武漢鐵路樞紐客運系統(tǒng)布局與分工研究

杜慎旭

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計研究處，湖北 武漢 430063)

1 概述

1.1 武漢鐵路樞紐概況

武漢戰(zhàn)略位置關(guān)鍵，位于京廣發(fā)展軸和長江經(jīng)濟(jì)帶“十”字形的交叉點，地處中國綜合實力最強(qiáng)的京津翼、長三角、珠三角、成渝四大城市群“菱形構(gòu)架”的核心位置，距北京、廣州、上海、成都、蘭州、福州、青島、南寧、寧波、廈門等特大城市均在1 200 km 以內(nèi)，是“承東啟西、接南轉(zhuǎn)北、通江達(dá)海、輻射八方”的國家經(jīng)濟(jì)地理中心，素有“九省通衢”盛譽(yù)。武漢現(xiàn)有京廣鐵路(北京—廣州)、京廣高速鐵路(北京—廣州)貫通南北，武九鐵路(武漢—九江)、合武鐵路(武漢—合肥)、麻漢聯(lián)絡(luò)線、武康鐵路(武漢—安康)和漢宜鐵路(武漢—宜昌)分別在東西方向引入，為銜接6 個方向鐵路干線的路網(wǎng)性樞紐。主要的大型客站(武漢站、漢口站、武昌站)、編組站(武漢北)及貨運設(shè)施均集中在京廣通道的兩側(cè)，已經(jīng)形成以京廣鐵路、京廣高速鐵路及天興洲大橋、長江一橋為主軸的客貨運輸格局。根據(jù)規(guī)劃，研究年度武漢鐵路樞紐東西向補(bǔ)強(qiáng)升級滬漢蓉快速通道，南北向?qū)⒔阱氤叩木┚鸥咚勹F路(北京—西九龍)增設(shè)短聯(lián)絡(luò)線聯(lián)通武漢，著力構(gòu)建連接西安、青島、南寧、昆明、廈門、寧波等方向的斜向路網(wǎng)快速干線，最終規(guī)劃形成暢達(dá)全國主要城市群，銜接“兩縱兩橫兩斜”12 方向放射狀高速鐵路或城際鐵路的綜合交通樞紐[1-4]。武漢鐵路樞紐現(xiàn)狀布局示意圖如圖1 所示。

1.2 客運需求預(yù)測

預(yù)測武漢鐵路樞紐近遠(yuǎn)期(近期2030 年、遠(yuǎn) 期2040 年) 鐵 路旅客發(fā)送量分別為12 000 萬人/a、16 000 萬人/a，其中對外客流分別為6 880 萬人/a、9 400 萬人/a，占武漢鐵路樞紐旅客總發(fā)送量的58%左右。鐵路出行系數(shù)近期8.6 人次/a、遠(yuǎn)期10 人次/a。近遠(yuǎn)期武漢鐵路樞紐客運發(fā)送量中湖北省內(nèi)約占42%左右，發(fā)到鄰省豫湘贛地區(qū)客流約占15%，發(fā)送至北方地區(qū)約占8%，發(fā)送至華南地區(qū)約為11%，發(fā)送至長三角地區(qū)約為14%，發(fā)送至西北地區(qū)約為3%，發(fā)送至西南地區(qū)約為5%。研究年度武漢鐵路樞紐客流流向表如表1 所示。

