不同運(yùn)營管理模式下的鐵路專用線站場方案比選研究

寧得春

(中鐵四院集團(tuán)西南勘察設(shè)計(jì)有限公司，云南 昆明 650214)

0 引言

鐵路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。主要為企業(yè)或者其他單位修建的，為企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)運(yùn)輸服務(wù)的。鐵路專用線的建設(shè)，不僅能充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸綠色低碳優(yōu)勢，降低物流成本，提升社會經(jīng)濟(jì)效益，更可為助力國家打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)，打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)發(fā)揮出重要作用。近期，國家發(fā)展改革委員會等5部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的指導(dǎo)意見》[1]從多方面、多層次對加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)提出若干詳盡的指導(dǎo)意見，對推動鐵路專用線建設(shè)具有重大意義。

鐵路專用線的運(yùn)營管理模式主要有代管(委托鐵路局運(yùn)營管理)和自管(自主運(yùn)營管理)兩種模式[2]。張立偉[3]認(rèn)為代管模式對于統(tǒng)籌鐵路生產(chǎn)要素、加快轉(zhuǎn)變鐵路運(yùn)輸方式、深化鐵路貨運(yùn)改革、提高社會經(jīng)濟(jì)效益具有重大意義。而劉琳[4]認(rèn)為隨著鐵路貨運(yùn)市場化改革的逐步深入，傳統(tǒng)專用線的管理理念已發(fā)生變化，自管模式也將逐漸成為專用線運(yùn)營管理模式的首選。兩種不同的運(yùn)營管理模式下，貨物交接方式和交接場位置存在較大差異。自管模式專用線由企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬于企業(yè)，在接軌站進(jìn)行貨物和車輛交接，企業(yè)無需再向鐵路部門交納區(qū)間線路取送車費(fèi)。代管模式專用線委托鐵路部門負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，設(shè)備屬于鐵路部門，在工廠站內(nèi)進(jìn)行貨物交接，每年向鐵路部門交納一定的取送車費(fèi)。自管和代管對比見表1。

表1 自管和代管比較表

很多設(shè)計(jì)者未曾考慮不同的運(yùn)營管理模式對專用線站場設(shè)計(jì)的影響，盲目開展設(shè)計(jì)，造成資源浪費(fèi)。賈文生[5]認(rèn)為專用線建設(shè)在設(shè)計(jì)之初就應(yīng)考慮自管還是代管的問題，為鐵路站場設(shè)計(jì)創(chuàng)造一個(gè)良好的前提條件，最大限度的為企業(yè)服務(wù)。張宏海[6]認(rèn)為鐵路專用線在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮鐵路運(yùn)輸組織，在滿足各方需求的情況下，優(yōu)化站場布局，節(jié)省工程投資。故本文以某鋼廠新建專用線為例，對兩種不同運(yùn)營管理模式下專用線站場設(shè)計(jì)方案進(jìn)行比選研究，為專用線站場設(shè)計(jì)提供新的思路。

1 接軌站概況

該鋼廠接軌于滬昆線上一四等站，在業(yè)務(wù)性質(zhì)上為貨運(yùn)營業(yè)站。主要擔(dān)負(fù)列車會讓和部分車輛中轉(zhuǎn)及貨場取送車任務(wù)。

既有接軌站到發(fā)場有正線2條，到發(fā)線3條，連接貨場一處，既有接軌站平面圖見圖1。

2 站場方案研究

2.1 運(yùn)量分析

根據(jù)近幾年貨物運(yùn)量預(yù)測，近、遠(yuǎn)期本項(xiàng)目運(yùn)量如表2所示。

表2 近遠(yuǎn)期貨物運(yùn)量預(yù)測

本次接軌站改造和新建工廠站布置從代管模式(方案Ⅰ)和自管模式(方案Ⅱ)兩種模式進(jìn)行比選研究。

2.2 代管模式(方案Ⅰ)

代管模式交接場設(shè)于工廠內(nèi)，實(shí)行貨物交接的方式，接軌站至工廠站間取送作業(yè)由路局負(fù)責(zé)，區(qū)間線路的主動權(quán)掌握在路局手里，企業(yè)每年需向路局繳納一定的取送車費(fèi)。

本專用線若采用代管模式運(yùn)營，接軌站改擴(kuò)建及工廠站布置方案如下：

1)接軌站改造。

代管模式下，交接場設(shè)于工廠站，接軌站僅需在站房對側(cè)新增到發(fā)線一條，有效長880 m，并對上海端咽喉區(qū)局部進(jìn)行改造，以滿足列車到達(dá)時(shí)通過及調(diào)車作業(yè)[7]，接軌站改造平面布置圖見圖2。

2)新建工廠站。

代管模式下，到發(fā)場(兼交接場)設(shè)于工廠站內(nèi)，在到發(fā)場(兼交接場)進(jìn)行貨物交接，工廠站內(nèi)運(yùn)輸組織由企業(yè)負(fù)責(zé)。

