考慮供需平衡的路內(nèi)停車布局研究

張文會(huì) 孫舒蕊 于秋影 沈航先

摘 要：? 為使城市路內(nèi)停車布局得以優(yōu)化，提高停車設(shè)施利用率，以此改善城市靜態(tài)交通狀況，解決交通擁堵問題。本文首先對(duì)哈爾濱市樂松商業(yè)區(qū)路內(nèi)停車現(xiàn)狀進(jìn)行數(shù)據(jù)調(diào)查，得到路內(nèi)停車泊位供應(yīng)量、高峰時(shí)間停車數(shù)和停車特征參數(shù)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù);整理后對(duì)停車特征及停車現(xiàn)狀滿意度進(jìn)行分析，得出影響停車泊位需求和供給的因素;繼而建立基于區(qū)域路網(wǎng)容量、路網(wǎng)使用綜合折減系數(shù)以及各停車行為比例的路內(nèi)停車需求模型，對(duì)哈爾濱市樂松商業(yè)區(qū)路內(nèi)停車泊位的需求量進(jìn)行預(yù)測(cè)和修正，計(jì)算斜放式和垂直式兩種不同停車方式的可設(shè)置泊位數(shù)。分析結(jié)果表明，車輛與道路成60°角斜放式設(shè)置停車泊位更為合理;最后提出調(diào)整路內(nèi)停車價(jià)格體系的多種方案、提升停車使用率的可行建議以及管理方法。研究結(jié)果為制定路內(nèi)停車規(guī)劃方案和管理策略提供可靠的理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞： 靜態(tài)交通;路內(nèi)停車;優(yōu)化設(shè)計(jì);停車需求

中圖分類號(hào) ：U 491.7???? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 ：A??? 文章編號(hào) ：1006-8023（2020）02-0091-06

Study on the Layout of In-road Parking Considering the Balance Between Supply and Demand

ZHANG Wenhui， SUN Shurui， YU Qiuying， SHEN Hangxian

（College of Traffic and Transportation， Northeast Forestry University， Harbin 150040， China）

Abstract： In order to optimize the in-road parking layout and improve the utilization rate of parking facilities in the city， so as to improve the citys static traffic situation and solve the traffic congestion problem， this paper first conducts a data survey on the parking situation in the commercial district of Le Song in Harbin， and obtains the basic data such as the supply of parking spaces on the road， the number of parking during rush hours and the parking characteristic parameters. After finishing， the parking characteristics and satisfaction degree of parking status are analyzed， and the factors that affect the demand and supply of parking spaces are obtained. Then， an in-road parking demand model based on the regional road network capacity， the comprehensive reduction factor of road network usage and the proportion of parking behaviors is established. The demand for in-road parking spaces in Harbins Le Song commercial district is predicted and corrected. The number of available parking spaces for two different parking modes， oblique parking and vertical parking， is calculated. The analysis results show that it is more reasonable to set up parking spaces at an angle of 60 degrees. At last， it puts forward various schemes to adjust the parking price system on the road， feasible suggestions to improve parking utilization rate and management methods. The research results provide a reliable theoretical basis for the formulation of on-road parking planning schemes and management strategies.

Keywords： Static traffic; in-road parking; optimization design; parking requirements

收稿日期： 2019-10-24

基金項(xiàng)目：? 中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金項(xiàng)目（JTKY2019003）;教育部人文社會(huì)科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目（17YJCZH250）;國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（2017YFC0803901）

第一作者簡(jiǎn)介： 張文會(huì)，博士，副教授。研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。E-mail：rayear@163.com

引文格式： 張文會(huì)，孫舒蕊，于秋影，等. 考慮供需平衡的路內(nèi)停車布局研究[J].森林工程，2020，36（2）：91-96.

ZHANG W H，SUN S R，YU Q Y，et al. Study on the layout of in-road parking considering the balance between supply and demand[J]. Forest Engineering，2020，36（2）：91-96.

