集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)2019年回顧及2020年展望

1 2019年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)回顧

1.1 世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨緩，運(yùn)輸需求受累疲軟

受?chē)?guó)際政治環(huán)境惡化、貿(mào)易壁壘增加、金融市場(chǎng)波動(dòng)加劇、生產(chǎn)率增長(zhǎng)緩慢以及人口老齡化問(wèn)題嚴(yán)重等因素的影響，2019年世界經(jīng)濟(jì)增速再次下滑，降至2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)的低點(diǎn)。根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織2019年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》，2019年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)為3.0%，較2019年7月發(fā)布的預(yù)測(cè)值下調(diào)0.2個(gè)百分點(diǎn)，其中：美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)為2.4%，較7月預(yù)測(cè)值下調(diào)0.2個(gè)百分點(diǎn);歐元區(qū)和英國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)均為1.2%，與7月預(yù)測(cè)值相比均下調(diào)0.1個(gè)百分點(diǎn);日本經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)為0.9%，與7月預(yù)測(cè)值持平;受投資減少、貿(mào)易壁壘加劇及區(qū)域政治經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定等因素的影響，新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)為3.9%，較7月預(yù)測(cè)值下調(diào)0.2個(gè)百分點(diǎn)。

在此背景下，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求波動(dòng)。根據(jù)克拉克森2019年11月發(fā)布的報(bào)告，2019年全球集裝箱運(yùn)量預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)2.2%，較2019年初預(yù)測(cè)值下調(diào)1.9個(gè)百分點(diǎn)，其中：遠(yuǎn)東―歐洲航線西行運(yùn)量預(yù)計(jì)為1 680萬(wàn)TEU，較2018年增長(zhǎng)3.9%，增幅較年初預(yù)測(cè)值上調(diào)1.1個(gè)百分點(diǎn);泛太平洋航線東行運(yùn)量預(yù)計(jì)為1 890萬(wàn)TEU，較2018年下降1.7%，增幅較年初預(yù)測(cè)值下調(diào)3.9個(gè)百分點(diǎn);亞洲區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)量預(yù)計(jì)為6 030萬(wàn)TEU，較2018年增長(zhǎng)3.4%，增幅較年初預(yù)測(cè)值下調(diào)1.8個(gè)百分點(diǎn)。

1.2 船舶運(yùn)力增速平穩(wěn)，閑置運(yùn)力總體增長(zhǎng)

2019年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體疲軟，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇。為了增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，各大船公司繼續(xù)推進(jìn)船舶大型化，從而使市場(chǎng)運(yùn)力保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)：2019年第一季度末、第二季度末、第三季度末和11月末全球集裝箱船舶運(yùn)力增量分別為68.0萬(wàn)TEU、297.9萬(wàn)TEU、354.5萬(wàn)TEU和49.4萬(wàn)TEU;截至2019年11月末，全球集裝箱船舶運(yùn)力較上年末增長(zhǎng)3.7%，其中，12 000 TEU及以上船型運(yùn)力占全球集裝箱船舶總運(yùn)力的比重為28.0%，較上年末擴(kuò)大5.4個(gè)百分點(diǎn)。

受船公司運(yùn)力停航措施以及國(guó)際海事組織2020年限硫令的影響，2019年閑置運(yùn)力較上年明顯上升。年初，由于市場(chǎng)需求總體不佳，船公司加大停航措施力度以緩解運(yùn)力過(guò)剩局面，導(dǎo)致閑置運(yùn)力快速上升。隨后，由于我國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)恢復(fù)較快，船公司加快恢復(fù)航班運(yùn)營(yíng)，閑置運(yùn)力占全球集裝箱船舶總運(yùn)力的比例迅速下降，至4月末降至1.3%的年內(nèi)低位，但仍高于上年同期1.0%的水平。此后，為了緩解各航線市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩局面，船公司陸續(xù)加大停航措施力度，閑置運(yùn)力再次快速回升。與此同時(shí)，隨著國(guó)際海事組織2020年限硫令實(shí)施日期的臨近，部分船舶因?qū)嵤└脑於x開(kāi)市場(chǎng)，致使閑置運(yùn)力快速攀升。至10月末，閑置運(yùn)力占比升至4.9%，為2017年4月以來(lái)的高點(diǎn)。

