智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策法律研究報告

賽迪智庫 政策法規(guī)研究所

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展將引發(fā)汽車工業(yè)、交通形態(tài)、社會分工等方面巨大的變化，同時也必然會對既有的社會秩序和規(guī)則帶來挑戰(zhàn)。法律規(guī)則建設(shè)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展中非常重要的一環(huán)。一方面由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車給社會生活帶來的新變化，許多傳統(tǒng)立法的規(guī)定不能適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，甚至?xí)χ悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車上路行駛或運(yùn)輸服務(wù)構(gòu)成限制，需要及時對這些立法做出調(diào)整或解釋，減少對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻礙;另一方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來的新業(yè)態(tài)、新秩序需要新的規(guī)則予以調(diào)整，科學(xué)有效的法律制度供給能夠促進(jìn)新業(yè)態(tài)的良性健康發(fā)展，也有利于增加公眾對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的接受程度。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的規(guī)則之變

智能網(wǎng)聯(lián)汽車屬于“破壞式創(chuàng)新”，它是全新的交通參與者，改變了傳統(tǒng)交通中人、車、路之間的關(guān)系，為交通增加了許多新的要素，同時要取代人的主導(dǎo)地位。這些改變必然引起治理規(guī)則的變化，規(guī)則之變以階段性為特點(diǎn)，體現(xiàn)在規(guī)則的需求層面和要素層面。

規(guī)則需求之變

從商業(yè)化的單軌需求轉(zhuǎn)向測試和商業(yè)化的雙軌需求。測試階段規(guī)則需求的增加是智能網(wǎng)聯(lián)汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展在規(guī)則層面最大的區(qū)別。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)對國家制定法律的需求基本是從商用階段開始的。無論是確立所有權(quán)的物權(quán)法、規(guī)范資質(zhì)的許可法還是明確責(zé)任的侵權(quán)法，規(guī)范的都是汽車設(shè)計完成，推向市場化之后的法律關(guān)系。而商用之前各大廠商在規(guī)則層面的競爭主要集中在標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域，特別是整車、零部件和環(huán)保等強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車極大地改變了該傳統(tǒng)。當(dāng)前的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)體系是以機(jī)器學(xué)習(xí)為核心構(gòu)建，這決定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要大量的訓(xùn)練。由于人類社會行為存在潛在不確定性、駕駛員經(jīng)驗(yàn)形成的可變性、故障和環(huán)境因素造成的變化等原因，完全自動駕駛的機(jī)器學(xué)習(xí)僅依靠模擬訓(xùn)練難以實(shí)現(xiàn)，只能結(jié)合海量的道路測試不斷修正、學(xué)習(xí)。因此智能網(wǎng)聯(lián)汽車在測試階段就需要大量規(guī)則。一是封閉場地測試規(guī)則，規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本性能、智能、安全性要求;二是開放道路測試規(guī)則，規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試的測試主體、測試車輛、參與主體、法律責(zé)任等方面的要求;三是商業(yè)部署規(guī)則，規(guī)定隨著新商業(yè)模式和社會關(guān)系的出現(xiàn)，而需明確的新治理規(guī)則。

規(guī)則要素之變

從基于人的要素體系轉(zhuǎn)向兼顧人 類機(jī)器等多種要素。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展不但催生出新的規(guī)則需求，也為相關(guān)規(guī)則要素帶來了新的變化。一方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車為道路交通增加了新的要素，如新增機(jī)器（自動駕駛系統(tǒng)）主體導(dǎo)致人類的駕駛職能逐漸被取代;另一方面，使原有要素發(fā)生變化，如擴(kuò)大對數(shù)據(jù)和信息的依賴等。而交通要素的變化將會導(dǎo)致規(guī)則要素的變化，進(jìn)而需要新的規(guī)則予以規(guī)范。