圖1 武漢鐵路樞紐現(xiàn)狀客運布局示意圖Fig.1 Current passenger system in Wuhan Railway Hub

1.3 客運系統(tǒng)布局現(xiàn)狀

武漢鐵路樞紐客運系統(tǒng)現(xiàn)狀布局為武漢站、漢口站、武昌站3 大主要客運站，基本能夠滿足現(xiàn)狀作業(yè)量需求。但是，面對研究年度銜接線路、銜接方向、辦理作業(yè)量的持續(xù)增多，近遠(yuǎn)期樞紐內(nèi)客運系統(tǒng)主要客運站既有股道規(guī)模無法滿足需求，根據(jù)預(yù)測作業(yè)量測算，遠(yuǎn)期存在28 條客車到發(fā)線的缺口。2009 年修編的武漢樞紐總圖規(guī)劃客運系統(tǒng)按“三主(武漢站、漢口站、武昌站)兩輔(流芳站、漢陽站)”規(guī)劃布局，目前武漢站、漢口站、武昌站和流芳站均按最終規(guī)模建設(shè)或改建，已經(jīng)不具備進(jìn)一步擴(kuò)建條件，漢陽站改建尚未實施。雖然漢陽站位于中心城區(qū)有利于吸引客流，但是新線武西高速鐵路(武漢—西安)引入武漢鐵路樞紐與城市規(guī)劃矛盾大，且不易實施，站區(qū)場地狹小擴(kuò)建規(guī)模受限。由此可見，研究年度武漢鐵路樞紐客運系統(tǒng)需要合理規(guī)劃布局新建客運站擴(kuò)充能力，優(yōu)化調(diào)整各客運站分工，以適應(yīng)新線引入、滿足作業(yè)量增長的要求。

表1 研究年度武漢鐵路樞紐客流流向表Tab.1 Passenger flow directions of Wuhan Railway Hub in the year studied

2 武漢鐵路樞紐客運系統(tǒng)規(guī)劃布局與分工分析

2.1 方案設(shè)置

新增的武西高速鐵路引入方案是影響客運布局的關(guān)鍵控制性因素，根據(jù)武西高速鐵路直通線走向及設(shè)站方案的不同，重點對客運系統(tǒng)布局與分工調(diào)整方案進(jìn)行系統(tǒng)研究[5-9]。

（1）方案I。武西高速鐵路直通線新設(shè)漢口北站方案，客運系統(tǒng)調(diào)整為“四主(武漢站、漢口站、漢口北站、武昌站)一輔(流芳站)”?？瓦\系統(tǒng)分工調(diào)整為：武漢站主要承擔(dān)京廣高速鐵路、武九高速鐵路(武漢—九江)大部分動車組列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，兼顧黃石、黃岡、咸寧方向的城際列車；漢口站主要辦理大部分滬漢蓉通道、部分襄陽方向動車組列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，漢孝城際鐵路(武漢—孝感)動車組到發(fā)作業(yè)，武荊鐵路(武漢—荊門)、重慶至上海沿江鐵路和武康鐵路普速列車始發(fā)終到及通過作業(yè)；漢口北站主要辦理武西高鐵鐵路和滬漢蓉通道部分動車列車的始發(fā)終到及通過作業(yè)；武昌站主要辦理大部分普速旅客列車到發(fā)作業(yè)，武黃(岡)城際鐵路和武咸城際鐵路到發(fā)作業(yè)；流芳站輔助辦理武黃(岡)城際鐵路和武咸城際鐵路到發(fā)作業(yè)。武漢鐵路樞紐客運布局方案I 示意圖如圖2 所示。

圖2 武漢鐵路樞紐客運布局方案Ⅰ示意圖Fig.2 Plan I for passenger system in Wuhan Railway Hub

（2）方案II。武西高速鐵路直通線采用擴(kuò)建漢陽站方案，客運系統(tǒng)調(diào)整為“四主(武漢站、漢口站、漢陽站、武昌站)一輔(流芳站)”?？瓦\系統(tǒng)分工調(diào)整為：武漢站主要承擔(dān)京廣高速鐵路、武九高速鐵路大部分動車組列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，兼顧黃石、黃岡、咸寧方向的城際列車；漢口站主要辦理滬漢蓉通道大部分、部分襄陽方向動車組列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，漢孝城際鐵路動車組到發(fā)作業(yè)，武荊鐵路、重慶至上海沿江高速鐵路和武康鐵路普速旅客列車作業(yè)；漢陽站主要辦理武西高速鐵路和滬漢蓉通道部分動車列車始發(fā)終到及通過作業(yè)；武昌站主要辦理大部分普速旅客列車的到發(fā)作業(yè)，武黃(岡) 城際鐵路和武咸城際鐵路到發(fā)作業(yè)；流芳站輔助辦理武黃(岡) 城際鐵路和武咸城際鐵路到發(fā)作業(yè)。武漢鐵路樞紐客運布局方案II 示意圖如圖3 所示。