1.3 租船市場(chǎng)行情緊俏，船舶租金總體上漲

在船舶租賃需求增長(zhǎng)的帶動(dòng)下，多數(shù)船型租金有不同程度上漲。年初，隨著春節(jié)即將來(lái)臨，船舶租賃需求較為平淡，市場(chǎng)租金水平總體下跌。節(jié)后，由于部分船公司希望以低租金鎖定船舶運(yùn)力，租賃需求快速上升，船舶租金止跌回升。此后，由于市場(chǎng)上可供租賃的船舶尤其是大型船舶數(shù)量減少，船舶租金持續(xù)上漲。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)：截至2019年10月底，9 000 TEU、6 800 TEU和船型的日租金連續(xù)9個(gè)月上漲;多個(gè)船型的日租金漲幅達(dá)兩位數(shù)，其中6～12個(gè)月租期的9 000 TEU、6 800 TEU和4 400 TEU船型的日租金分別較上年末上漲32.8%、134.1%和54.7%;僅和725 TEU船型的日租金略有下跌。

2 2019年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)回顧

2.1 對(duì)外貿(mào)易總體下滑，集裝箱吞吐量增速放緩

2019年，我國(guó)通過(guò)采取優(yōu)化貿(mào)易結(jié)構(gòu)、提升貿(mào)易質(zhì)量等措施，積極應(yīng)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易總體疲軟和中美貿(mào)易摩擦持續(xù)發(fā)酵的形勢(shì)，努力將外部環(huán)境的不利影響降到最小。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，2019年1―11月，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額約為億美元，同比下降2.2%，其中：出口貿(mào)易額為億美元，同比下降0.3%;進(jìn)口貿(mào)易額為億美元，同比下降4.5%。由于世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，全球貿(mào)易環(huán)境整體惡化，加之中美貿(mào)易摩擦持續(xù)升級(jí)，我國(guó)部分出口商品受到較大沖擊。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)：2019年1―11月，我國(guó)機(jī)電產(chǎn)品出口貿(mào)易額為1.3萬(wàn)億美元，同比下降0.8%，增幅較上年同期大幅下滑13.6個(gè)百分點(diǎn)，占我國(guó)出口貿(mào)易總額的比重為58.4%，同比小幅下降0.1個(gè)百分點(diǎn);同期其他主要出口商品貿(mào)易額漲跌不一，其中，服裝、家具和箱包產(chǎn)品出口貿(mào)易額同比分別下降4.7%、0.2%和0.1%，紡織品、鞋類(lèi)、塑料制品、玩具和燈具類(lèi)產(chǎn)品出口貿(mào)易額同比分別增長(zhǎng)0.1%、0.9%、10.5%、25.0%和8.6%。

在對(duì)外貿(mào)易總體下滑的背景下，2019年我國(guó)港口集裝箱吞吐量增速放緩。年初春節(jié)前后，港口集裝箱吞吐量呈震蕩態(tài)勢(shì)。2月港口集裝箱吞吐量下降，為2017年以來(lái)單月吞吐量首次下降。此后，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的逐步恢復(fù)，港口集裝箱吞吐量保持平穩(wěn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。進(jìn)入第三季度，隨著集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)傳統(tǒng)旺季的來(lái)臨，港口集裝箱吞吐量增速加快。至第四季度，由于運(yùn)輸需求增勢(shì)疲軟，港口集裝箱吞吐量增速逐步下滑。交通運(yùn)輸部發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2019年1―11月，全國(guó)規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量近2.4億TEU，同比增長(zhǎng)4.5%，增幅較上年同期下降0.8個(gè)百分點(diǎn);其中，規(guī)模以上沿海港口完成集裝箱吞吐量超2.1億TEU，同比增長(zhǎng)4.0%，增幅較上年同期下降1.3個(gè)百分點(diǎn)。