新型生命權(quán)問題。傳統(tǒng)道路交通對于生命權(quán)的保護(hù)主要依賴兩種方法，一種是為道路車輛設(shè)定一系列安全標(biāo)準(zhǔn)，另一種是設(shè)定一系列道路交通規(guī)則，要求駕駛員獲得行駛許可。此外主要靠事后追責(zé)機(jī)制督促駕駛員安全駕駛。這種安全保障主要是被動安全保障和事后救濟(jì)型。但是，進(jìn)入自動駕駛時代以后，機(jī)器擁有比人類更強(qiáng)的控制能力、更快速的反應(yīng)、更穩(wěn)定的狀態(tài)，有了主動的安全保障能力，此時道路安全面臨著一系列新的問題：一是兩難選擇問題。面對前方不同方向上存在或突然出現(xiàn)的行人，如何選擇。從安全標(biāo)準(zhǔn)要求的角度講，自動駕駛汽車應(yīng)當(dāng)避免出現(xiàn)這種場景。但是極端情況下仍有可能出現(xiàn)這種情形，傳統(tǒng)交通中，人類沒有思考時間，只能依據(jù)本能反應(yīng)。但是自動駕駛所有處理背后必然有邏輯判斷，這種情況的處理策略必須有一個明確的判斷原則。二是車內(nèi)外生命權(quán)分配問題。傳統(tǒng)車輛優(yōu)先保障車內(nèi)人員安全，原因在于：車內(nèi)人員是消費(fèi)者，車企有義務(wù)最大限 度保證消費(fèi)者的安全;車輛沒有能力主動保護(hù)車外人員的安全，只能依靠駕駛員的操作。自動駕駛車輛與傳統(tǒng)車輛不同，它擁有了主動安全保障能力。因此其安全策略不能沿用以往，不能認(rèn)為最大限度的保護(hù)車內(nèi)人員安全就天然正確。自動駕駛車輛應(yīng)能權(quán)衡傷害損失，在事故無法避免時，盡量將事故造成的總的傷害降到最低。如果自動駕駛系統(tǒng)可以選擇減少損害后果的處置措施，且給車內(nèi)人員造成的損失顯著低于車外人員的損失，那么應(yīng)當(dāng)要求自動駕駛車輛采取這種措施。

監(jiān)管對象轉(zhuǎn)變。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車是全新的監(jiān)管對象，擁有與傳統(tǒng)車輛和人類駕駛員完全不同的特征特點(diǎn)，因此需要全新的監(jiān)管方式。一是監(jiān)管對象，現(xiàn)行法律中沒有自動駕駛的相關(guān)規(guī)定，自動駕駛還沒有合法的地位，但是進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，自動駕駛汽車是重要的交通主體，需要成為單獨(dú)的監(jiān)管對象，擁有獨(dú)立的法律地位。二是監(jiān)管內(nèi)容，目前對交通的監(jiān)管重點(diǎn)是車輛的安全性和駕駛員行為的合法性，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為交通主體后，對于駕駛員或者說乘客的行為的監(jiān)管必要性逐漸降低，而對于車輛的智能程度、系統(tǒng)可靠性、算法合理性等方面監(jiān)管的重要性則不斷提升 三是監(jiān)管方式，智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以連入車聯(lián)網(wǎng)，接受統(tǒng)一的調(diào)度和路線規(guī)劃，因此傳統(tǒng)的交通信號，道路監(jiān)控，交通管理等等方面必然發(fā)生諸多變化，監(jiān)管需要變得更加高效智能。

