軌道交通對零售商業(yè)空間布局影響分析

劉斯喬

（成都文理學院 成都 610400）

引言及文獻綜述

軌道交通是城市發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。對于大城市來說，軌道交通建設(shè)能夠滿足居民對公共交通的需求，其能夠有效降低居民的通勤成本。同時，軌道交通的興建對于重構(gòu)城市格局、帶動沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要作用。近年來，由于大型體育賽事及城市建設(shè)的需要，湖北武漢軌道交通進入了密集規(guī)劃時期，軌道交通對湖北武漢發(fā)展發(fā)揮著越來越重要的作用。以武漢漢正街為代表的零售業(yè)長期以來都在湖北武漢經(jīng)濟活動中占據(jù)重要位置，軌道交通的逐步拓展對其零售商業(yè)空間布局產(chǎn)生著重要的影響，一方面其有助于湖北武漢整體零售商業(yè)空間的優(yōu)化布局及可持續(xù)發(fā)展，另一方面其又對零售商業(yè)參與者區(qū)位選擇以及市場競爭具有重要的決策參考價值。對此，一些學者對城市軌道交通展開了研究。陳蔚珊等（2015）指出，廣州市軌道交通的開通極大地促進了沿線零售業(yè)的發(fā)展；張炳君等（2018）認為，地鐵的興建對城市發(fā)展有著較好的經(jīng)濟價值與社會價值；陳美玲等（2017）、馬雨等（2017）在研究城市零售業(yè)發(fā)展的過程中發(fā)現(xiàn)，城市區(qū)域零售空間分布不僅會受到經(jīng)濟社會因素的影響，交通通達度也會通過影響居民的交通出行進而作用于零售業(yè)的布局決策；李思（2017）指出，雖然電子商務(wù)對零售業(yè)是一個巨大的改革，但是實體零售業(yè)的布局仍然受到人流、經(jīng)濟環(huán)境的影響；李琬等（2017）指出，軌道交通的開通，會極大的改變居民的出行方式，并能夠優(yōu)化城市區(qū)域人流量的空間分布。因此，在湖北武漢市軌道交通飛速發(fā)展的大背景下，本文以湖北武漢零售業(yè)空間布局為研究對象，在定性分析湖北武漢近年來軌道交通建設(shè)對零售商業(yè)空間布局的影響基礎(chǔ)之上，利用計量模型定量進行驗證，并提出相關(guān)對策建議。

圖1 湖北武漢城市軌道交通規(guī)劃圖

軌道交通對零售商業(yè)空間布局的影響機制

（一）軌道交通的空間溢出效應分析

軌道交通是指鋪設(shè)在固定軌道、具有固定線路、按時運輸?shù)慕煌üぞ?，常見的城市軌道交通包括地鐵、輕軌、市郊鐵路、磁懸浮列車等。與其他公共交通工具相比，軌道交通具有運量大、安全準時的特點，其十分適合空間范圍大、人口密度大和客運量需求大的城市區(qū)域。城市軌道交通線路為城市居民出行提供了便利，其人口集聚和擴散效應強大，為商業(yè)企業(yè)帶來了巨大客流和商機。此外，隨著湖北武漢軌道交通不斷向城市邊遠地區(qū)拓展，將有助于城市核心區(qū)域過剩資源如零售商業(yè)網(wǎng)點向城市外圍轉(zhuǎn)移，這有利于城市遠郊區(qū)居民的日常消費。軌道交通在為城市發(fā)展提供更大開發(fā)空間的同時，有效避免了城市規(guī)模的無序擴張，其引導了城市發(fā)展向集約式轉(zhuǎn)變。此外，城市軌道交通的建成還會刺激軌道周邊區(qū)域的開發(fā)，伴隨著軌道交通的布局，周邊地價也會獲得爆發(fā)式增長，對此城市建設(shè)部門也會適當對沿線城市用地進行轉(zhuǎn)變，以提高軌道交通土地的利用效率。

（二）軌道交通對零售業(yè)空間布局的影響

軌道交通的通達性在改變城市空間結(jié)構(gòu)的同時，增加了居民的通勤范圍，從而帶來了大量人流量的集散，而人流量的增加又為商貿(mào)零售提供了更大的市場。一種觀點認為，軌道交通與商貿(mào)零售系統(tǒng)的有機結(jié)合，為聚集的大量人流轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實或潛在的商業(yè)客流創(chuàng)造了機會，其能夠?qū)崿F(xiàn)軌道交通與商貿(mào)零售的共生發(fā)展。尤其是對于大城市而言，人口在城中心的過量集聚會導致城市周邊地區(qū)零售業(yè)發(fā)展緩慢，而軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的興建，大大縮短了消費者購買商品的物理距離，從而使得零售商鋪在網(wǎng)點布局上有了更多的選擇。