0 引言

靜態(tài)交通是城市交通的重要組成部分，若其與動(dòng)態(tài)交通發(fā)展不協(xié)調(diào)，就會(huì)涌現(xiàn)出一系列交通問題?？茖W(xué)的停車管理和規(guī)范的停車行為是一個(gè)城市交通文明的標(biāo)志，停車泊位設(shè)置的合理性對(duì)于解決城市停車問題，緩解交通擁擠，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

路內(nèi)停車規(guī)劃與管理方面，國外學(xué)者大多研究其設(shè)置對(duì)服務(wù)水平、通行能力、交通延誤和交通安全等方面的影響[1]。Cao等[2]研究了路邊停車對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響，提出提升交通運(yùn)營安全的管理措施。Arnott[3]考慮路邊停車的隨機(jī)性，建立路內(nèi)停車的容量和占有率計(jì)算模型，計(jì)算最優(yōu)目標(biāo)路邊停車占有率。Wijayaratna等[4]對(duì)路邊停車對(duì)道路通行能力所產(chǎn)生的影響進(jìn)行量化。Furrth等[5]研究了誘導(dǎo)駕駛?cè)藢④囃Ｔ诰嚯x路邊更近地方的方法，從而為自行車騎乘人創(chuàng)造更大的操作空間。在路內(nèi)停車泊位設(shè)置及管理方面，戴帥等[6]提出路內(nèi)停車管理對(duì)策。2010年，我國出臺(tái)并實(shí)施了首部路內(nèi)停車泊位設(shè)置規(guī)范《城市道路路內(nèi)停車泊位設(shè)置規(guī)范》[7]。徐亞國[8]從研究路邊停車設(shè)置著手，提出了路邊停車設(shè)置條件和方法。裴玉龍等[9]總結(jié)了路邊停車存在的主要問題，提出適合我國國情的路邊停車管理對(duì)策。

本文主要對(duì)哈爾濱市樂松商業(yè)區(qū)（包括哈平路、幸福路、哈安街以及三大動(dòng)力路區(qū)域）進(jìn)行調(diào)查研究。首先對(duì)不同的停車方式進(jìn)行特征分析，隨后進(jìn)行哈爾濱樂松商業(yè)區(qū)路內(nèi)停車數(shù)據(jù)調(diào)查，并根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析路內(nèi)停車特征;采用合理的分析模型，并結(jié)合以前的調(diào)查數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)哈爾濱樂松商業(yè)區(qū)所需路內(nèi)停車位，并進(jìn)行路內(nèi)停車泊位規(guī)劃設(shè)置，然后提出合理的管理方法。本文重點(diǎn)針對(duì)不同路段的機(jī)動(dòng)車停放現(xiàn)狀，在對(duì)數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)行路內(nèi)停車位合理的規(guī)劃。

1 停車需求與供給影響因素

1.1 停車需求影響因素

路內(nèi)停車需求通常受城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通政策等因素影響。

（1）城市人口數(shù)量

通常人口規(guī)模是衡量城市規(guī)模的決定性指標(biāo)（因?yàn)槌鞘幸?guī)模會(huì)隨著人口規(guī)模的變化而變化）。人口數(shù)量變化導(dǎo)致城市交通量發(fā)生變化，路內(nèi)停車需求數(shù)量也會(huì)變化。

依據(jù)文獻(xiàn)[9]，調(diào)查計(jì)算得出，路內(nèi)停車規(guī)模和人口規(guī)模的關(guān)系為：

f（x）=-0.060 7ln（x）+0.461 7 。? （1）

式中：x為規(guī)劃城市中心區(qū)人口規(guī)模;f（x）為路內(nèi)停車規(guī)模。

城市中心區(qū)人口規(guī)模的影響因子s為：

s= f（x） f（x0） ?。? （2）

式中：x0為基準(zhǔn)城市中心區(qū)人口規(guī)模。

（2）土地利用狀況

不同類型和性質(zhì)的土地有不同的路內(nèi)停車需求。對(duì)哈爾濱市中心區(qū)不同屬性的用地周圍路內(nèi)停車設(shè)施抽樣調(diào)查，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，再結(jié)合哈爾濱市中心區(qū)土地使用高峰小時(shí)停車基本權(quán)重系數(shù)進(jìn)行折算，計(jì)算結(jié)果見表1。由表1可以明顯看出路內(nèi)停車吸引率隨土地利用的變化情況。

