江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)

陳枳宇， 曹衛(wèi)東,2, 范雅辰， 項希龍， 范大龍

(1.安徽師范大學(xué) 地理與旅游學(xué)院，安徽 蕪湖 241002；2.安徽師范大學(xué) 城市與區(qū)域規(guī)劃研究中心，安徽 蕪湖 241002)

引 言

區(qū)域一體化發(fā)展國家戰(zhàn)略對江蘇省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提出了新要求，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善與優(yōu)化則是促進經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展、推動區(qū)域一體化進程的重要因素之一[1]。交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟一般呈正相關(guān)，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展越完善，經(jīng)濟發(fā)展越好；反之，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的優(yōu)劣也可能拉大區(qū)域內(nèi)“核心—邊緣”模式下城市經(jīng)濟發(fā)展的差距，加劇中心城市的極化現(xiàn)象，從而導(dǎo)致城市間出現(xiàn)發(fā)展不平衡現(xiàn)象，阻礙部分區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展[2]。當(dāng)前要想適應(yīng)和引領(lǐng)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的新常態(tài)，開拓區(qū)域一體化發(fā)展的新局面，協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)交通與經(jīng)濟發(fā)展的耦合關(guān)系已刻不容緩。

交通與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系研究歷來是交通、經(jīng)濟地理學(xué)界關(guān)注的焦點，也是研究的熱點之一[3]。早期的交通與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系研究多應(yīng)用定性描述的方法，選取案例進行分析，探討在有無交通基礎(chǔ)設(shè)施的情況下，經(jīng)濟會呈現(xiàn)什么樣發(fā)展趨勢，這些研究大多零散雜亂，不成體系[4]，沒有深入探究交通與經(jīng)濟之間的相互影響關(guān)系和作用機制。隨著計算機的快速普及和GIS技術(shù)的廣泛應(yīng)用，國外學(xué)者開始實證研究交通與經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)系，如：Aschauer運用C-D生產(chǎn)函數(shù)對交通基礎(chǔ)設(shè)施投入與產(chǎn)出的關(guān)系進行計量分析，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施是推動經(jīng)濟增長的重要因素之一[5]；Gutiérrez從可達(dá)性角度出發(fā)，構(gòu)建加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛力等指標(biāo)，定量分析了高鐵對歐洲陸路可達(dá)性的影響，認(rèn)為高鐵的完善與發(fā)展提高了區(qū)域可達(dá)性，提高了區(qū)域間經(jīng)濟的聯(lián)系強度[6]。國內(nèi)研究起步較晚，但成果豐碩，主要采用GIS空間網(wǎng)絡(luò)分析、空間自相關(guān)、投入產(chǎn)出模型、主成分分析等方法，從洲際[7,8]、國家[9,10]、區(qū)域[11,12]、省域[13,14]等宏觀尺度和市域[15]、縣域[16]等微觀尺度入手，探討公路[17]、鐵路[18]和航空[19]等多種交通方式的交通優(yōu)勢度[20,21]、交通可達(dá)性[22,23]、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[24,25]、交通網(wǎng)絡(luò)[26,27]等與經(jīng)濟發(fā)展的相互作用聯(lián)系。

綜上來看，交通與經(jīng)濟交互影響研究成果豐富，涉及交通對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有的重要推動和引導(dǎo)作用、交通設(shè)施建設(shè)水平的不均衡性影響著區(qū)域內(nèi)部城市經(jīng)濟社會發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展機遇等內(nèi)容，但仍存著指標(biāo)體系構(gòu)建不完善、且多集中于交通發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展單向影響分析等問題。與此同時，江蘇省作為長三角乃至長江經(jīng)濟帶重要的區(qū)域發(fā)展極，對周邊省、市具有較強的帶動作用，近年來正大力發(fā)展公路、高速鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，區(qū)域經(jīng)濟效益顯著提升，亟需對其交通與經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系展開探究。鑒于此，本文將公路交通作為切入點，在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上進一步豐富和完善評價指標(biāo)體系，采用熵值法，建構(gòu)江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)模型，分析2007至2017年近十年間江蘇省公路交通與經(jīng)濟的耦合度與協(xié)調(diào)度，并通過相對發(fā)展度模型探究江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的相對關(guān)系，以期對江蘇省現(xiàn)階段公路交通設(shè)施的建設(shè)與完善、區(qū)域內(nèi)城市經(jīng)濟的快速發(fā)展提供指導(dǎo)，對未來長三角區(qū)域交通設(shè)施的布局及社會經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)，也為其他地區(qū)的相關(guān)研究提供參考。