湖北武漢軌道交通與零售業(yè)發(fā)展情況

（一）湖北武漢軌道交通興建情況

截至2019年，湖北武漢共有9條軌道線路運營，其運營總里程達到了318公里，僅次于上海市的705公里、北京市的637公里、廣州市的478公里以及南京市的378公里，并且湖北武漢目前在建及擬建地鐵項目較多，未來地鐵通車總里程仍將以較快速度增長，并計劃到2024年形成總長度達到606公里的城市軌道網(wǎng)絡(luò)。圖1為第四次湖北武漢城市軌道交通規(guī)劃示意圖，圖1中的地鐵網(wǎng)絡(luò)圍繞湖北武漢各個地區(qū)，真正實現(xiàn)了軌道交通的互聯(lián)互通。從時間上來看，2004年湖北武漢輕軌1號線的開通，標志著湖北武漢軌道交通的開始，一期運營長度僅為10.3公里，在漢口重點城區(qū)設(shè)置了10個車站，后在2010年二期工程通車，增加了15個沿線站點.地鐵的輻射范圍進一步增加。二號線是我國首條穿越長江的軌道交通，于2012年12月通車，共設(shè)有21個站點，主要連接漢口及武昌地區(qū)。

軌道交通4號線一期工程于2013年12月底正式投入運營，從武漢火車站到武昌火車站，全長16.6公里。2015年3號線開通，2016年6號線開通，2018年7號線、8號線、陽邏線相繼開通，湖北武漢城市軌道交通逐漸開始走向成熟，其城市軌道實現(xiàn)了網(wǎng)格式的發(fā)展格局。

表1 具體定義

（二）湖北武漢零售商業(yè)空間布局情況

由于武漢地處長江黃金水道及京廣交通線核心位置，自古以來就有“九省通衢”的稱號，自改革開放以后，湖北武漢零售商業(yè)貿(mào)易得到了快速的發(fā)展，截至2018年底，湖北武漢共有各類商業(yè)網(wǎng)點15.8萬個，其中連鎖經(jīng)營網(wǎng)點達到了2萬家。湖北武漢的商業(yè)市場原來一直由武商、中商、中百和漢商四大本土商業(yè)集團主導，隨著國際零售商業(yè)巨頭相繼進入武漢，這一格局逐漸改變，并逐漸形成了多業(yè)態(tài)、多層次的競爭格局，其推動了武漢商業(yè)貿(mào)易的發(fā)展，同時也加劇了零售業(yè)在核心區(qū)域的競爭。傳統(tǒng)的武漢商業(yè)區(qū)以漢口為中心，武廣、江漢路商圈規(guī)模最大、時間最長。2000年，湖北武漢政府將江漢路改造為步行街。江漢路、武廣以及漢正街三個商圈彼此鄰近，業(yè)態(tài)又相互補充，形成了穩(wěn)定的武漢商圈漢口組團格局。隨著城市的不斷發(fā)展以及軌道交通的出現(xiàn)，湖北武漢城市商圈逐漸出現(xiàn)分散化發(fā)展趨勢，傳統(tǒng)工業(yè)重鎮(zhèn)漢陽兩大商圈也在發(fā)展，鐘家村以及王家灣商圈借助地鐵的便利，區(qū)域零售貿(mào)易發(fā)展迅速。2012年，地鐵二號線的興建使得當時最長的光谷步行街開街匯集各式特色店，大洋百貨、家樂福等大商家不斷入駐，光谷漸成武漢商圈新銳。此外，中南商圈、街道口商圈則依托二號線進一步走向成熟化發(fā)展。

湖北武漢軌道交通對零售商業(yè)空間布局的影響分析

（一）變量的選擇

被解釋變量。商業(yè)營業(yè)面積的大小可以較好地評估零售商業(yè)的空間布局情況，考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性及權(quán)威性，本文統(tǒng)計了湖北武漢體量在5000平方米以上的大型商業(yè)項目，其中將地鐵站500米附近的商場面積作為被解釋變量。

解釋變量。考慮到軌道交通開通以后會對居民出行方式產(chǎn)生影響，因此本文主要有以下解釋變量。公交換乘數(shù)（X1）、地鐵站日均客流量（X2）、軌道交通出口數(shù)量（X3）、軌道交通站口功能（X4）、人口密度（X5）、人均消費水平（X6）、地價（X7），變量的具體定義見表1。