2019年，我國(guó)區(qū)域貿(mào)易格局更趨優(yōu)化，推動(dòng)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易協(xié)調(diào)發(fā)展。中西部地區(qū)依托自身優(yōu)勢(shì)，加快對(duì)外開(kāi)放步伐，積極承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，2019年以來(lái)對(duì)外貿(mào)易呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)勢(shì)頭。2019年前三季度，中部和西部地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易額同比分別增長(zhǎng)12.4%和11.8%，占我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額的比重分別提升0.6個(gè)百分點(diǎn)和0.7個(gè)百分點(diǎn)，有力保障了我國(guó)支線運(yùn)輸市場(chǎng)的穩(wěn)定發(fā)展。交通運(yùn)輸部發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2019年1―11月，我國(guó)十大內(nèi)支線港口完成內(nèi)支線集裝箱吞吐量1 657.2萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)1.1%。與此同時(shí)，在內(nèi)需市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的形勢(shì)下，我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)穩(wěn)健增長(zhǎng)。2019年1―11月，我國(guó)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量6 149.7萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)2.8%。

2.2 出口集裝箱運(yùn)輸需求總體疲軟，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)小幅下行

2.2.1 總體市場(chǎng)情況

2019年，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢(shì)變化以及全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生較大影響，我國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)行情震蕩，部分次干航線運(yùn)價(jià)在短期內(nèi)表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，但整體市場(chǎng)行情相對(duì)疲軟。春節(jié)前，隨著運(yùn)輸旺季來(lái)臨，市場(chǎng)行情沖高。春節(jié)后，雖然運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入淡季，但在部分貨主加速出貨的帶動(dòng)下，歐美主干航線即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)及時(shí)止跌企穩(wěn)，市場(chǎng)表現(xiàn)略好于上年同期。盡管如此，由于貨量增長(zhǎng)總體不及預(yù)期，加之船公司持續(xù)推進(jìn)實(shí)施船舶大型化策略，市場(chǎng)基本面仍然面臨較大壓力。第二至第三季度，主干航線即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)承壓，并呈現(xiàn)窄幅震蕩態(tài)勢(shì)。至第四季度，隨著國(guó)際海事組織2020年限硫令實(shí)施日期的臨近，部分船舶實(shí)施改造，導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)力被動(dòng)減少，加之船公司主動(dòng)封存運(yùn)力以及運(yùn)輸需求增加，市場(chǎng)基本面明顯好轉(zhuǎn)，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)迎來(lái)一波上漲行情。進(jìn)入12月，船公司調(diào)整低硫燃油附加費(fèi)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)再次攀高。2019年12月20日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)和上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)分別為854.37點(diǎn)和904.83點(diǎn)，分別較上年末上漲2.3%和微跌0.7%（見(jiàn)圖1和圖2）。2019年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值（截至2019年12月20日數(shù)據(jù)，下同）為822.84點(diǎn)，較上年微升0.5%;同期上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為807.84點(diǎn)，較上年下跌3.0%。

2.2.2 分航線市場(chǎng)情況

2019年我國(guó)出口集裝箱分航線市場(chǎng)基本面差異較大，年內(nèi)走勢(shì)分化明顯，并且航線運(yùn)價(jià)在傳統(tǒng)淡旺季期間表現(xiàn)規(guī)律不明顯，總體呈現(xiàn)較為疲軟的態(tài)勢(shì)。