（3）社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與城市交通相互影響，相互作用。一般來說，土地利用強(qiáng)度直接關(guān)系城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，經(jīng)濟(jì)發(fā)展刺激交通需求量和路內(nèi)停車需求量。

土地利用強(qiáng)度通常用容積率來反映。城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與停車需求的大致關(guān)系為：

mi=∑ k? fk Fk /f0i 。? （3）

式中：mi為i類用地容積率影響因子;i為土地利用類型，i=1，2，3，4分別代表住宅、商業(yè)、公共設(shè)施、其他類型;fk為i類用地的容積率;Fk為i類用地k地塊的面積;f0i為基準(zhǔn)城市i類用地容積率;k為i類用地塊數(shù)。

（4）交通政策

停車收費(fèi)和停車管理政策會(huì)影響出行者的停車需求。根據(jù)我國目前存在的停車時(shí)間長、周轉(zhuǎn)率低等問題，采取倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先發(fā)展、健全停車收費(fèi)政策等舉措，會(huì)使交通需求發(fā)生一定改變。

1.2 停車供給影響因素

（1）道路環(huán)境與路網(wǎng)級(jí)配

設(shè)置路內(nèi)停車泊位的一個(gè)重要前提是不影響原有道路功能。故要根據(jù)道路本身?xiàng)l件和環(huán)境狀況來設(shè)置停車泊位。

城市道路主要分為快速路、主干路、次干路和支路。一般在快速路和主干路上禁止設(shè)置路內(nèi)停車場(chǎng)，路內(nèi)停車泊位主要設(shè)置在支路、交通負(fù)荷較小的次干路上。

路內(nèi)泊位的最大供應(yīng)量PS為：

PS= ∑ 3 i=1 Lriki l 。? ?（4）

式中：i為道路分類，i=1，2，3分別表示主干路、次干路、支路;L為商業(yè)區(qū)道路長度;ri為i類道路占全部道路的比重;ki為i類道路上可設(shè)置路內(nèi)泊位的路段所占的該類道路的比例;l為每個(gè)路內(nèi)泊位的平均長度。

（2）路網(wǎng)交通容量

設(shè)置的路內(nèi)停車設(shè)施要在一定程度上滿足達(dá)到路網(wǎng)交通容量時(shí)的靜態(tài)交通需求。并且路內(nèi)停車設(shè)施所能容納的規(guī)模也要在道路交通容量所能控制的范圍，使得停車容量與路網(wǎng)交通容量保持一定的平衡狀態(tài)。

（3）道路服務(wù)水平

在不同的交通狀況下，對(duì)路邊停車設(shè)置的要求也不同，如在不穩(wěn)定交通流和強(qiáng)迫流的道路交通情況下就不允許設(shè)置路內(nèi)停車設(shè)施。另外，路內(nèi)停車泊位的設(shè)置也要符合道路在一定程度上的服務(wù)水平，滿足設(shè)置路邊停車場(chǎng)的最小道路寬度條件。

（4）路外停車設(shè)施的管理現(xiàn)狀

規(guī)劃的路內(nèi)停車必須要以路外公共停車泊位不足為前提，考慮路外停車設(shè)施的管理和運(yùn)營現(xiàn)狀，不會(huì)影響到路外停車設(shè)施的供給。路內(nèi)停車設(shè)施以路外停車場(chǎng)為主要的停車供給設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃。

2 路內(nèi)停車數(shù)據(jù)調(diào)查

路內(nèi)停車位是指車輛流通道路用地范圍內(nèi)提供給車輛可以一側(cè)或兩側(cè)停放而劃定的場(chǎng)所。路內(nèi)停車的主要設(shè)置形式有平行式、垂直式和斜放式。如圖1所示。

2.1 調(diào)查內(nèi)容

本文主要研究位于哈爾濱市一幅路機(jī)非混行道路上設(shè)置的路內(nèi)停車場(chǎng)。本次調(diào)查時(shí)間選擇為周末的11：00—14：00。采用斷續(xù)觀測(cè)法，每隔10 min記錄一次，對(duì) 調(diào)查地區(qū)內(nèi)停放的車輛進(jìn)行登記檢查。本次調(diào)查范圍為北哈平路、南哈安街、西三大動(dòng)力路和東幸福路區(qū)域。由于哈平路與三大動(dòng)力路區(qū)域內(nèi)禁止停車，所以本文研究的主要內(nèi)容為哈安街以及幸福