（二）回歸結(jié)果分析

根據(jù)本文所獲得的數(shù)據(jù)，采用固定效應模型對數(shù)據(jù)進行回歸，其模型的基本形式如下：

在式1中，y表示本文的被解釋變量大型商超的面積；β分別為各個解釋變量的擬合參數(shù)；Vit、Uit分別表示空間固定效應與時間固定效應；ε為回歸的誤差項?；貧w的結(jié)果見表2所示。在第一列中本文僅對于地鐵交通有關(guān)的變量進行回歸，回歸結(jié)果表明軌道交通的開通顯著地增加了區(qū)域商業(yè)空間分布的規(guī)模。在第二列中本文加入了控制變量，公交換乘變量的擬合參數(shù)為11.29，且通過了1%的顯著性檢驗，這說明軌道交通周邊的公交輔助通勤方式的完善程度對零售商業(yè)空間布局也會產(chǎn)生重要影響。軌道交通客流量變量的擬合參數(shù)為40.29，這說明軌道交通客流量每增加1萬人，就會增加40.29平方米的商業(yè)區(qū)面積。出站口的擬合參數(shù)為3.21，這說明出站口越多的出站口，其周邊商貿(mào)區(qū)面積越大，不過值得注意的是，地鐵軌道交通在興建之時也會考慮到途徑地的人流信息，因此商貿(mào)業(yè)越繁榮、人流量越大的地區(qū)興建的出站口數(shù)量就越大。在其他控制變量中，人口密度與居民的消費水平與零售業(yè)空間分布規(guī)模顯著正向相關(guān)，而房價與零售業(yè)空間分布雖然是負相關(guān)，但并未通過顯著性檢驗，這說明地價并不是零售商業(yè)空間分布的決定性因素，零售商業(yè)在空間布局時更看重的是人流量與居民消費能力，而軌道交通的興建不僅能夠帶來人流的集中，還能夠促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展進而提高居民收入，因此，軌道交通對零售商業(yè)的布局有著決定性的影響，此外，多元線性回歸的R2為0.92，這說明本文的解釋變量解釋了零售商業(yè)空間分布規(guī)模92%的變化，模型擬合的效果較好，而模型擬合的結(jié)果也通過了DW檢驗。進一步，本文采用固定效應模型對基礎(chǔ)回歸的結(jié)果進行穩(wěn)健性檢驗，回歸的結(jié)果見表2的第三列，可以發(fā)現(xiàn)與普通多元線性模型回歸結(jié)果相比，固定效應模型的回歸結(jié)果并無明顯差異，這進一步證明了本文的結(jié)論，軌道交通對零售商業(yè)空間分布具有決定性影響。

表2 回歸結(jié)果表

結(jié)論與建議

研究結(jié)論如下：城市軌道交通站口成為促進零售商業(yè)集聚的重要影響因素，實證結(jié)果表明，軌道交通站口商業(yè)營業(yè)面積與地鐵的客流量之間呈現(xiàn)顯著的正相關(guān)性，而公交便利程度、軌道交通站口功能定位以及出站口數(shù)量的設(shè)置也與零售商業(yè)營業(yè)面積呈現(xiàn)顯著正向相關(guān)。隨著湖北武漢城市軌道交通的不斷完善，可以預見湖北武漢未來城市零售商業(yè)中心商圈將借助現(xiàn)有軌道交通的優(yōu)勢進一步發(fā)展與完善，地鐵換乘中心地段將會催生新的商業(yè)副中心的誕生，而軌道交通向遠城區(qū)的延伸也會帶動郊區(qū)零售商業(yè)的快速發(fā)展。

基于此，為了進一步完善城市軌道交通對零售商業(yè)空間布局的優(yōu)化帶動作用，本文提出以下對策建議：第一，要完善軌道交通與其他換乘系統(tǒng)的有效銜接。對于城市交通體系而言，軌道交通雖然是其重要的一環(huán)，但卻并不是全部，這就要求完善軌道交通與其他換乘系統(tǒng)的有效銜接，只有這樣，才能最大限度的延伸軌道交通的有效輻射范圍，從而吸引更多的市民選擇乘坐軌道交通，進而增加軌道交通站點的人流量，為零售商業(yè)帶來潛在的顧客基礎(chǔ)；第二，要實現(xiàn)軌道交通人流與商業(yè)客流的轉(zhuǎn)化。實證結(jié)果表明，客流量的多少與商業(yè)規(guī)模存在顯著的正向相關(guān)關(guān)系，大規(guī)模的客流量是發(fā)展商圈的重要基礎(chǔ)。例如，自武漢軌道交通1號線開通以后，沿線各大出站口均形成了一定規(guī)模的商圈，其大大提高了附近居民的生活質(zhì)量。因此在新建城市軌道交通時，要注重對后續(xù)商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃，從而為人流向商流轉(zhuǎn)化提供條件；第三，要注重軌道沿線商圈的特色發(fā)展。隨著湖北武漢市軌道交通規(guī)模的擴大，其零售商業(yè)將向更廣的范圍擴散。對此，軌道交通沿線地區(qū)的商業(yè)圈應基于自身所處的地理位置、現(xiàn)有商業(yè)資源、已形成的商業(yè)氛圍等，規(guī)劃建成具有差異性的商業(yè)圈，從而充分發(fā)揮軌道交通對優(yōu)化零售業(yè)空間布局的作用。