2.2.2.1 歐地航線

歐地航線運(yùn)價(jià)整體表現(xiàn)乏力，年末在低硫燃油附加費(fèi)的助推下快速回升。2019年初，中歐貿(mào)易保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，市場(chǎng)運(yùn)輸需求旺盛。為了應(yīng)對(duì)預(yù)期中的運(yùn)輸高峰，船公司增加臨時(shí)運(yùn)力供給。即便如此，市場(chǎng)基本面仍然較好，上海港船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多數(shù)航班滿載出運(yùn)。由于運(yùn)力供給總體偏緊，多數(shù)航班漲后運(yùn)價(jià)得以維持，直至春節(jié)臨近才開(kāi)始逐步松動(dòng)。春節(jié)后，雖然市場(chǎng)進(jìn)入淡季，但由于船公司采取不同力度的運(yùn)力停航措施，加之受部分預(yù)囤貨源的支撐，上海港船舶平均艙位利用率仍然保持在90%左右，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)跌勢(shì)與上年同期相比較為平緩。此后，受世界經(jīng)濟(jì)增速放緩的影響，我國(guó)出口至歐洲貨量增勢(shì)趨緩。與此同時(shí)，船公司仍在穩(wěn)步推進(jìn)實(shí)施船舶大型化策略。Alphaliner發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：截至2019年5月底，遠(yuǎn)東至歐洲航線集裝箱船舶運(yùn)力同比增長(zhǎng)5.4%，其中萬(wàn)箱級(jí)以上大船運(yùn)力占比為93.9%，較上年末擴(kuò)大3.8個(gè)百分點(diǎn)。受此影響，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)恢復(fù)勢(shì)頭疲軟。雖然船公司在第二季度執(zhí)行多輪運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃，但

運(yùn)價(jià)回升幅度有限，且漲后運(yùn)價(jià)大多未能企穩(wěn)，表現(xiàn)明顯弱于上年同期。自7月中旬起，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在旺季貨源的支撐下獲得一定程度提振。隨后，受市場(chǎng)運(yùn)力快速增長(zhǎng)的影響，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)快速回落至年內(nèi)低位。直至10月末，隨著圣誕節(jié)貨源的涌現(xiàn)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)再度自低位反彈并企穩(wěn)。由于2020年春節(jié)較往年略有提前，出運(yùn)高峰相應(yīng)前移，市場(chǎng)運(yùn)力較為緊張，船公司連續(xù)執(zhí)行多輪運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃并獲得成功。隨著多數(shù)船公司自12月1日起調(diào)整低硫燃油附加費(fèi)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)進(jìn)一步上漲。2019年12月20日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至歐洲和地中海基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分別為944美元/TEU和1 096美元/TEU，分別較上年末下跌5.2%和上升13.3%（見(jiàn)圖3）。2019年上海出口至歐洲和地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值分別為754美元/TEU和803美元/TEU，分別較上年下跌8.2%和上升0.8%。

2.2.2.2 北美航線

中美貿(mào)易磋商反復(fù)，導(dǎo)致北美航線市場(chǎng)信心受挫，運(yùn)輸需求減弱，市場(chǎng)行情疲軟。受中美貿(mào)易摩擦的影響，我國(guó)出口至美國(guó)貿(mào)易額自2019年初起即呈收縮態(tài)勢(shì)。年初，隨著春節(jié)前運(yùn)輸高峰期的來(lái)臨，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)小幅沖高;但因貨量跌幅超出預(yù)期，多數(shù)船公司為確保船舶裝載率而削價(jià)攬貨，導(dǎo)致即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下跌時(shí)間較往年略有提前。此后，隨著美國(guó)加征關(guān)稅帶來(lái)的不利影響逐步顯現(xiàn)，市場(chǎng)貨量進(jìn)一步下滑，淡季期間運(yùn)力過(guò)剩情況加劇。為了改善市場(chǎng)基本面，船公司及時(shí)延緩大船入市并采取相當(dāng)大力度的運(yùn)力停航措施。Alphaliner發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：遠(yuǎn)東至北美航線運(yùn)力同比增幅由2019年1月的11.7%降至10月的 3.9%;截至2019年10月底，遠(yuǎn)東至北美航線萬(wàn)箱級(jí)以上大船運(yùn)力占比為39.8%，僅較2018年末微弱增長(zhǎng)0.2個(gè)百分點(diǎn)。盡管如此，市場(chǎng)基本面下滑態(tài)勢(shì)仍然難以阻擋。美西和美東航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)自第二季度起低位震蕩。雖然船公司多次執(zhí)行運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃，但因缺少需求支撐，漲后運(yùn)價(jià)大多未能企穩(wěn)。年末，船公司開(kāi)始征收新低硫燃油附加費(fèi)，使得運(yùn)價(jià)有所提升;但因需求疲軟，漲后次周各航班即期市場(chǎng)訂艙價(jià)格即開(kāi)始下滑。2019年12月20日，上海出口至美西和美東基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分別為1 342美元/FEU和2 451美元/FEU，分別較上年末下跌28.7%和18.2%（見(jiàn)圖4）。2019年上海出口至美西和美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值分別為美元/FEU和2 635美元/FEU，分別較上年下跌12.0%和6.1%。

