廣州地鐵六號(hào)線列車運(yùn)行交路方案研究

楊梓奇

摘?要：隨著六號(hào)線二期于2016年12月28日開通，六號(hào)線也開始實(shí)行大小交路的行車組織方式。本文現(xiàn)從交路匹配、客運(yùn)需求等角度分析，對(duì)現(xiàn)有以長(zhǎng)湴為小交路終點(diǎn)且大小交路比例2∶1的行車組織方式提出改進(jìn)建議，以達(dá)到提高運(yùn)能利用率的目的。

關(guān)鍵詞：六號(hào)線二期;運(yùn)行交路;斷面客流;滿載率

一、緒論

廣州市軌道交通六號(hào)線首通段（潯峰崗至長(zhǎng)湴）于2013年12月28日開通，二期段（植物園至香雪）于2016年12月28日開通，線路全長(zhǎng)41.81km（運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為41.194km），其中地下線長(zhǎng)約39km，高架段長(zhǎng)約2.81km。共設(shè)車站32座（其中沙河站不投入運(yùn)營(yíng)服務(wù)），植物園站與柯木塱站已于2017年6月28日開通運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

自二期段開通時(shí)起，六號(hào)線全線在每天高峰期和中峰期時(shí)采用大小交路嵌套模式運(yùn)行，大交路為潯峰崗至香雪，小交路為潯峰崗至長(zhǎng)湴，且大小交路之比為2∶1，即每?jī)砂嚅L(zhǎng)線車開出后，第三班列車為短線車。

由于二期段客流較少，現(xiàn)行大小交路2∶1的比例下，在二期段運(yùn)行的列車數(shù)帶來(lái)的運(yùn)能沒(méi)有得到充分利用，滿載率較低，造成了一定的運(yùn)能浪費(fèi)。

因此，本文從斷面客流及滿載率著手，在不改變六號(hào)線一期段服務(wù)水平的情況下，研究六號(hào)線應(yīng)如何優(yōu)化運(yùn)行交路以更好地調(diào)整運(yùn)能在二期段的分布。

二、斷面客流情況分析

（一）工作日

采用2017年5月份工作日的平均客流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，此時(shí)二期段已開通運(yùn)營(yíng)近半年，客流已逐漸成熟。

1.早高峰

工作日早高峰（7：00～10：00），考察此時(shí)段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現(xiàn)在長(zhǎng)湴至龍洞區(qū)間。上行方向出現(xiàn)時(shí)間為7：45～8：00，為1685人次/15min;下行方向出現(xiàn)時(shí)間為8：15～8：30，為1729人次/15min。對(duì)應(yīng)的行車間隔一期段為3分12秒，二期段為平均4分48秒。上、下行滿載率均為約60%。

根據(jù)圖1的斷面客流數(shù)據(jù)情況顯示，即使是在早高峰，二期段的客流量仍無(wú)法與一期段相比，存在調(diào)整運(yùn)行交路以提高滿載率的空間。

2.午間時(shí)段中峰期

工作日午間時(shí)段中峰期（10：00～16：30），考察此時(shí)段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現(xiàn)在長(zhǎng)湴至龍洞區(qū)間。上行方向出現(xiàn)時(shí)間為16：00～16：15，為853人次/15min;下行方向出現(xiàn)時(shí)間為14：30～14：45，為777人次/15min。對(duì)應(yīng)的行車間隔一期段為4分26秒，二期段為平均6分39秒。上、下行滿載率均不超過(guò)45%。

根據(jù)圖2的斷面客流數(shù)據(jù)情況顯示，二期段的客流量相比一期段要少得多，且全段范圍內(nèi)的運(yùn)能均尚有較大余裕。

3.晚高峰

工作日晚高峰（16：30～20：00），考察此時(shí)段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現(xiàn)在長(zhǎng)湴至龍洞區(qū)間。上行方向出現(xiàn)時(shí)間為18：30～18：45，為1519人次/15min;下行方向出現(xiàn)時(shí)間為18：30～18：45，為1540人次/15min。對(duì)應(yīng)的行車間隔一期段為3分08秒，二期段為平均4分42秒。上、下行滿載率均不超過(guò)55%。

根據(jù)圖3的斷面客流數(shù)據(jù)情況顯示，晚高峰二期段的客流量與早高峰相比較小，同樣存在調(diào)整運(yùn)行交路以提高滿載率的空間。

4.晚間時(shí)段中峰期

工作日晚間時(shí)段中峰期（20：00以后），考察此時(shí)段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現(xiàn)在長(zhǎng)湴至龍洞區(qū)間。上行方向出現(xiàn)時(shí)間為20：30～20：45，為973人次/15min;下行方向出現(xiàn)時(shí)間為20：45～21：00，為501人次/15min。對(duì)應(yīng)的行車間隔一期段為4分26秒，二期段為平均6分39秒。上、下行滿載率分別為47%和24%。