路。在此區(qū)域中的哈爾濱市樂松商業(yè)區(qū)，是集娛樂、餐飲、購物和休閑為一體的多元功能消費(fèi)區(qū)，是此區(qū)域中較為繁華的地段，車流、人流量均較大。

2.2 調(diào)查數(shù)據(jù)

將幸福路上行、幸福路下行、三大動(dòng)力路、哈安街停車場(chǎng)分別編號(hào)為P1、P2、P3、P4。路內(nèi)停車泊位供應(yīng)和高峰時(shí)間停車數(shù)量調(diào)查數(shù)據(jù)見表2和表3。

根據(jù)表2的調(diào)查結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)4條道路中，幸福路向上路段的停車泊位最多，且平均周轉(zhuǎn)率也達(dá)到2.1。由于哈安街兩側(cè)均有較大廣場(chǎng)及住宅區(qū)，所以高峰停車數(shù)達(dá)到39輛，平均停車場(chǎng)利用率及指數(shù)均較高。

經(jīng)過調(diào)查，停車高峰時(shí)段為10：00—14：00，把該時(shí)段等分為4個(gè)區(qū)間，每個(gè)時(shí)間區(qū)間內(nèi)的停車數(shù)量見表3。

由表3可見，幸福路（向上）路段路內(nèi)停車數(shù)量最多，這是因?yàn)樾腋Ｂ纺媳眱蓚?cè)均為購物廣場(chǎng)，周末這個(gè)時(shí)段購物、外出就餐的人流較多。此外，11：00—12：00幸福路向上路段的停車量達(dá)到40輛。

對(duì)哈爾濱樂松商業(yè)區(qū)數(shù)據(jù)搜集及處理，見表4和表5。

2.3 停車特征調(diào)查

在4個(gè)時(shí)段內(nèi)路內(nèi)停車數(shù)量分布如圖2所示。

由圖2可見11：00—13：00路內(nèi)停車數(shù)量較高，中午過后停車數(shù)量略有減少。

2.4 現(xiàn)狀停車滿意度分析

停車系統(tǒng)的滿意度是指行人流量或停車的高峰期，停車系統(tǒng)是否符合能夠滿足停車需求的判斷標(biāo)準(zhǔn)。由于本文是道路停車泊位的位置規(guī)劃，只考慮停車供給對(duì)停車需求的滿意度，選擇高峰時(shí)刻停車指數(shù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。根據(jù)哈爾濱市實(shí)際情況，高峰停車系數(shù)的修正值取為1.5。滿意度劃分見表6。

根據(jù)滿意度計(jì)算公式：滿意度等于高峰停車指數(shù)乘修正系數(shù)，得出幸福路上行、幸福路下行及哈安街的滿意度分別為1.95、1.8、2.25。

3 路內(nèi)停車泊位測(cè)算模型

3.1 建模思路

根據(jù)需求與供給的相互作用原理以及凱恩斯有效需求理論，在交通需求保持不變的情況下，提供更多的供給，就會(huì)越大地刺激需求，進(jìn)而產(chǎn)生更大的供給;如果提供較少的泊位就會(huì)使得違章停車等行為出現(xiàn)，影響車輛正常通行。所以在城市中心區(qū)既不能提供太少的泊位也不能無限地供應(yīng)，而是要通過對(duì)停車設(shè)施的規(guī)劃管理，使供給與需求達(dá)到在一定程度上的平衡。

所建立模型最終是要確定路內(nèi)停車泊位的合理規(guī)模。首先結(jié)合需求影響因素，提出一種基于區(qū)域道路網(wǎng)的路網(wǎng)容量、路網(wǎng)使用的綜合折減系數(shù)以及停車行為比例等參數(shù)的路內(nèi)停車需求預(yù)測(cè)方法，宏觀上確定城市中心區(qū)路內(nèi)停車需求量;再對(duì)所測(cè)算出的停車需求進(jìn)行修正;在一定的停車供應(yīng)策略下，一定程度上滿足停車需求，從而得出最優(yōu)的路內(nèi)停車規(guī)模。