1 指標(biāo)體系的構(gòu)建及研究方法

1.1 研究區(qū)概況

江蘇省下轄13個地級市，總面積約10.72萬平方公里，占全國總面積的1.1%。到2018年末，全省公路總里程達(dá)16×104公里，其中高速公路里程4710公里。地區(qū)生產(chǎn)總值92595.4億元，占全國生產(chǎn)總值的10.28%，其中蘇州、南京和無錫3市地區(qū)生產(chǎn)總值超過10000億，而宿遷和連云港2市卻不到3000億，區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟發(fā)展不平衡，南北差距明顯。2016年6月，國家發(fā)改委頒布《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》，為江蘇省社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略指引了方向。2018年11月，長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，江蘇省社會經(jīng)濟迎來了新一輪的發(fā)展契機。至此，江蘇省在長三角區(qū)域一體化發(fā)展中的地位日漸凸顯，成為“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶國家戰(zhàn)略的雙覆蓋區(qū)域。

1.2 指標(biāo)體系的構(gòu)建

公路交通運輸方式具有大眾性、便捷性等特點，構(gòu)成了江蘇省綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，是人口流動、貨物運輸?shù)壬鐣?jīng)濟活動的首選之一。近年來，江蘇省13個地級市在原有交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，大力完善公路交通網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域內(nèi)高速公路已實現(xiàn)相互連通，以公路為基礎(chǔ)的快速交通網(wǎng)絡(luò)體系縮短了江蘇省與相鄰省、市的時空距離，進一步深化了江蘇省與其他地區(qū)的合作與交流。因此，本文從江蘇省各城市公路交通著手，選擇公路交通規(guī)模、結(jié)構(gòu)和功能3個維度共10項指標(biāo)來表征2007年、2012年和2017年江蘇省各城市公路交通綜合發(fā)展水平。其中，由于各地級市公路基礎(chǔ)設(shè)施投資數(shù)據(jù)難以獲取，故用交通基礎(chǔ)設(shè)施投資近似表征。個別地級市相關(guān)年份的公路客運、貨運周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)缺失，故通過差值法補齊。指標(biāo)的選取要求能科學(xué)地反映江蘇省公路交通設(shè)施的綜合發(fā)展水平，同時也應(yīng)充分考慮相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)的易獲得性與真實性。

目前，已有學(xué)者采用單一或綜合指標(biāo)評價法對城市經(jīng)濟綜合發(fā)展水平進行測度[28,29]，但對評價指標(biāo)體系的構(gòu)建還未達(dá)成共識，考慮到城市經(jīng)濟測度指標(biāo)具有復(fù)雜性、多樣性等特點，通過借鑒國內(nèi)外相關(guān)學(xué)術(shù)成果，將江蘇省各地級市經(jīng)濟發(fā)展系統(tǒng)劃分為城市經(jīng)濟規(guī)模、結(jié)構(gòu)和效益3個子系統(tǒng)，選取17項具有科學(xué)性和參考價值的指標(biāo)來表征江蘇省各地級市經(jīng)濟發(fā)展綜合實力(表1)。

選取2007年、2012年和2017年3個具有代表性的年份，以江蘇省13個地級市為研究對象。數(shù)據(jù)來源于相關(guān)年份的《江蘇省統(tǒng)計年鑒》、《江蘇省交通統(tǒng)計年鑒》和各個地級市相關(guān)年份的統(tǒng)計年鑒、國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。

