)的唯一通道，運(yùn)西船閘85%以上的流量以天長(zhǎng)作為起訖港。安徽天長(zhǎng)市主要碼頭共有6座，泊位30個(gè)，年設(shè)計(jì)吞吐量共1 500萬t，港池設(shè)計(jì)底標(biāo)高2.5 m，正常水深達(dá)3.5 m，碼頭岸線達(dá)1 700 m，水域?qū)挾?0 m，其中天然港、天海港、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)港口具備良好的集裝箱船舶停泊及裝卸作業(yè)條件。由于運(yùn)西船閘瓶頸作用，目前，3個(gè)港口實(shí)際吞吐量均為500萬t左右，僅為設(shè)計(jì)吞吐量的1/3，可以說常年處于“饑餓”狀態(tài)。另一方面，安徽天長(zhǎng)地區(qū)年貨物出口量都在4～5億美元，由于運(yùn)西船閘口門小、檻上水深小，集裝箱船無法通過船閘，目前主要是通過集裝箱陸路運(yùn)輸?shù)姆绞剿瓦_(dá)上海、南京、鎮(zhèn)江等港口進(jìn)行中轉(zhuǎn)，運(yùn)輸速度慢、運(yùn)量小、成本高。

3.2? 作為運(yùn)河分流備用通道

高郵湖有兩條航線，一條是郵天航線，另一條是郵金航線。洪澤湖內(nèi)船舶可以通過郵金航線直接進(jìn)入京杭運(yùn)河。在運(yùn)河淮安段繁忙以及檢修時(shí)期，運(yùn)西船閘分流作用非常突出。僅2019年，就有2 000余艘船舶繞道運(yùn)西船閘進(jìn)入運(yùn)河。

3.3? 過閘船型分析

運(yùn)西船閘設(shè)計(jì)船舶噸位為100 t，建閘通航初期過閘船舶噸位年均在50 t左右，以后呈逐年上升趨勢(shì)。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，近年來，船舶大型化的趨勢(shì)非常明顯，通過運(yùn)西船閘的船舶中長(zhǎng)40 m、寬7.7 m、吃水深3.2 m以上的300 t的鋼質(zhì)船只占75%以上。目前運(yùn)西船閘閘室寬為16 m，閘首口門寬僅10 m，已不能適應(yīng)較大型船舶過閘的需求。每閘次只能放行船舶1～2條，一輪十拖的船隊(duì)要解纜分3次過閘，繁忙時(shí)過閘時(shí)間正常約需35 min，船舶待閘時(shí)間正常約需1 h左右。造成引航道大量停船形成擁堵，嚴(yán)重刺激船員搶先過閘心理，增加管理難度，形成安全隱患。

4? ? 結(jié)語

運(yùn)西船閘現(xiàn)狀已不能滿足船閘自身安全運(yùn)行和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，更不能充分發(fā)揮運(yùn)河主航道分流功能，安全隱患逐漸增多，因此對(duì)運(yùn)西船閘擴(kuò)容改造迫在眉睫。

[參考文獻(xiàn)]

[1]王勤振.某擴(kuò)容改造船閘工程閘位平面布置[J].水運(yùn)工程， 2017（12）：179-184.