3.2 停車泊位測(cè)算模型

結(jié)合停車需求影響因素，依據(jù)文獻(xiàn)[10]，提出基于區(qū)域道路網(wǎng)的路網(wǎng)容量、路網(wǎng)使用的綜合折減系數(shù)以及停車行為比例等參數(shù)的路內(nèi)停車需求預(yù)測(cè)方法，具體模型如下：

P=Cr×s×ρ 。? （5）

式中：P為路網(wǎng)容量限制下的停車需求量，輛;Cr為該商業(yè)區(qū)的路網(wǎng)容量，可根據(jù)時(shí)空消耗法或進(jìn)出口通行能力法計(jì)算可得，輛;s為該商業(yè)區(qū)路網(wǎng)使用的綜合折減系數(shù)，即路網(wǎng)期望服務(wù)水平系數(shù)，該值的選取要服從城市交通規(guī)劃，考慮到交通需求的不可預(yù)測(cè)性，建議在進(jìn)行遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)時(shí)選取良好的服務(wù)水平;ρ為停車行為比例，它是指因到達(dá)某小區(qū)停車而引起的交通出行占該區(qū)總體交通出行的比例。

Cr= AT Ci車 ?。 ??（6）

式中：Cr為城市路網(wǎng)實(shí)際容量，輛;Ci車為車輛在計(jì)算時(shí)間內(nèi)的平均時(shí)空消耗，（m2.h）/輛;A為道路設(shè)施有效運(yùn)行面積，m2;T為城市道路總有效運(yùn)營時(shí)間，h。

隨著道路等交通設(shè)施的不斷改善，中心商業(yè)區(qū)的路網(wǎng)容量是可以改變的。因此對(duì)路網(wǎng)容量限制下的停車需求預(yù)測(cè)量進(jìn)行修正。

假設(shè)由停車產(chǎn)生率改進(jìn)模型預(yù)測(cè)出的停車需求量為P1，路網(wǎng)容量限制性的停車需求量為P2，則有：當(dāng)P1

3.3 停車泊位測(cè)算

本文以2017年為基年，由公式（5）計(jì)算出哈爾濱市樂松商業(yè)區(qū)在短期的停車場(chǎng)需求量，見表7。

根據(jù)公式（6）并參考陳春妹等[10]對(duì)路網(wǎng)容量的綜合研究基礎(chǔ)上，計(jì)算哈爾濱市樂松商業(yè)區(qū)的路網(wǎng)容量1 132輛。取路網(wǎng)服務(wù)水平s=0.95。由于進(jìn)入該區(qū)機(jī)動(dòng)車的停車比例較大，故選取停車行車比例ρ=0.95。據(jù)公式（5），計(jì)算出在路網(wǎng)容量限制下停車需求量為878個(gè)泊位。修正后樂松商業(yè)區(qū)停車需求見表8。

目前樂松商業(yè)區(qū)內(nèi)實(shí)際停車泊位為523個(gè)（包括住宅區(qū)停車位、地下停車庫、路內(nèi)停車位），根據(jù)表8可計(jì)算出樂松商業(yè)區(qū)短期內(nèi)的停車泊位缺口數(shù)，又根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)哈爾濱市路內(nèi)停車位占總停車位的24%，即可算出路內(nèi)停車位缺口數(shù)。見表9。

4 路內(nèi)停車設(shè)置及管理策略

4.1 路內(nèi)停車泊位規(guī)劃設(shè)置

樂松商業(yè)區(qū)周圍有哈平路、幸福路、哈安街、三大動(dòng)力路4條道路。由于哈平路與三大動(dòng)力路內(nèi)禁止停車，而哈安街為一條連接三大動(dòng)力路與幸福路的小巷，寬9 m左右，已經(jīng)設(shè)置了一排停車位，因此無法再增加停車位，規(guī)劃空間不大。所以本次規(guī)劃的主要道路為幸福路，幸福路為一幅路形式，雙向四車道，寬約20 m，東西走向，連接哈平路與健康路。