根據(jù)圖4的斷面客流數(shù)據(jù)情況顯示，同午間時(shí)段類似，二期段的客流量相比一期段要少得多，但是上行在長(zhǎng)湴至龍洞區(qū)間的客流與一期較接近。

（二）雙休日

選擇2017年5月13日周六的客流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，此時(shí)二期段已開通運(yùn)營(yíng)近半年，客流已逐漸成熟，且因?yàn)樵鲁鹾驮履┓謩e有勞動(dòng)節(jié)和端午節(jié)小長(zhǎng)假的影響，所以選擇5月13日這個(gè)中間日期的數(shù)據(jù)來(lái)分析。

1.早間時(shí)段中峰期

雙休日早間時(shí)段中峰期（7：00～14：00），考察此時(shí)段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現(xiàn)在長(zhǎng)湴至龍洞區(qū)間。上行方向出現(xiàn)時(shí)間為13：30～13：45，為933人次/15min;下行方向出現(xiàn)時(shí)間為8：15～8：30，為1581人次/15min。對(duì)應(yīng)的行車間隔一期段為4分26秒，二期段為平均6分39秒。上、下行滿載率分別為45%和75%。

根據(jù)圖5的斷面客流數(shù)據(jù)情況顯示，雙休日時(shí)二期段的客流同樣比一期段少，尤其是高塘石站及以東各站的客流則更少，且下行客流量比上行多。

2.高峰期

雙休日高峰期（14：00～20：00），考察此時(shí)段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現(xiàn)在長(zhǎng)湴至龍洞區(qū)間。上行方向出現(xiàn)時(shí)間為17：15～17：30，為1267人次/15min;下行方向出現(xiàn)時(shí)間為18：00～18：15，為1203人次/15min。對(duì)應(yīng)的行車間隔一期段為3分48秒，二期段為平均5分42秒。上、下行滿載率均為約50%。

根據(jù)圖6的斷面客流數(shù)據(jù)情況顯示，雙休日高峰期時(shí)二期段的客流同樣地在高塘石站及以東各站比一期段更少。

3.晚間時(shí)段中峰期

雙休日晚間時(shí)段中峰期（20：00以后），考察此時(shí)段二期段最大客流斷面，上下行方向均出現(xiàn)在長(zhǎng)湴至龍洞區(qū)間。上行方向出現(xiàn)時(shí)間為21：00～21：15，為1172人次/15min;下行方向出現(xiàn)時(shí)間為20：15～20：30，為634人次/15min。對(duì)應(yīng)的行車間隔一期段為4分26秒，二期段為平均6分39秒。上、下行滿載率分別為56%和30%。

根據(jù)圖7的斷面客流數(shù)據(jù)情況顯示，雙休日高峰期時(shí)二期段的客流同樣地在高塘石站及以東各站比一期段更少。

三、開行交路方案選取

通過(guò)上一章的分析可以得出，二期段客流較低，不論是工作日還是雙休日，在高峰期和中峰期均存在一定的運(yùn)能浪費(fèi)，如何調(diào)整運(yùn)行交路以提高滿載率是接下來(lái)需要研究的重點(diǎn)。

在不改變一期段行車間隔及服務(wù)水平的情況下，所能采取的措施有改變大小交路比例，可以考慮將2∶1的比例改為1∶1;以及考慮二期段線路情況，黃陂站擁有兩條站后折返線具有折返條件，可以將小交路的終點(diǎn)由長(zhǎng)湴改至黃陂。

（一）小交路終點(diǎn)改至黃陂

考慮到長(zhǎng)湴-高塘石區(qū)間的客流與一期段相比下降并不大，首先分析將小交路終點(diǎn)由長(zhǎng)湴改至黃陂，并且大小交路比例設(shè)置為1∶1的情況。則根據(jù)目前潯峰崗～香雪各站點(diǎn)的停站時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行時(shí)間參數(shù)，在不改變一期段服務(wù)水平的情況下，按照“潯峰崗-黃陂+潯峰崗-香雪”交路分析不同時(shí)段下的上線列數(shù)、高峰運(yùn)能、滿載率等情況如下：

由以上表格可以看出將小交路終點(diǎn)改至黃陂且大小交路比例為1∶1時(shí)，需要上線列車數(shù)比現(xiàn)時(shí)所執(zhí)行的長(zhǎng)湴終點(diǎn)小交路且大小交路比例2∶1的上線列車數(shù)量還要多，并沒(méi)有起到節(jié)省運(yùn)能的作用。

