軌道交通對老城核心區(qū)沿線用地的影響及對策分析
——以安徽省合肥市長江中路沿線區(qū)域為例

孫宜然，李娜 （安徽省城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院，安徽 合肥230022）

我國城市軌道交通處于快速發(fā)展階段，合肥市軌道2號線穿越合肥市老城區(qū)東西向主軸線道路長江中路。老城區(qū)是合肥的核心區(qū)域，長江中路沿線區(qū)域又是老城區(qū)的核心地段，軌道2號線的建設必將對其沿線土地利用和城市的空間形態(tài)產生很大影響。

1 相關研究

1.1 軌道交通的特征

城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點。近年來，我國城鎮(zhèn)化進程發(fā)展迅速，居民出行受到極大挑戰(zhàn)，而各種研究表明，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)，才能根本解決大城市的交通問題。目前，我國各大城市正積極修建城市軌道交通系統(tǒng)，作為城市發(fā)展公共交通的主要選擇。

圖1 一個典型的TOD發(fā)展模式

1.2 TOD發(fā)展模式

TOD可以理解為以公共交通為核心點，通常以大型軌道交通站點為中心，以人類步行活動范圍距離向外擴展，周邊配置公共開放空間、核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、住宅區(qū)等。TOD模式在國內外相關的研究和實踐中都被驗證為較好解決軌道交通和土地利用一體化的建設問題。

2 長江中路沿線用地現狀綜述

2.1 研究范疇

文章選擇長江中路軌道交通2號線沿線核心區(qū)域——西起環(huán)城西路，東至馬鞍山路，南臨包河公園，北至壽春路，區(qū)間內局部變化若干街坊，約2.44km2為研究范圍。根據現有研究成果，軌道交通站點輻射范圍約為500～800 m，本次研究選取600 m作為研究和統(tǒng)計范圍。又因以軌道交通站點為圓心的吸引圈已連綿成片，故吸引范圍基本呈現以軌道交通線路為偏移元的帶狀特征。

圖2 長江中路軌道交通站點分布圖

2.2 問題與機遇

老城核心區(qū)功能高度疊合給有限的空間造成沉重壓力，老城核心區(qū)存在用地性質混雜，用地權屬復雜，功能定位不清，交通混雜，交通組織不暢，空間環(huán)境景觀質量不佳等問題。

2.2.1 存在問題

①現狀土地利用率低，且用地構成比例不合理。

②復雜的用地權屬造成空間整合的障礙。

③多種矛盾交織使道路交通問題錯綜復雜。

圖3 老城區(qū)用地布局圖

④高密度低質量的建設降低了土地價值。建筑過于密集使得老城區(qū)開放空間嚴重不足，直接導致街區(qū)開放性不足，空間的責任與擔當完全不匹配，城市建設密度超出“人”的心理承擔。

⑤引以為傲的城市風貌特色消解。

2.2.2 機遇與契機

軌道交通的建設為老城核心區(qū)更新帶來契機。老城核心區(qū)應抓住機遇，充分發(fā)揮與挖掘優(yōu)勢的潛在效應，解決老城區(qū)面臨的一系列問題，力爭在新一輪城市更新中成為“典范”。

3 長江中路沿線用地影響分析及優(yōu)化策略

3.1 影響分析

3.1.1 促進區(qū)域轉型升級，帶動老城整體提升

隨著老城區(qū)有機疏散行政、居住、教育等部分功能，緩解了部分壓力。軌道交通的建設將為老城區(qū)核心區(qū)優(yōu)質發(fā)展和品質提升搭建基礎“平臺”，提供強勁動力。將帶動老城區(qū)整體品質提升，使老城區(qū)長期保持核心地位，加快向“區(qū)域性公共服務中心”發(fā)展目標邁進。

3.1.2 刺激沿線土地開發(fā)，改變城市空間形態(tài)

軌道交通的廊道效應促進了土地開發(fā)向軌道兩側高度積聚，對城市發(fā)展和結構變遷起著重要的誘導作用。因此，軌道交通對長江中路沿線用地作用影響主要表現在以下幾方面：

①刺激軌道交通沿線的城市土地開發(fā)。

②城市人口空間分布模式發(fā)生轉變。城市軌道交通引導人們遠離市中心居住，改變城市人口的空間分布。

③改變城市的空間形態(tài)。大量商業(yè)、辦公和住宅小區(qū)聚集在軌道交通沿線，圍繞軌道線路形成高強度開發(fā)的用地“走廊”，促進城市形態(tài)和土地使用格局相應的調整，促進城市向有限核心和多點共榮狀態(tài)過渡。

3.2 優(yōu)化策略

3.2.1 軌交站點與功能中心的耦合

軌道交通站點在老城核心區(qū)域不僅僅是客流集散中心，更應升級為城市發(fā)展新的增長點，長江中路沿線應將軌道交通與城市中心功能融合，沿線用地按照城市增長定位，結合“TOD”模式，進行用地性質調整和理想模式布局，做到用地集約節(jié)約，功能高效復合，發(fā)揮城市土地的增值潛力，力爭城市效益的最大化，進而帶動整個區(qū)域的發(fā)展。