2.2.2.3 澳新航線

澳新航線市場(chǎng)上半年持續(xù)探底，下半年強(qiáng)勢(shì)反彈。2019年初，受我國(guó)出口增速下滑的影響，市場(chǎng)貨量表現(xiàn)疲軟。雖然船公司持續(xù)采取運(yùn)力停航措施，但運(yùn)力過(guò)剩情況仍然較為嚴(yán)重，上海港船舶平均艙位利用率長(zhǎng)期處于80%左右的水平。由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)自年初短暫沖高后即開(kāi)始連續(xù)下滑，2019年6月14日跌至249美元/TEU，創(chuàng)上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)發(fā)布以來(lái)的新低。下半年，市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季，加之船公司加大停航措施力度，市場(chǎng)基本面快速好轉(zhuǎn)并保持良好水平。自6月末起，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)開(kāi)始回升，并經(jīng)過(guò)連續(xù)19周上漲后升至近20個(gè)月以來(lái)的高位。進(jìn)入11月，隨著圣誕節(jié)出貨高峰逐步回落，運(yùn)力過(guò)剩情況重新顯現(xiàn)，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)再次回落。2019年12月20日，上海出口至澳新基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為774美元/TEU，較上年末上升22.1%（見(jiàn)圖5）。2019年上海出口至澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為589美元/TEU，較上年下跌28.8%。

4 2020年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)展望

4.1 總體市場(chǎng)展望

4.1.1 對(duì)外貿(mào)易

與2019年的疲軟表現(xiàn)相比，2020年世界經(jīng)濟(jì)將小幅回暖，各主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有所恢復(fù)。盡管如此，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易增長(zhǎng)仍然面臨一定壓力，主要原因如下。

首先，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的不確定性較大。雖然2020年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將小幅加快，但依然面臨債務(wù)泡沫、金融市場(chǎng)波動(dòng)等風(fēng)險(xiǎn)。一旦危機(jī)爆發(fā)，將對(duì)世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇產(chǎn)生不利影響。

其次，貿(mào)易保護(hù)主義持續(xù)存在。部分國(guó)家繼續(xù)采取貿(mào)易保護(hù)主義，增加貿(mào)易壁壘，不利于國(guó)際貿(mào)易穩(wěn)定增長(zhǎng)。

再次，國(guó)際貿(mào)易的政策環(huán)境惡化。由于部分國(guó)家阻撓，有關(guān)世界貿(mào)易組織上訴機(jī)構(gòu)改革的決議草案最終未獲通過(guò)，世界貿(mào)易組織上訴機(jī)構(gòu)正式停擺，基于規(guī)則的全球多邊貿(mào)易體制面臨危機(jī)。