（二）不改變小交路終點(diǎn)但大小交路比例改為1∶1

因此考慮仍以長(zhǎng)湴為小交路終點(diǎn)，而直接將大小交路比例壓縮為1∶1，根據(jù)目前潯峰崗～香雪各站點(diǎn)的停站時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行時(shí)間參數(shù)，在不改變一期段服務(wù)水平的情況下，按照“潯峰崗-黃陂+潯峰崗-香雪”交路分析不同時(shí)段下的上線列數(shù)、高峰運(yùn)能、滿載率等情況如下：

由以上表格可以看出，工作日早晚高峰及雙休日全天，若采用大小交路比例1：1運(yùn)行，雖然二期段高塘石站以東各站區(qū)間斷面客流很低，但長(zhǎng)湴-龍洞區(qū)間最大滿載率將超過(guò)70%，甚至超過(guò)100%，乘客的乘坐體驗(yàn)將大幅下降。

而在工作日中峰期時(shí)，減小大交路比例所帶來(lái)的二期段最大滿載率上升有限，仍未超過(guò)70%，適合采用此方案。

（三）方案對(duì)比小結(jié)

通過(guò)以上兩個(gè)方案的具體分析，由于不能達(dá)到提高運(yùn)能利用率，減少上線列車數(shù)的目的，小交路終點(diǎn)改至黃陂的方案不可取，而保持小交路終點(diǎn)在長(zhǎng)湴但大小交路比例改為由2∶1改為1∶1的方案也只適合在工作日中峰期時(shí)實(shí)行，工作日早晚高峰和雙休日時(shí)并不適合，而且1∶1的比例同時(shí)會(huì)帶來(lái)二期段行車間隔的增加，會(huì)增加乘客的候車時(shí)間，且一期直通二期的車次數(shù)減少，降低了直通乘客的體驗(yàn)。

四、植物園站開通的影響

（一）植物園站概況

植物園站位于天河區(qū)天源路華南植物園正門北側(cè)，2016年12月28日未與二期段共同開通，而是于2017年6月28日才開通投入服務(wù)。植物園站周邊有大量較為成熟的樓盤，同時(shí)北部有廣東工業(yè)大學(xué)龍洞校區(qū)等一批高等院校，以及東部傳統(tǒng)意義上的龍洞街道，因此植物園站的客流在工作日與節(jié)假日均較大。同時(shí)由于植物園站啟用后，大量龍洞以北的市民亦改為在植物園站轉(zhuǎn)駁公交車前往龍洞以北的工業(yè)區(qū)、廣東金融學(xué)院等地，亦舒緩了長(zhǎng)湴站的客流。因此，這意味著長(zhǎng)湴-植物園區(qū)間的斷面客流或許會(huì)比植物園站開通前長(zhǎng)湴-龍洞區(qū)間的斷面客流多。

（二）植物園站客流

以早高峰為例，2017年7月3日（周一）早高峰期間二期段進(jìn)站客流如下：

假設(shè)二期段各站早高峰進(jìn)站人數(shù)的90%會(huì)搭乘下行列車到達(dá)植物園站，則7：30-8：30之間植物園-長(zhǎng)湴下行區(qū)間斷面客流如下：

以上假設(shè)應(yīng)比實(shí)際人數(shù)偏多。由以上計(jì)算可以看出，工作日早高峰時(shí)，二期段長(zhǎng)湴-植物園區(qū)間斷面客流較大，更加說(shuō)明了工作日高峰期不適合采用大小交路比例1∶1的行車組織模式。而隨著客流的繼續(xù)增長(zhǎng)，當(dāng)目前的交路不能滿足二期段的客流時(shí)，則應(yīng)重新考慮小交路終點(diǎn)改至黃陂且大小交路比例1∶1的方案。

五、結(jié)論

綜上所述，結(jié)合客流數(shù)據(jù)，在保持一期段服務(wù)水平不變的情況下，均衡全線服務(wù)水平，在工作日中峰期將大小交路比例由2∶1調(diào)整為1∶1的方案可行，可以達(dá)到提高運(yùn)能利用率且不降低乘客乘坐體驗(yàn)的目的，工作日高峰期以及雙休日則應(yīng)維持現(xiàn)有交路運(yùn)行。

但是因本文所使用的數(shù)據(jù)為植物園站與柯木塱站開通之前的數(shù)據(jù)，故現(xiàn)在此兩站開通之后，客流情況或許會(huì)有較大變化，尤其應(yīng)密切關(guān)注植物園站的客流變化，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候?qū)⑿〗宦方K點(diǎn)調(diào)整到黃陂以增加二期段中長(zhǎng)湴-植物園區(qū)間的運(yùn)能。