信息安全與隱私保護(hù)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車相比傳統(tǒng)車輛會收集、記錄、處理更多的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)保護(hù)與數(shù)據(jù)安全的規(guī)則在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代必不可少。智能網(wǎng)聯(lián)汽車對于數(shù)據(jù)的處理可能產(chǎn)生新的安全風(fēng)險，例如算法歧視和個人信息濫用等。針對數(shù)據(jù)安全方面的問題，須建設(shè)完善的數(shù)據(jù)保護(hù)制度。由于全面賦予消費(fèi)者刪除權(quán)等權(quán)利可能對產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在影響，因此用戶是否對數(shù)據(jù)具有自由選擇權(quán)，在全球范圍內(nèi)仍存在較大爭議。但是，基本可以達(dá)成共識的是智能網(wǎng)聯(lián)汽車企業(yè)對于可能存在的隱私風(fēng)險，具備告知義務(wù)，并且在收集、使用、轉(zhuǎn)移、刪除數(shù)據(jù)時給消費(fèi)者適當(dāng)?shù)淖杂蛇x擇權(quán)。而爭議的是對適當(dāng)性的理解和解釋。另外，在事先獲得消費(fèi)者自愿且明確的同意之后，若企業(yè)意圖將個人數(shù)據(jù)用于新目的，也必須獲得消費(fèi)者的再次同意才可以使用。同時，企業(yè)也需要提升軟件的安全性，并可以考慮在整理個人數(shù)據(jù)時進(jìn)行數(shù)據(jù)和個人身份的分離，將數(shù)據(jù)匿名化，以確保消費(fèi)者的數(shù)據(jù)安全。

法律責(zé)任劃分。智能網(wǎng)聯(lián)汽車出現(xiàn)使得道路交通責(zé)任情況出現(xiàn)顯著變化，責(zé)任劃分需要重新設(shè)計規(guī)則。傳統(tǒng)交通中車輛廠商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，駕駛員承擔(dān)過失責(zé)任，特殊情況下承擔(dān)無過錯責(zé)任。而對于當(dāng)事一方是處于自動駕駛狀態(tài)的汽車的事故，情況則比較復(fù)雜，乘客對于發(fā)生的事故可能既沒有主觀上的故意，也沒有客觀上的行為，而車輛生產(chǎn)廠商既可能對事故發(fā)生負(fù)有責(zé)任，也可能難以將責(zé)任歸咎給生產(chǎn)企業(yè)。對此責(zé)任的承擔(dān)問題，有汽車制造商表示會對事故完全擔(dān)責(zé)，如2017年10月，沃爾沃汽車公司宣布對其全自動駕駛系統(tǒng)造成的人員、財產(chǎn)損傷承擔(dān)責(zé)任，奧迪官方也于2018年表示如果奧迪車在自動駕駛模式下發(fā)生事故，公司將承擔(dān)全部責(zé)任。但規(guī)則制定不能倚賴企業(yè)的道德責(zé)任，對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的事故責(zé)任，需要區(qū)分是否有人為干預(yù)，是否存在設(shè)計缺陷，算法的合理性，對車輛的可責(zé)性等不同情況，分別制定對應(yīng)的責(zé)任規(guī)則。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車對既有規(guī)則的沖擊

截至2019年9月底發(fā)布的道路測試規(guī)范情況

交通規(guī)則

智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來的規(guī)則之變首先體現(xiàn)在交通規(guī)則領(lǐng)域，對交通規(guī)則的各個規(guī)則要素都帶來新命題，需要交通立法從立法理念到立法技術(shù)和法律原則、規(guī)則做全方位的更新和調(diào)整。人、車、路是交通的三個基本構(gòu)成單元，智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通規(guī)則問題可以從這三個單元展開討論。

1.人：需轉(zhuǎn)變駕駛?cè)藛T與駕駛許可制度。

傳統(tǒng)駕駛是一種技術(shù)，想駕駛機(jī)動車輛上路的人，需要證明自己對于交通規(guī)則了解，對車輛有操控能力，對特殊地形的路況有應(yīng)對能力，才可以獲得駕駛資格，從而合法的駕駛機(jī)動車。自動駕駛改變了人與車之間的關(guān)系，人類從完全操控車輛到輔助操控再到無需操控，自動駕駛時代對人類的技能要求發(fā)生了很大變化，人類駕駛資質(zhì)要求也必然發(fā)生變化。