素有對(duì)外貿(mào)易“晴雨表”和“風(fēng)向標(biāo)”之稱(chēng)的中國(guó)進(jìn)出口商品交易會(huì)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“廣交會(huì)”）的數(shù)據(jù)顯示我國(guó)出口形勢(shì)依然嚴(yán)峻。據(jù)統(tǒng)計(jì)：2019年秋季廣交會(huì)境外采購(gòu)商到會(huì)186 015人，同比下降2.0%;出口成交額為292.88億美元，同比下降1.9%。從市場(chǎng)來(lái)看，我國(guó)對(duì)金磚國(guó)家、非洲和東盟的出口成交額同比分別增長(zhǎng)4.2%、10.7%和39.2%;從行業(yè)來(lái)看，新能源、衛(wèi)浴設(shè)備、電子電器及照明產(chǎn)品的出口成交額增幅較大。2019年秋季廣交會(huì)境外采購(gòu)商到會(huì)人數(shù)和出口成交額“雙降”表明，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展面臨的外部環(huán)境更趨復(fù)雜嚴(yán)峻，不穩(wěn)定和不確定因素增多。

相比之下，2019年11月舉行的第二屆中國(guó)國(guó)際進(jìn)口博覽會(huì)的數(shù)據(jù)十分亮眼。本屆博覽會(huì)共有181個(gè)國(guó)家、地區(qū)和國(guó)際組織參會(huì)，3 800多家企業(yè)參加企業(yè)展，超過(guò)50萬(wàn)名境內(nèi)外專(zhuān)業(yè)采購(gòu)商到會(huì)洽談采購(gòu)，展覽面積達(dá)36萬(wàn)m2，全球或中國(guó)大陸首發(fā)新產(chǎn)品、新技術(shù)或服務(wù)391件，累計(jì)意向成交額達(dá)711.3億美元，比首屆大幅增長(zhǎng)23.0%。

2020年我國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)穩(wěn)中向好、長(zhǎng)期向好的基本趨勢(shì)沒(méi)有改變。盡管我國(guó)對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)面臨諸多困難，不確定性風(fēng)險(xiǎn)加大，但我國(guó)對(duì)外貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化、動(dòng)力轉(zhuǎn)換加快的總趨勢(shì)沒(méi)有改變。隨著國(guó)家促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易穩(wěn)定增長(zhǎng)的政策措施效應(yīng)持續(xù)顯現(xiàn)，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易將繼續(xù)保持總體平穩(wěn)、穩(wěn)中提質(zhì)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

4.1.2 港口集裝箱吞吐量

2019年1―11月，我國(guó)港口集裝箱吞吐量延續(xù)平穩(wěn)增長(zhǎng)勢(shì)頭，規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)4.5%;按全年4.5%的增幅預(yù)測(cè)，2019年我國(guó)港口集裝箱吞吐量將達(dá)到2.61億TEU。常用的港口集裝箱吞吐量預(yù)測(cè)方法包括趨勢(shì)外推法和生成系數(shù)法，其中：趨勢(shì)外推法以時(shí)間序列為基礎(chǔ)，不考慮外在因素對(duì)港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)的影響，用于中短期預(yù)測(cè)時(shí)擬合度較高;生成系數(shù)法則充分考慮到對(duì)外貿(mào)易環(huán)境對(duì)港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)的影響，反映形勢(shì)變化的效果較好，故本文采用生成系數(shù)法預(yù)測(cè)2020年我國(guó)港口集裝箱吞吐量。2002年，集裝箱生成系數(shù)（即每?jī)|美元進(jìn)出口額生成的港口集裝箱吞吐量）達(dá)到高點(diǎn)0.60;2004―2007年，集裝箱生成系數(shù)基本維持在0.53;2008年，集裝箱生成系數(shù)下降至0.50;2009年，由于進(jìn)出口貨物價(jià)格下跌，集裝箱生成系數(shù)大幅上升至0.56;2010年，受人民幣升值等因素的影響，集裝箱生成系數(shù)回落至0.49;2011―2014年，集裝箱生成系數(shù)基本維持在0.45～0.46之間;2015年，由于國(guó)際商品市場(chǎng)價(jià)格回落及美元大幅升值，集裝箱生成系數(shù)上升至0.53左右;2016―2017年，受美國(guó)聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)加息的影響，美元繼續(xù)大幅升值，集裝箱生成系數(shù)上升至0.57～0.59;2018年，在我國(guó)出口貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級(jí)的背景下，集裝箱生成系數(shù)回落至0.54左右;2019年，受中美貿(mào)易摩擦及美元大幅升值的影響，集裝箱生成系數(shù)上升至0.58;2020年，綜合考慮中美兩國(guó)達(dá)成第一階段貿(mào)易協(xié)議、我國(guó)進(jìn)出口結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及美國(guó)聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)可能降息等因素，預(yù)計(jì)集裝箱生成系數(shù)可能在0.57～ 0.58的水平。綜合模型預(yù)測(cè)結(jié)果，預(yù)計(jì)2020年我國(guó)港口集裝箱吞吐量可能在2.65億～2.80億TEU之間。