表1 江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展綜合評價指標(biāo)體系Tab.1 The comprehensive evaluation index system of highway traffic and economic development in Jiangsu Province

1.3 研究方法

1.3.1 熵值法 熵值法相較于常用的層次分析法、主成分分析法等具有更高的可信度和客觀性，因此，綜合考慮后本文采用熵值法確定公路交通與經(jīng)濟發(fā)展兩大系統(tǒng)各指標(biāo)層的權(quán)重，具體計算步驟如下。

①分別構(gòu)建公路交通與經(jīng)濟發(fā)展系統(tǒng)的判斷矩陣A1=(aij)m×n和A2=(bij)m×n；

②分別對公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的判斷矩陣進行歸一化處理，得到矩陣B1和B2；

③分別計算公路交通與經(jīng)濟發(fā)展系統(tǒng)各指標(biāo)的熵值：

(1)

④分別計算江蘇省各城市公路交通與經(jīng)濟發(fā)展系統(tǒng)各項指標(biāo)的權(quán)重：

(2)

⑤分別計算江蘇省各城市公路交通與經(jīng)濟發(fā)展評價系統(tǒng)的綜合得分：

(3)

1.3.2 耦合度評價模型 耦合度是用來描述多個系統(tǒng)要素之間相互影響、相互作用程度的指標(biāo)，本文參考相關(guān)研究，運用耦合度模型來解釋江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展兩大系統(tǒng)之間相互影響、相互作用的強弱關(guān)系，公式[30]為

C={(B×S)/[(B+S)(B+S)]}1/2

(4)

式中：B和S分別為通過熵值法測定的公路交通和經(jīng)濟發(fā)展得分；C表示公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的耦合度，取值在0～1之間，C越大表明公路交通與間相互影響越大、相互作用越強。根據(jù)實際情況，將江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的耦合度劃分為4個階段：0.0～0.2為低水平階段；0.2～0.5為拮抗階段；0.5～0.8為磨合階段；0.8～1.0為高水平階段。

1.3.3 協(xié)調(diào)度評價模型 協(xié)調(diào)度是用來闡述多個系統(tǒng)或其內(nèi)部各種要素之間互動配合發(fā)展程度的指標(biāo)，在上文耦合度模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)度模型以判別區(qū)域內(nèi)部不同地級市二者相互協(xié)調(diào)發(fā)展的程度，公式[30]為

D=(C×T)1/2,T=αB+βS

(5)

式中：C、B、S同上式；α、β為待定系數(shù)，表示公路交通與經(jīng)濟系統(tǒng)的貢獻程度，一般均取值0.5；T為公路交通與經(jīng)濟發(fā)展水平之間的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，值越大表明兩個系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展水平越高。根據(jù)協(xié)調(diào)度的大小并參考相關(guān)文獻[31],將其劃分為9個階段：0.0

1.3.4 相對發(fā)展度評價模型 為了描述系統(tǒng)之間的相對發(fā)展?fàn)顟B(tài)，體現(xiàn)二者的相互適應(yīng)性和同步性，借鑒相關(guān)文獻[32]，運用相對發(fā)展度指標(biāo)來分析江蘇省各地級市公路交通與經(jīng)濟二者依賴程度和相對發(fā)展情況，公式為

E=B/S

(6)

式中：B、S同上述；E為相對發(fā)展度指數(shù)，當(dāng)E的值為1時表示公路交通與經(jīng)濟完全同步發(fā)展，當(dāng)E大于1時表示交通較經(jīng)濟發(fā)展超前，當(dāng)E小于1時表示交通較經(jīng)濟發(fā)展滯后。

2 江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)分析

為了探究江蘇省13個地級市公路交通與經(jīng)濟的耦合發(fā)展階段以及協(xié)調(diào)發(fā)展類型，通過公式(4)和公式(5)對13個地級市公路交通與經(jīng)濟二者的耦合度和協(xié)調(diào)度進行測定，其結(jié)果參見表2和表3。