自動駕駛時代車輛形態(tài)發(fā)生變化，駕照也必然發(fā)生變化。駕照的變化須分階段討論，根據(jù)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）》（征求意見稿），L1和L2級智能網(wǎng)聯(lián)汽車由人來監(jiān)控駕駛環(huán)境，L3 級以上的智能網(wǎng)聯(lián)汽車由自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)控駕駛環(huán)境，因此不同技術(shù)階段對駕照的要求是不同的。

2.車：缺乏安全標(biāo)準(zhǔn)和細(xì)化的智能等級。

現(xiàn)行法律對于車輛的規(guī)定重在規(guī)范機(jī)動車產(chǎn)品的安全、環(huán)保、節(jié)能、防盜性能，安全和防盜性能是為了保障公眾的生命安全和財產(chǎn)安全，環(huán)保和節(jié)能是為了保護(hù)生態(tài)環(huán)境。自動駕駛汽車除了這些要求以外，產(chǎn)品的智能化水平、系統(tǒng)安全、數(shù)據(jù)安全等也是重要的性能指標(biāo)。車輛符合何種性能指標(biāo)，通過何種測試可以被允許上路行駛是公眾和政府最為關(guān)注的問題。

《中華人民共和國道路交通安全法》第二章第一節(jié)規(guī)定了機(jī)動車上路行駛及使用的相關(guān)規(guī)定是針對人工駕駛車輛制定的，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展構(gòu)成的障礙主要體現(xiàn)在規(guī)則缺失上：一是缺少對應(yīng)的機(jī)動車國家安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。二是智能等級標(biāo)準(zhǔn)不明。三是車輛改裝的限制。

3.路：受地圖限制且缺乏車路協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)。

為了實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛，單靠車輛端的感知、控制技術(shù)是不夠的，必須結(jié)合智能道路系統(tǒng)，才能保障車輛行駛的安全、高效。本處討論實(shí)現(xiàn)智能交通和自動駕駛的道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和道路通行規(guī)則。一代交通工具，一代交通設(shè)施，跑馬的道路要使用土路，走機(jī)動車的道路就需要柏油馬路，同樣地智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要智能化的道路才能發(fā)揮全部性能。

經(jīng)營規(guī)則

（一）運(yùn)輸規(guī)則。運(yùn)輸分為客運(yùn)和貨運(yùn)兩個大類，智能網(wǎng)聯(lián)汽車為兩類運(yùn)輸都提供了全新的運(yùn)營模式可能，因此也需要新的運(yùn)輸法律規(guī)則來規(guī)范新的運(yùn)營模式。目前的運(yùn)輸法律對自動駕駛汽車運(yùn)輸構(gòu)成一定限制，既表現(xiàn)在商用階段，也表現(xiàn)在測試階段。

（1）測試階段限制。按測試的地點(diǎn)劃分，智能網(wǎng)聯(lián)汽車運(yùn)輸測試可以分為封閉場景運(yùn)輸測試和開放道路運(yùn)輸測試兩種，其中部分封閉運(yùn)輸測試場景實(shí)際上是半封閉的，場景中存在部分開放道路。目前國內(nèi)運(yùn)輸測試主要是以封閉場景運(yùn)營為主，而一些發(fā)達(dá)國家則已基本實(shí)現(xiàn)有限定的公共道路運(yùn)營。我國封閉場景測試的法律限制較少，但公共道路運(yùn)輸測試存在法律限制。特別是高速公路受限明顯，雖然我國現(xiàn)階段已經(jīng)有部分省市明確將允許限定區(qū)域的高速測試，但其規(guī)模和范圍仍不足以支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車 場景訓(xùn)練。