4.2 分航線市場(chǎng)展望

通過(guò)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)、我國(guó)對(duì)外貿(mào)易以及集裝箱船舶運(yùn)力的分析，預(yù)計(jì)2020年我國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)將小幅回暖，但增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)存在較大的不確定性，市場(chǎng)基本面總體呈現(xiàn)較為平衡的態(tài)勢(shì)，部分航線市場(chǎng)因運(yùn)力供大于求而面臨一定的下行壓力。

（1）北美航線 美國(guó)經(jīng)濟(jì)總體向好，失業(yè)率維持在3.5%左右，為20世紀(jì)70年代以來(lái)的最低水平，股市持續(xù)上漲并創(chuàng)歷史新高;但隨著稅制改革等刺激政策的效用逐漸減弱，加之債務(wù)水平持續(xù)快速增長(zhǎng)以及貿(mào)易保護(hù)主義影響加劇，市場(chǎng)泡沫破裂風(fēng)險(xiǎn)加大，后續(xù)美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力。雖然中美兩國(guó)在2019年末達(dá)成第一階段貿(mào)易協(xié)議，但我國(guó)出口至美國(guó)的多數(shù)商品仍然面臨數(shù)額不等的關(guān)稅，從而對(duì)北美航線貨量增長(zhǎng)造成較大壓力。據(jù)德魯里預(yù)測(cè)，2020年太平洋航線東行運(yùn)量約為2 143.0萬(wàn)TEU，比2019年增長(zhǎng)3.2%，增幅較2019年上升2.0個(gè)百分點(diǎn);但如果未來(lái)中美貿(mào)易戰(zhàn)出現(xiàn)新的爭(zhēng)端，我國(guó)出口形勢(shì)將面臨較大的不確定性，從而對(duì)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)產(chǎn)生不利影響。此外，隨著新造船陸續(xù)交付，船公司投放至北美航線的運(yùn)力將保持增長(zhǎng)，從而對(duì)運(yùn)力供需平衡產(chǎn)生一定壓力，進(jìn)而對(duì)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走勢(shì)產(chǎn)生不利影響。預(yù)計(jì)2020年北美航線市場(chǎng)將面臨一定的下行壓力，如果中美貿(mào)易爭(zhēng)端升級(jí)，市場(chǎng)面臨的下行壓力將更大。

（2）歐洲航線 2020年歐洲仍將面臨各種地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，英國(guó)脫歐、法國(guó)政局動(dòng)蕩等都將對(duì)歐洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。2019年下半年，歐元區(qū)多項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)明顯放緩，尤其德國(guó)經(jīng)濟(jì)大幅下滑，表明歐洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)缺乏動(dòng)能。雖然2020年歐洲經(jīng)濟(jì)可能出現(xiàn)小幅回暖態(tài)勢(shì)，但如果各種風(fēng)險(xiǎn)事件爆發(fā)，則歐洲經(jīng)濟(jì)回暖態(tài)勢(shì)可能逆轉(zhuǎn)，歐洲航線集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)前景并不樂(lè)觀。據(jù)德魯里預(yù)測(cè)，2020年遠(yuǎn)東至歐洲航線西行運(yùn)量約為1 095.6萬(wàn)TEU，比2019年增長(zhǎng)2.3%，增幅較2019年下降2.9個(gè)百分點(diǎn)。近年來(lái)，東南亞國(guó)家出口至歐洲貨量保持較快增長(zhǎng)，我國(guó)出口份額面臨下滑壓力。在運(yùn)力方面，由于船舶大型化產(chǎn)生的新增運(yùn)力主要投放在亞歐航線上，亞歐航線運(yùn)力規(guī)模總體保持?jǐn)U大態(tài)勢(shì)，導(dǎo)致供需基本面不佳，市場(chǎng)面臨下行壓力。