2.1 耦合度分析

由表2可以看出，江蘇省13個地級市在2007、2012和2017年3個時間節(jié)點的公路交通和經(jīng)濟發(fā)展的耦合度的數(shù)值跨度為0.2760～0.4998，近10年間一直處于拮抗階段，為了進一步分析，將江蘇省13個地級市公路交通和經(jīng)濟發(fā)展的耦合度數(shù)值進行排序，并結(jié)合實際情況，將其劃分為4個階段：0～0.4屬于低耦合階段；0.4～0.45屬于較低耦合階段；0.45～0.49屬于較高耦合階段；0.49～0.5屬于高耦合階段。這里體現(xiàn)了兩個特征：其一，2007、2012和2017年3個時間節(jié)點上，江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的耦合度整體較高，城市所處耦合階段以高度和較高度耦合為主；同時，城市耦合程度局部存在波動現(xiàn)象，無錫和揚州等城市由高耦合度階段變?yōu)檩^高耦合度階段，再轉(zhuǎn)變?yōu)楦唏詈隙入A段；其二，2007—2017年，處于高度耦合階段的城市由6個增加到8個，南京、常州、南通、鎮(zhèn)江、泰州、鹽城和宿遷等城市耦合度均有不同程度的提高，且在3個時間節(jié)點上，處于低度耦合階段的城市數(shù)量分別始終為1，省內(nèi)各城市發(fā)展?fàn)顩r穩(wěn)步提升。

表2 江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的耦合度排名Tab.2 Coupling degree ranking of highway traffic and economic development in Jiangsu Province

進一步應(yīng)用ArcGIS10.2軟件，對2007、2012和2017年江蘇省13個地級市公路交通和經(jīng)濟發(fā)展耦合度進行可視化處理，得到圖1。從中可以發(fā)現(xiàn)，耦合度在區(qū)域空間上呈現(xiàn)顯著的“南高北低”的分布格局，2007、2012和2017年3個時間節(jié)點上，南京、蘇州、常州和南通4個城市均處在高度耦合階段，而連云港和宿遷2個城市則處在較低和低耦合階段，由此可以發(fā)現(xiàn)，江蘇省區(qū)域內(nèi)部公路交通與經(jīng)濟的耦合發(fā)展相對不平衡，城市差異化明顯，處于高度耦合階段的城市集中分布在江蘇南部地區(qū)，而處于較低和低耦合階段的城市則集中分布在江蘇北部地區(qū)，在空間上呈現(xiàn)出“組團式”分布特征。近10年間，由于南京市、蘇州市等中心城市的帶動和輻射作用，處于較高耦合度階段的城市數(shù)量在不斷減少，泰州、鎮(zhèn)江等城市相繼轉(zhuǎn)變?yōu)楦唏詈隙瘸鞘?，在空間上表現(xiàn)出由集聚分布向零散分布的轉(zhuǎn)變趨勢。同時，由于城市快速發(fā)展，江蘇北部地區(qū)的徐州市相較于其周邊城市耦合度較高，在空間上呈現(xiàn)出典型的“中心—外圍”分布格局。江蘇省未來在公路交通與經(jīng)濟的耦合的發(fā)展上，要注重發(fā)揮南京、蘇州和徐州等中心城市的重要帶動作用，由“點”到“面”逐步提升城市整體實力。

圖1 2007—2017年江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展耦合度空間分布格局Figure 1 Spatial distribution pattern of coupling degree of highway traffic and economic development in Jiangsu Province from 2007 to 2017