3.2.2 用地優(yōu)化

①基于現狀特征的用地整理

通過現狀用地梳理，將學校以及部分服務層級較低的公共服務設施置換到其他地塊，原規(guī)劃為低強度開發(fā)用地，調整為商業(yè)、辦公、居住等用地。目前沿線用地影響范圍內有部分用地已按原規(guī)劃進行了建設，在不違反以上兩條原則的前提下，對其用地可考慮不予調整。

②高效復合的公共服務職能集聚

應遵循TOD的設計原則，保證商業(yè)服務設施用地、辦公設施用地、居住區(qū)、公共開敞空間的優(yōu)先布置，強調站點地區(qū)用地的復合使用功能，強調多種業(yè)態(tài)的混合。合理利用可達性，形成商業(yè)金融、商務辦公、文化休閑、旅游服務、宜居社區(qū)的功能集聚。同時結合三孝口、四牌樓、東、西門戶段不同區(qū)域位置，賦予各段不同的主題和特色。各段可結合自身定位，各項用地功能有所側重，比例可適當調整。

③接近TOD理想模式的用地布局

長江中路沿線站點為城市公共型站點,以廣場、綠化為中心，周邊0～200m為核心影響圈,其中100m范圍內主要是交通與綠地，100～200m為商業(yè)服務、商務辦公用地。在站點周邊200～500m核心影響圈內,商業(yè)和公共設施用地比例逐步上升，要達到50%以上,成為所占比例最高的用地，突顯出站點區(qū)域城市型節(jié)點的功能。居住用地主要從500m圈層范圍開始向外圍分布。通過適當增加道路廣場與綠化用地,增加停車場和換乘設施，提升整體公共環(huán)境品質。

3.2.3 高強度開發(fā)與軌交量的平衡

長江中路沿線用地宜提高站點周邊土地整體的開發(fā)強度。長江中路沿線用地土地開發(fā)可分為4個層級。站點周圍100m范圍內主要是交通與綠地，土地開發(fā)強度較低，100～200m范圍內為商業(yè)服務、商務辦公用地為主，開發(fā)強度最高。200～500m圈層內以高、中強度開發(fā)為主導。500m～2000m的土地開發(fā)強度逐漸降低?？傮w來看，土地的開發(fā)強度與車站距離呈遞減趨勢。

圖4 規(guī)劃用地圖

現狀及規(guī)劃用地平衡表

容積率較高的綜合設施,功能以商業(yè)、金融、酒店為主,可實行聯(lián)合開發(fā),政府應根據預期的土地收益,開發(fā)強度計算出合理的容積率控制指標。

3.2.4 多模式交通的無縫接駁

軌道交通站點應做好各類交通的便捷換乘，并預留交通換乘設施用地。因為它不僅能夠建立起高效、靈活、持久的交通網絡，還能與社區(qū)功能緊密結合。長江中路沿線區(qū)域通過一系列對公交優(yōu)先的設計，形成以公交出行為主導的出行結構，加強公共交通的接駁，形成軌道交通、公交、汽車和慢行系統(tǒng)等多種交通方式的有機換乘體系，建設公共交通綜合體。通過公交廊道的形成，將長江中路沿線區(qū)域功能有機串聯(lián)，整體開發(fā)。

圖5 立體空間聯(lián)系示意剖面圖

3.2.5 城市綜合體與地下空間的聯(lián)動

長江中路沿線站點周邊形成城市綜合體用地，進行立體空間綜合開發(fā)。擴大地下空間的開發(fā)規(guī)模,并結合地鐵站打造地下層的商業(yè)綜合體,增加高品質的公共服務設施配套。創(chuàng)建網絡化的地下停車系統(tǒng)，并開設快捷、舒適的步行通道，連接各地下功能空間，形成便捷的地下步行系統(tǒng)。

也可以利用地下空間實行人車分流,便捷的聯(lián)系地上的商業(yè)空間和換乘設施。合理組織人行流線，商業(yè)流線，通過垂直交通的合理安排，強化長江中路沿線區(qū)域城市交通與立體空間的一體化利用，形成地面通行、地下通達、地上人行的三層網絡結構，促進整體活力步行街區(qū)的形成。

綜上，長江中路沿線土地應充分發(fā)揮軌道交通廊道效應和TOD模式對沿線和站點周邊地區(qū)土地利用優(yōu)化的積極作用，促使長江中路沿線土地利用構成和強度更趨合理，促進長江中路軌道沿線土地利用朝著串珠狀的形態(tài)發(fā)展，使老城區(qū)發(fā)展由圈層式形態(tài)向軸向形態(tài)過渡，由單中心向多中心的合理模式過渡。通過軌道交通引導，將形成一個更加繁榮、更加集約、更具特色、更富活力的合肥老城核心區(qū)。

4 結語

可以預料，隨著軌道交通的建設，老城核心區(qū)城市更新的進程將快速推進，空間格局將產生突破性改變。老城區(qū)作為歷史與未來的中心，它必將更具活力與魅力。當然，老城區(qū)用地因城市發(fā)展歷史原因，不會在短期內(軌道交通建設前后)發(fā)生突變。老城區(qū)站點用地宜在現狀基礎上調整，遵循原有空間結構發(fā)生變化，有序推進。