（3）日本航線 受人口老齡化拖累，近年來(lái)日本經(jīng)濟(jì)增速始終在低位徘徊。由于個(gè)別國(guó)家采取貿(mào)易保護(hù)主義，不斷增加貿(mào)易壁壘，日本出口受到較大影響。目前日本開(kāi)始采取與周邊國(guó)家加強(qiáng)貿(mào)易往來(lái)的對(duì)策，中日韓自由貿(mào)易區(qū)談判繼續(xù)深入，中日貿(mào)易前景向好，從而對(duì)中日航線市場(chǎng)行情產(chǎn)生利好。此外，由于中日航線運(yùn)力規(guī)模總體平穩(wěn)，加之經(jīng)營(yíng)該航線的船公司較為自律，盡量避免激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，從而使市場(chǎng)運(yùn)價(jià)保持穩(wěn)定。

（4）南北航線 由于各國(guó)相繼采取刺激政策，近期國(guó)際大宗商品價(jià)格連續(xù)上漲，多數(shù)商品價(jià)格處在歷史高位，有利于資源出口型國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);但與此同時(shí)，由于國(guó)內(nèi)政局和金融市場(chǎng)動(dòng)蕩，巴西和阿根廷等國(guó)家貨幣大幅貶值，通貨膨脹加劇，市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)處于高位。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2020年拉丁美洲、大洋洲和非洲航線運(yùn)輸需求分別比2019年增長(zhǎng)2.6%、5.4%和1.1%，增幅分別較2019年上升3.7個(gè)百分點(diǎn)、1.1個(gè)百分點(diǎn)和4.8個(gè)百分點(diǎn)。在運(yùn)力方面，因主干航線船型升級(jí)而被替換的運(yùn)力多數(shù)投放至南北航線，從而使南北航線運(yùn)力規(guī)模保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。此外，雖然國(guó)際大宗商品需求旺盛，但總體供求關(guān)系未能得到有效改善，加之市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)攀升，供求失衡風(fēng)險(xiǎn)始終存在。受運(yùn)力投放規(guī)模、運(yùn)力調(diào)配情況等因素的影響，南北航線市場(chǎng)在不同時(shí)間段可能有較大幅度的波動(dòng)。

（5）亞洲區(qū)域內(nèi)航線 亞洲國(guó)家經(jīng)濟(jì)走勢(shì)較易受發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策的影響。由于發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)形勢(shì)面臨不確定性，亞洲新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)走勢(shì)并不穩(wěn)定，部分亞洲國(guó)家依然面臨爆發(fā)經(jīng)濟(jì)危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)。為此，亞洲國(guó)家采取區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)融合策略，“一帶一路”倡議和區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系的深入推進(jìn)將在一定程度上幫助各國(guó)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2020年亞洲區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)輸需求將比2019年增長(zhǎng)2.2%，增幅較2019年上升6.7個(gè)百分點(diǎn)。雖然亞洲區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)輸需求保持增長(zhǎng)，但由于市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻較低，加之運(yùn)輸需求的提升受到運(yùn)力擴(kuò)張的壓制，亞洲區(qū)域內(nèi)航線市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)較其他航線激烈，運(yùn)價(jià)較難保持上行走勢(shì)。

（編輯：張敏 收稿日期：2020-02-20）