2.2 協(xié)調(diào)度分析

由表3可以看出，江蘇省13個地級市在2007、2012和2017年3個時間節(jié)點的公路交通和經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)度的數(shù)值跨度為0.1153～0.6476，其類型以失調(diào)為主，包括中度失調(diào)、輕度失調(diào)和瀕臨失調(diào)3種，且3種失調(diào)類型在各個時間節(jié)點上的總占比均為69.2%。這里體現(xiàn)了兩個特征：其一，2007、2012和2017年3個時間節(jié)點上，江蘇省各城市公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)度整體水平較低，內(nèi)部差異性顯著，南京、蘇州2市協(xié)調(diào)度高于0.5，而宿遷、連云港和淮安等城市協(xié)調(diào)度低于0.3，達(dá)到協(xié)調(diào)階段的城市數(shù)量偏少，除南京、蘇州2市一直處于勉強協(xié)調(diào)和初級協(xié)調(diào)階段外，其余城市都處于不同程度的失調(diào)狀態(tài)。其二，2007—2017年，江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)度總體上呈現(xiàn)顯著提升的趨勢，除連云港、無錫和南京3市協(xié)調(diào)度有所下降，其余城市的協(xié)調(diào)度都有一定程度的提高。近10年間，由于宿遷市經(jīng)濟基礎(chǔ)較省內(nèi)其他城市差距明顯，對公路交通設(shè)施投資力度小，導(dǎo)致其一直處于嚴(yán)重失調(diào)階段。泰州市雖然公路交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，但近年來政府制定相關(guān)政策，加大對公路交通設(shè)施的投資，突出交通建設(shè)的重要性，進一步完善城市交通網(wǎng)絡(luò)，所以其已由2007年的中度失調(diào)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)?017年的輕度失調(diào)狀態(tài)。整體上，江蘇省區(qū)域交通與經(jīng)濟狀況趨于良性發(fā)展。

表3 江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)度排名Tab.3 Coordination ranking of highway traffic and economic development in Jiangsu Province

進一步應(yīng)用ArcGIS10.2軟件，對2007、2012和2017年江蘇省13個地級市公路交通和經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)度進行可視化處理，得到圖2。從中可以發(fā)現(xiàn)，以長江為界線，江蘇南部區(qū)域的協(xié)調(diào)度明顯高于北部區(qū)域。蘇州和南京2市地處長江沿岸以南，是長三角地區(qū)的重要港口城市和滬寧城際鐵路上的重要節(jié)點城市，水路、鐵路等物流運輸業(yè)發(fā)展較好，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較省內(nèi)其他城市更合理，所以城市公路交通和經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)度較高。同時，蘇州和南京2市在上海市的輻射作用下不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，驅(qū)動企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，吸引大量高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和人才向其集聚，進一步推動地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化和經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，從而公路交通與經(jīng)濟一直處于協(xié)調(diào)發(fā)展階段。位于江蘇北部地區(qū)的宿遷、淮安等城市交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，與區(qū)域內(nèi)南京、蘇州和徐州等中心城市缺乏聯(lián)系與合作，交通運輸需求較小，從而公路等陸路交通設(shè)施發(fā)展緩慢；同時，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)老化現(xiàn)象嚴(yán)重，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展較慢，高校、科研院所數(shù)量較少，高科技人才儲備不足，地區(qū)企業(yè)缺乏進一步發(fā)展的創(chuàng)新機制與動力，導(dǎo)致城市科技創(chuàng)新能力落后，無法為經(jīng)濟發(fā)展提供新的驅(qū)動力，經(jīng)濟一直處于滯后狀態(tài)。

圖2 2007—2017年江蘇省公路交通與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)度空間分布格局Figure 2 Spatial distribution pattern of coordination degree of highway traffic and economic development in Jiangsu Province from 2007 to 2017

3 江蘇省城市公路交通與經(jīng)濟相對發(fā)展類型識別

上文通過對江蘇省13個地級市公路交通與經(jīng)濟耦合度和協(xié)調(diào)度進行計算，較好地分析出兩者在時間序列和空間序列上的內(nèi)在效應(yīng)和演化關(guān)系，為進一步探究省內(nèi)各城市的發(fā)展類型，引入公路交通與經(jīng)濟的相對發(fā)展度來更好地分析不同階段各城市公路交通設(shè)施的發(fā)展態(tài)勢和服務(wù)水平是否順應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需求。依據(jù)相對發(fā)展度的含義，只有在公路交通與經(jīng)濟二者相對發(fā)展度等于1的情況下才能夠?qū)崿F(xiàn)同步發(fā)展，而現(xiàn)實生活中公路交通與經(jīng)濟難以處于完全同步發(fā)展的狀態(tài)，因此，本文參考相關(guān)學(xué)者的研究成果，以0.8和1.2為分界點，將江蘇省各地級市公路交通和經(jīng)濟的相對發(fā)展程度劃分為三種類型[33]：當(dāng)E≥1.2時，該城市為交通發(fā)展超前型；當(dāng)0.8