本專用線根據(jù)鋼廠運(yùn)輸需求及相關(guān)運(yùn)量，工廠站共布設(shè)了三個(gè)功能區(qū)。

第一功能區(qū)為到發(fā)場(兼交接場)，主要滿足列車到發(fā)(交接)、解編、調(diào)車等作業(yè)需求，本次到發(fā)場共設(shè)有到發(fā)線3條，有效長880 m；第二功能區(qū)為鐵礦石翻車機(jī)場，布設(shè)了兩臺鐵礦石翻車機(jī)，并配備2重、2空、1機(jī)走線、1調(diào)車線，有效長880 m；第三功能區(qū)主要服務(wù)于鋼材和集裝箱的裝卸，設(shè)鋼材裝卸線1條，有效長700 m，采用龍門吊進(jìn)行裝卸作業(yè)，工廠站布置圖見圖3。

2.3 自管模式(方案Ⅱ)

自管模式下交接場設(shè)于接軌站，在接軌站進(jìn)行貨物及車輛交接，鐵路與企業(yè)間車輛與貨物一并交付對方。區(qū)間線路和工廠站的運(yùn)營管理由企業(yè)負(fù)責(zé)。

本專用線若采用自管模式運(yùn)營，接軌站及工廠站布置方案如下：

1)接軌站改造。

代管模式下交接場設(shè)于接軌站，故需在接軌站站房對側(cè)新增交接線3條，用于貨物及車輛交接，機(jī)走線1條，用于調(diào)車作業(yè)，新增股道有效長均滿足880 m，并于上海端咽喉區(qū)新增機(jī)待線1條，有效長70 m，接軌站改造平面布置圖見圖4。

2)新建工廠站。

自管模式下，工廠站內(nèi)不再設(shè)交接場，僅設(shè)到發(fā)場，故到發(fā)場規(guī)模較代管模式減少1條到發(fā)線，鐵礦石裝卸區(qū)、鋼材和集裝箱裝卸區(qū)的規(guī)模均與代管模式相同，工廠站平面布置圖見圖5。

2.4 方案比選

1)運(yùn)輸組織。方案Ⅰ可實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)輸，對接軌站影響小，在工廠站到發(fā)場內(nèi)交接，運(yùn)輸效率高；方案Ⅱ需在接軌站換掛機(jī)車，增加一次中間作業(yè)，運(yùn)輸效率低。

2)運(yùn)營管理和維護(hù)費(fèi)用。方案Ⅰ區(qū)間線路采用路局“代管”，接軌站僅加一股道，對接軌站影響小，行車、運(yùn)輸、機(jī)車車輛等委托鐵路部門代為運(yùn)營、維護(hù)管理，調(diào)車作業(yè)走行距離短，運(yùn)輸效率高，便于管理。但每年需定期向鐵路部門交納較多的運(yùn)營管理、養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)；方案Ⅱ由企業(yè)“自管”，企業(yè)組建專門的鐵路運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)，專用線資產(chǎn)及管理歸企業(yè)所有，企業(yè)自主進(jìn)行運(yùn)輸、管理，自備機(jī)車車輛、維修養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)，并且不必向鐵路部門交納運(yùn)營管理、養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)，具有較大的主動權(quán)。但需要成立專門的運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)和專業(yè)的技術(shù)人才，且自備機(jī)車車輛，前期投資較大。

3)工程投資。方案Ⅰ接軌站改造和新建工廠站投資約23 656.2 萬元；方案Ⅱ接軌站改造和新建工廠站投資約28 225.61 萬元。

綜上所述，方案Ⅱ雖比方案Ⅰ投資多4 569.41 萬元，但每年可少交納約2 700 萬元的運(yùn)營管理、養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)。因此，在接軌站改造條件較好時(shí)，建議企業(yè)選擇自管的運(yùn)營管理模式，不僅擁有運(yùn)營管理自主權(quán)，還可以減少每年的取送車費(fèi)，降低企業(yè)運(yùn)營成本。

3 結(jié)語

自管模式能為企業(yè)省心省力，但每年交納的運(yùn)營管理費(fèi)、養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)較大，后期企業(yè)壓力較大，且受鐵路部門制約。自管模式雖在前期投入較大，但區(qū)間線路不受鐵路部門制約，且每年無需向鐵路部門交納運(yùn)營管理費(fèi)和養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)，后期具有較大優(yōu)勢。通過對兩種運(yùn)營管理模式優(yōu)劣的分析，可以看出兩種模式在運(yùn)輸組織、實(shí)施難度、運(yùn)營管理等方面各有優(yōu)缺點(diǎn)，具體選擇何種運(yùn)營管理模式，不能一概而論，應(yīng)綜合考慮接軌站情況、企業(yè)情況決定。