我國既重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試檢驗(yàn)也重視規(guī)則制定。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試場地建設(shè)方面，我國已建設(shè)上海、重慶、北京等多個示范測試區(qū)，這種封閉的測試環(huán)境在自動駕駛汽車技術(shù)的早期調(diào)試階段起到了很好的初級訓(xùn)練作用。我國在智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測規(guī)則方面已取得不少成果，在工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合出臺了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱《路測規(guī)范》），對路測基本要求予以明確。北京、上海、重慶等二十余個地方也先后出臺了地方智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測細(xì)則，指導(dǎo)本地的路測工作，并且已陸續(xù)發(fā)出測試牌照，開始了實(shí)際道路測試。在2018年底北京和深圳相繼出臺了關(guān)于道路測試路段的規(guī)范，進(jìn)一步細(xì)化了道路測試的技術(shù)要求。

（2）商用客貨運(yùn)輸。為了保障客貨運(yùn)安全，運(yùn)輸類法律對企業(yè)從事客運(yùn)和貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)務(wù)的資質(zhì)規(guī)定了嚴(yán)格條件，非完全具備所有條件者不得從事運(yùn)輸經(jīng)營。有關(guān)運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)的規(guī)定是針對傳統(tǒng)人工駕駛汽車制定的，這些資質(zhì)規(guī)定會對自動駕駛汽車運(yùn)輸構(gòu)成一定限制，一方面，某些資質(zhì)條件是自動駕駛汽車不具備的，成為自動駕駛汽車從事運(yùn)輸?shù)闹苯诱系K，如有關(guān)駕駛?cè)藛T的規(guī)定;另一方面，某些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對自動駕駛不適用，但相應(yīng)的新標(biāo)準(zhǔn)又沒有及時跟進(jìn)，造成自動駕駛運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)失位。為了推動對商業(yè)模式的測試，目前在上海等少數(shù)地區(qū)已開展自動駕駛載人商業(yè)準(zhǔn)入試點(diǎn)，但規(guī)模仍較局限。

目前直接規(guī)定交通運(yùn)輸?shù)姆晌募饕且徊啃姓ㄒ?guī)（《中華人民共和國道路運(yùn)輸條例》）和三個部門規(guī)章（《城市公共汽車和電車客運(yùn)管理規(guī)定》《巡游出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定》《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》）?！兜缆愤\(yùn)輸條例》是有關(guān)傳統(tǒng)客運(yùn)和貨運(yùn)的一般性規(guī)定，對自動駕駛運(yùn)輸?shù)淖璧K主要體現(xiàn)在資質(zhì)要求部分，即第八條、第十條、第二十一條、第二十四條、第四十八條和第四十九條?！堆灿纬鲎馄嚱?jīng)營服務(wù)管理規(guī)定》《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》的阻礙條款也在于從業(yè)資格方面，未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的運(yùn)輸可能會被歸為網(wǎng)約車管理，因此也可能會存在限制?！冻鞘泄财嚭碗娷嚳瓦\(yùn)管理規(guī)定》對自動駕駛運(yùn)輸不構(gòu)成直接限制。

（二）合同規(guī)則。自然人乘客與自動駕駛汽車訂立自動駕駛運(yùn)輸合同，會是自動駕駛汽車未來應(yīng)用常見情景。如同ATM機(jī)、自動售 貨機(jī)一樣，自動駕駛汽車出現(xiàn)以后，給合同法帶來一些新的命題，傳統(tǒng)合同法的規(guī)則設(shè)置在自動駕駛領(lǐng)域需要新的解釋方法。

將自動駕駛運(yùn)輸抽象為一種典型形態(tài)：乘客召喚到一輛自動駕駛出租車，輸入目的地，乘坐車輛到達(dá)目的地并支付相應(yīng)價格。使用傳統(tǒng)合同法要約承諾理論解釋這一過程會出現(xiàn)一定的問題，以下分兩種解釋模型討論：