圖3 2007—2017年江蘇省地級市相對發(fā)展類型分布格局演變Figure 3 Evolution of the relative development pattern of prefecture-level cities in Jiangsu Province from 2007 to 2017

交通發(fā)展超前型：某一階段區(qū)域或城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展超前于經(jīng)濟的發(fā)展，對經(jīng)濟快速、高質(zhì)量發(fā)展起到促進作用。2007—2017年江蘇省公路交通超前發(fā)展的城市整體上分布在北部地區(qū)。2007年屬于交通發(fā)展超前型的城市有南京、徐州、南通、連云港、淮安、鹽城和宿遷7市；2012和2017年同為徐州、南通、連云港、淮安、鹽城和宿遷6市，下降幅度較小。作為交通發(fā)展超前型城市，要在原有交通設(shè)施的基礎(chǔ)上加強重點交通工程的建設(shè)，充分發(fā)揮交通運輸業(yè)對城市經(jīng)濟發(fā)展的積極推動作用，避免過度、重復(fù)發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施，合理布局交通資源，提高交通設(shè)施的利用率，努力實現(xiàn)交通合理超前發(fā)展。同時也要加大對經(jīng)濟發(fā)展的投入，在合理發(fā)展交通的前提下，制定相關(guān)經(jīng)濟發(fā)展政策，積極投入研究經(jīng)費，投資與建設(shè)能帶動經(jīng)濟快速發(fā)展的科技創(chuàng)新企業(yè)，最終實現(xiàn)交通與經(jīng)濟的高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展。

同步發(fā)展型：某一階段區(qū)域或城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展與經(jīng)濟的發(fā)展相一致，能夠滿足國民社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，二者相互影響、相互促進。2007—2017年江蘇省公路交通與經(jīng)濟同步發(fā)展的城市集中分布在南部和中部地區(qū)。2007年屬于同步發(fā)展型的城市有無錫、常州、蘇州和揚州4市；2012年僅有南京和蘇州2個城市，下降幅度較大；2017年驟增到南京、常州、蘇州、揚州和泰州5市，增加幅度較大。作為同步發(fā)展型城市，應(yīng)繼續(xù)保持公路交通與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的良好態(tài)勢，在此基礎(chǔ)上，努力提高二者發(fā)展質(zhì)量和水平，新建快速交通道路，強化交通對經(jīng)濟的積極發(fā)展作用，著眼于區(qū)域發(fā)展的全局性，積極融入長三角，努力實現(xiàn)區(qū)域一體化和可持續(xù)發(fā)展。在一定條件下，合理布局未來交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)高利用率的交通設(shè)施，加大對高產(chǎn)能、低消耗企業(yè)的投資，實現(xiàn)經(jīng)濟更快速發(fā)展，使城市交通運輸與經(jīng)濟能夠進一步相互影響、相互作用，達(dá)到交通基礎(chǔ)設(shè)施合理布局、經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的要求，并最終保持二者的同步協(xié)調(diào)發(fā)展。