（3）方案III。武西高速鐵路武漢直通線于快活嶺附近設(shè)新漢陽站，客運系統(tǒng)調(diào)整為“四主(武漢站、漢口站、新漢陽站、武昌站)兩輔(流芳站、天河北站)”?？瓦\系統(tǒng)分工調(diào)整為：武漢站主要承擔(dān)京廣高速鐵路、武九高速鐵路大部分動車組列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，兼顧黃石、黃岡、咸寧方向的城際列車；漢口站主要辦理滬漢蓉通道大部分、部分襄陽方向動車組列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，漢孝城際鐵路動車組到發(fā)作業(yè)，少量江北普速客車通過作業(yè)；新漢陽站主要辦理蘭?？焖偻ǖ啦糠?、部分宜昌方向、部分長沙方向動車列車的始發(fā)終到及通過作業(yè)，兼顧部分黃岡、荊門、天門方向城際列車到發(fā)作業(yè)；武昌站主要辦理各方向普速客車始發(fā)終到和通過作業(yè)，部分武黃(岡)城際鐵路和武咸城際鐵路到發(fā)作業(yè)；流芳站輔助辦理武黃(岡)城際鐵路和武咸城際鐵路到發(fā)作業(yè)；天河北站主要辦理重慶至上海沿江高速鐵路、京九高速鐵路西通道客車通過作業(yè)，兼顧空鐵聯(lián)運功能。武漢鐵路樞紐客運布局方案III 示意圖如圖4 所示。

圖3 武漢鐵路樞紐客運布局方案Ⅱ示意圖Fig. 3 Plan II for passenger system in Wuhan Railway Hub

圖4 武漢鐵路樞紐客運布局方案Ⅲ示意圖Fig.4 Plan III for passenger system in Wuhan Railway Hub

2.2 方案比選

（1）方案I。優(yōu)點：漢口北站毗鄰天河機(jī)場，空鐵換乘方便，可強(qiáng)化綜合交通樞紐功能。缺點：客運系統(tǒng)布局兼顧漢陽城區(qū)旅客較差，與武漢城市總體規(guī)劃確定的三鎮(zhèn)均衡發(fā)展要求相悖，不滿足帶動中法生態(tài)新城的建設(shè)開發(fā)需求；新建的漢口北站及以東線路與城市建設(shè)矛盾大，用地協(xié)調(diào)困難，漢口北站遠(yuǎn)離中心城區(qū)(至南岸嘴直線距離超過20 km)市內(nèi)換乘時間增加較多、乘車便利性明顯降低。

（2）方案II。優(yōu)點：主要客運站(武漢站、漢口站、漢陽站、武昌站)能均衡地兼顧武漢三鎮(zhèn)旅客出行，客運系統(tǒng)布局與城市總體規(guī)劃契合較好；客運系統(tǒng)各站均靠近城區(qū)并溝通成環(huán)，旅客出行便利，運輸組織機(jī)動靈活。缺點：襄陽、宜昌至武廣客專長沙方向跨線車只能繞行漢口站、天興洲大橋和武漢站，運營條件差、天興洲大橋高速鐵路遠(yuǎn)期能力緊張；既有漢陽站位于中心城區(qū)，周邊建筑密集用地局促，車站廣場配套困難，城市開發(fā)空間小，難以帶動中法生態(tài)新城建設(shè)開發(fā)；受用地條件限制漢陽站配套建設(shè)的漢西動車所規(guī)模較小，其他動車段(所)擴(kuò)建擴(kuò)建空間不足，樞紐內(nèi)動車設(shè)施不能適應(yīng)運輸需求；吳家山至新墩段既有通道只能再增加1 條雙線鐵路，東西向貨車外繞后可以適應(yīng)武荊城際鐵路、武西高速鐵路的引入，但在武漢至仙桃城際鐵路引入后能力匹配差、增線擴(kuò)能困難，長遠(yuǎn)需求難以適應(yīng)。