重視倫理引導(dǎo)作用

建立自動駕駛倫理委員會

當(dāng)前以倫理道德引導(dǎo)人工智能發(fā)展已經(jīng)成為普遍共識，我國也在國家層面建立了國家科技倫理委員會，將科技倫理納入頂層設(shè)計。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為人工智能技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的重點(diǎn)領(lǐng)域，特別是容易發(fā)生倫理道德選擇的自動駕駛方面，在產(chǎn)業(yè)界仍缺乏關(guān)注。因此，為了進(jìn)一步促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的規(guī)范有序發(fā)展，建議應(yīng)建立自動駕駛倫理委員會，通過自動駕駛倫理委員會，研究并明確重點(diǎn)自動駕駛倫理問題的準(zhǔn)則和立場;制定自動駕駛的倫理宣言，為我國自動駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定基礎(chǔ);作為協(xié)調(diào)組織，負(fù)責(zé)自動駕駛的社會推廣。

形成多元治理體系

充分發(fā)揮行業(yè)的治理能力

應(yīng)當(dāng)推進(jìn)多元主體對自動駕駛的共同治理。自動駕駛需要解決的問題數(shù)量多而復(fù)雜，對于自動駕駛的治理要依靠政府、企業(yè)、學(xué)界等多方共同參與。政府應(yīng)當(dāng)重新審視與私營部門在自動駕駛等新興技術(shù)領(lǐng)域的關(guān)系。在路測階段，許多地方都成立了專家組，并委托專家組受理自動駕駛道路測試申請，組織相關(guān)測試工作，并對車輛能力或事故作出評估，這就是發(fā)揮學(xué)界專家力量進(jìn)行自動駕駛治理的良好范例。不僅在路測階段，在后續(xù)的試商用及規(guī)模商用階段，同樣需要學(xué)界與政府和企業(yè)一起，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、許可條件、產(chǎn)品要求、治理原則等方面做出更多理論創(chuàng)建。

加強(qiáng)部門協(xié)同合作

使協(xié)同機(jī)制制度化規(guī)范化

從總體上看，美國加州的一般自動駕駛道路測試立法的內(nèi)容與我國三部委出臺的《測試規(guī)范》并無實(shí)質(zhì)區(qū)別。但我國《測試規(guī)范》不但存在效力瑕疵，缺乏上位法依據(jù)，而且各省甚至各縣市為制定符合本區(qū)域?qū)嶋H情況的測試規(guī)范，普遍進(jìn)行了大量重復(fù)性工作，造成立法資源的浪費(fèi)。而美國則形成了三級立法模式，聯(lián)邦層面主要出臺指導(dǎo)性原則，對各州立法提出建議;州層面負(fù)責(zé)制定責(zé)任和保險方面的制度;市層面主要負(fù)責(zé)道路交通規(guī)則及部分地方性規(guī)則的制定，例如行人規(guī)則、交通指示燈規(guī)則和地域特殊性的規(guī)則，如涉及自行車車道以及與殘疾人有關(guān)的規(guī)則。當(dāng)出現(xiàn)問題時，通常由三級政府共同對事故或問題進(jìn)行審查。

構(gòu)建多級管理體制

充分發(fā)揮地方政府創(chuàng)造性

地方政府在發(fā)展自動駕駛上的獨(dú)特作用體現(xiàn)在：一是組織本轄區(qū)內(nèi)的道路測試，積累監(jiān)督管理經(jīng)驗(yàn)，試點(diǎn)對于自動駕駛的管理規(guī)則和管理方式，為全國性的立法和規(guī)則建設(shè)積累經(jīng)驗(yàn);二是對于本轄區(qū)的道路情況了解，自動駕駛對應(yīng)智能道路的建設(shè)是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的重要基礎(chǔ)設(shè)施，建設(shè)道路是地方政府的重要職責(zé)，因此智能道路需要地方政府積極規(guī)劃、主動布局、推動建設(shè);三是可以建設(shè)地方性自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛國家安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)須由國家統(tǒng)一制定，但是各地路況差異極大，適應(yīng)一地的自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)未必適應(yīng)其它地方的道路，而大量共享自動駕駛汽車可能僅在特定區(qū)域內(nèi)行駛使用，不會在全國范圍內(nèi)行駛，因此區(qū)域性標(biāo)準(zhǔn)的價值不可忽視。