交通發(fā)展滯后型：某一階段區(qū)域或城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展滯后于經(jīng)濟的發(fā)展，無法滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的要求，甚至對經(jīng)濟發(fā)展帶來負(fù)面影響。2007—2017年江蘇省公路交通滯后發(fā)展的城市整體上集中在南部和中部地區(qū)。2007年屬于公路交通發(fā)展滯后型的城市有鎮(zhèn)江和泰州2市；2012年有無錫、常州、揚州、鎮(zhèn)江和泰州5市，增加幅度較大；2017年僅有無錫和鎮(zhèn)江2個城市，下降幅度較大。作為公路交通發(fā)展滯后型城市，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，交通運輸能力不足，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)缺乏完整性和合理性，在當(dāng)前公路交通運輸設(shè)施的基礎(chǔ)上，應(yīng)加大建設(shè)力度，提高建設(shè)效率，進一步完善公路交通運輸結(jié)構(gòu)，不斷加強與其他產(chǎn)業(yè)的合作，努力改變交通滯后發(fā)展態(tài)勢，實現(xiàn)交通運輸與經(jīng)濟的同步協(xié)調(diào)發(fā)展。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

本文以江蘇省為例，綜合運用熵值法、耦合協(xié)調(diào)度模型、公路交通與經(jīng)濟的相對發(fā)展度評價模型，計算了江蘇省13個地級市的公路交通與經(jīng)濟的耦合度、協(xié)調(diào)度和相對發(fā)展度，并對耦合度、協(xié)調(diào)度和相對發(fā)展度進行類型劃分，結(jié)合ArcGIS平臺揭示了公路交通與經(jīng)濟的動態(tài)演化過程和空間差異特征，得到如下結(jié)論：

江蘇省公路交通與經(jīng)濟的耦合度整體較高，局部存在波動現(xiàn)象，在空間上呈現(xiàn)顯著的“南高北低”的分布格局；處于高度耦合階段的城市集中分布在江蘇南部地區(qū)，較低和低耦合階段的城市則集中分布在江蘇北部地區(qū)，在空間上呈現(xiàn)出“組團式”分布特征。

江蘇省公路交通與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)度整體水平較低，內(nèi)部差異性顯著，但近十年間呈現(xiàn)穩(wěn)步提升的態(tài)勢，區(qū)域整體狀況趨于良性發(fā)展。以長江為界線，江蘇南部區(qū)域的協(xié)調(diào)度明顯高于北部區(qū)域。

江蘇省13個地級市公路交通與經(jīng)濟相對發(fā)展?fàn)顩r差異較大，總體以交通發(fā)展超前型和同步發(fā)展型為主，各地政府應(yīng)以長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃和長三角區(qū)域一體化發(fā)展戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，根據(jù)各城市的實際情況合理制定出交通與經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的策略。

4.2 討論

通過建立城市公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的綜合指標(biāo)體系，以江蘇省13個地級市為例，全面揭示了2007—2017年江蘇省13個地級市公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，為政府進一步科學(xué)地制定區(qū)域一體化戰(zhàn)略和城市高質(zhì)量發(fā)展政策提供依據(jù)。但本文仍存在相關(guān)有待解決的問題：受到數(shù)據(jù)收集與獲取的限制，僅以公路交通運輸方式作為切入點，無法體現(xiàn)各地級市整體交通的發(fā)展水平；公路交通發(fā)展水平與經(jīng)濟發(fā)展水平的評價指標(biāo)體系有待改善與豐富；本研究只探究了江蘇省各地級市公路交通與經(jīng)濟兩大系統(tǒng)的協(xié)調(diào)關(guān)系，未對系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)關(guān)系進行研究；研究中未能提出公路交通與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的相關(guān)措施；此外，由于文章篇幅和個人能力的限制，文章沒有將江蘇省放在一個更宏觀的尺度上進行比較研究，也沒有在微觀尺度上對江蘇省內(nèi)部各縣級市進行研究。

隨著交通快速化發(fā)展，多式聯(lián)運的交通體系已經(jīng)逐漸形成并日漸完善，公路交通如何與高鐵、航空等運輸方式有機結(jié)合，進一步帶動江蘇省乃至長三角城市經(jīng)濟發(fā)展是未來的研究方向。另外利用相關(guān)軟件爬取城市間人口、貨物等流動數(shù)據(jù)剖析區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)格局及城市間經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)系的內(nèi)在機理也是今后研究的重要方向。