（3）方案III。優(yōu)點：主要客運站(武漢站、漢口站、新漢陽站、武昌站、天河北站)可均衡兼顧武漢三鎮(zhèn)旅客出行，客運系統(tǒng)布局與城市總體規(guī)劃契合較好，符合客流分布的重心計算法；新建西北環(huán)線可分流部分京廣線普客列車至武昌站辦理，釋放漢口站能力；武漢至仙桃城際鐵路、武荊城際鐵路可利用新墩至丹水池段既有線路在漢口站作業(yè)，既有設(shè)備利用充分、旅客乘車便利、投資節(jié)省明顯；近期在漢陽城北新建新漢陽站，符合城市總體規(guī)劃要求，有利于促進(jìn)中法生態(tài)新城的建設(shè)開發(fā)；天河北站滿足了空鐵聯(lián)運功能。缺點：客運作業(yè)較分散，不同方向客車換乘不便；武漢至仙桃城際鐵路、武荊城際鐵路局部線路利用既有鐵路進(jìn)出漢口站，新墩至丹水池段線路標(biāo)準(zhǔn)偏低需局部限速運營。

綜上所述，從實施條件方面來看，方案I 漢口北站附近通道選擇較困難、征遷實施難度大，既有設(shè)施難以充分利用，在重慶至上海沿江高速鐵路分期建設(shè)時配合困難，襄陽、宜昌至武廣客運專線長沙方向跨線車運輸徑路不順暢，僅在城市大力協(xié)調(diào)下方可實施；方案II 武西高速鐵路利用既有線引入樞紐，漢陽站、武昌站位于中心城區(qū)具有客運便利等優(yōu)點，實施條件稍好；方案III 新建漢陽站，實施條件最優(yōu)。從兼顧運輸需求及城市發(fā)展要求來看，方案I 新設(shè)漢口北站兼顧各方向車流有利、空鐵換乘方便，但是難以滿足漢陽城區(qū)設(shè)站需求；方案II 遠(yuǎn)期客運系統(tǒng)能力飽和、拓展空間不足，漢陽站改造、動車配套等用地局促與城市建設(shè)矛盾大客運系統(tǒng)長遠(yuǎn)難以適應(yīng)，襄陽、宜昌至武廣客運專線長沙方向跨線車運輸徑路不順暢，不宜推薦；方案III 新漢陽站可填補(bǔ)漢陽城區(qū)旅客運輸空白，可兼顧襄陽、宜昌、九江、長沙等方向車流，客運作業(yè)相對集中、布局較合理，干線通道及主要跨線客流運輸徑路較舒暢、既有設(shè)施利用充分，同時又滿足了空鐵聯(lián)運功能。因此，考慮實施條件、兼顧運輸需求及城市發(fā)展要求，推薦方案III 相對優(yōu)勢明顯，即新建新漢陽站和天河北站并將客運系統(tǒng)調(diào)整為“四主兩輔”。

3 結(jié)束語

武漢是長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的核心城市，是“承東啟西、接南轉(zhuǎn)北、通江達(dá)海、輻射八方”的國家經(jīng)濟(jì)地理中心，在路網(wǎng)及國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中作用及其重要，鐵路樞紐戰(zhàn)略位置關(guān)鍵，優(yōu)良的樞紐客運布局是其重要的保障。武漢鐵路樞紐銜接方向多、引入線路多、鐵路車站布置、客運系統(tǒng)復(fù)雜，規(guī)劃研究推薦的“四主兩輔”新設(shè)新漢陽站、天河北站方案客運系統(tǒng)方案，客運作業(yè)相對集中、布局合理，充分結(jié)合了車流組織需求，客流運輸徑路通暢，可以為提升武漢鐵路樞紐高品質(zhì)出行服務(wù)，能夠為加強(qiáng)武漢鐵路樞紐戰(zhàn)略地位提供有力的支撐力。