本次研究的路段為幸福路與哈安街交叉口到幸福路與哈平路交叉口，全長約260 m，兩側(cè)除去小區(qū)、市場(chǎng)路口和汽車轉(zhuǎn)彎路段約60 m，剩余460 m，均可設(shè)置停車位?，F(xiàn)階段幸福路兩側(cè)采用的均為平行式停車位，共約52個(gè)停車位?，F(xiàn)在就斜放式和垂直式停車泊位進(jìn)行計(jì)算。已知標(biāo)準(zhǔn)停車泊位為寬2.6 m、長5.3 m。

（1）斜放式停車泊位計(jì)算

本文設(shè)置的斜放式停車位與道路一側(cè)成θ角。如圖3所示。

停車位數(shù)量計(jì)算公式為：

m= Lsin θ-ysin θcos θ x ?。? （7）

式中：m為停車位數(shù)量，個(gè);x為停車位寬度，m;y為停車位長度，m;L為道路可設(shè)計(jì)總長度，m;θ為停車位與道路一側(cè)所成角度，（°）。

根據(jù)《城市道路路內(nèi)停車泊位設(shè)置規(guī)范》（GA/T 850），設(shè)置傾斜式停車位時(shí)，車輛與道路方向的夾角一般為30°、45°和60°。當(dāng) θ=30°時(shí)，據(jù)公式（7）計(jì)算，共可設(shè)計(jì)87個(gè)停車泊位，比實(shí)際增加了35個(gè)停車泊位;θ=45°時(shí)，共可設(shè)計(jì)124個(gè)停車位，增加了72個(gè)停車泊位; θ=60°時(shí)，共設(shè)計(jì)152個(gè)停車位，增加了100個(gè)停車泊位。

（2）垂直式停車泊位計(jì)算

垂直式停車位與道路一側(cè)成90°角，計(jì)算公式為：

y= L x ?。? （8）

計(jì)算得出：垂直式可設(shè)176個(gè)停車泊位，比以前增加了124個(gè)停車泊位，可滿足目前停車需求（表10）。

4.2 路內(nèi)停車管理

科學(xué)設(shè)置路內(nèi)停車位，合理利用城市道路資源，充分體現(xiàn)“以人為本”，盡量減少對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響。

調(diào)整路內(nèi)停車價(jià)格體系，采取不同停車空間采用不同停車方式和不同停放收費(fèi)、不同時(shí)間同類型停車位采用不同停車收費(fèi)、不同屬性停車位采用不同停車收費(fèi)、鼓勵(lì)多人合乘等價(jià)格方案;合理利用不同的停車資源，區(qū)分白天和夜間、高峰期和平峰期停車資源，充分發(fā)揮停車資源的最大使用效率;使用科技手段全方位監(jiān)測(cè)，消除時(shí)間、空間管理的盲區(qū)，落實(shí)經(jīng)濟(jì)或行政處罰[11]。

5 結(jié)束語

城市靜態(tài)交通問題是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)問題，要解決城市靜態(tài)交通問題尤其是停車問題，需要集中交通、規(guī)劃和建設(shè)等多個(gè)部門的力量進(jìn)行綜合研究、協(xié)作[11]。本文在廣泛研究預(yù)測(cè)模型的基礎(chǔ)上，根據(jù)哈爾濱市的用地實(shí)際情況，通過調(diào)查、整理、分析數(shù)據(jù)，對(duì)哈爾濱市樂松商業(yè)區(qū)路內(nèi)停車位做出了科學(xué)合理的布局設(shè)計(jì)。本文考慮了5種路內(nèi)停車泊位設(shè)置方式，垂直式可設(shè)置的停車泊位數(shù)量最多，但由于占用較多的道路資源，綜合考慮交通流影響以及進(jìn)出停車位時(shí)的便利程度，本案例中采用60°角斜放式的停車泊位設(shè)置方法。開展路內(nèi)停車位布局設(shè)計(jì)，一方面滿足了附近區(qū)域出行的停車需求，另一方面也最大程度地提高了道路的使用效率，為哈爾濱市樂松商業(yè)區(qū)路內(nèi)停車位的設(shè)置與管理提出合理的意見與建議。

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