2020年世界海運業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和前景展望

一般來說，遠洋運輸行業(yè)一直以來都是出人意料地下滑，集裝箱航運業(yè)更是面臨多重風險。然而2020年年初，遠洋運輸行業(yè)的樂觀情緒卻異常高漲。

2020年年初，遠洋運輸行業(yè)的樂觀情緒異常高漲，原油油輪和液化石油氣(LPG)油輪板塊的樂觀情緒非常強烈，但石油運輸以外市場的基本面則遠沒有那么穩(wěn)固，而且一般來說，遠洋運輸行業(yè)一直以來都是出人意料地下滑，集裝箱航運業(yè)更是面臨多重風險。

天蝎座油輪公司（Scorpio Tankers，NYSE:STNG)和天蝎座散裝貨船公司(Scorpio Bulkers，NYSE:SALT)總裁羅伯特·巴格比在一次采訪說:“航運業(yè)總有你無法預見的事件—美妙而可怕的事情。世界大事把我們打倒在地，給我們造成了巨大的痛苦，然后我們有了偉大的事情發(fā)生，我們又重新開始賺錢了。”

在一個高風險的行業(yè)，這是不可預測的，關鍵是要對頂級變量和外生變量保持敏銳的洞察力，你可以預見，并準備自己被那些你不能預見到的事感到驚訝。

以下是海運在2020年要考慮的一些最重要的問題。

遠洋運輸行業(yè)前景仍然不容樂觀。

地緣政治對航運業(yè)的影響

地緣政治對航運業(yè)的影響，有時是積極的，有時卻是消極的。遠洋航運運費率受到地緣政治事件的嚴重影響。原油油輪板塊是2019年地緣政治上升的典范。

阿曼灣的油輪遭到破壞;伊朗扣留了一艘懸掛英國國旗的油輪;一次空襲嚴重破壞了沙特的石油設施；制裁了中國遠洋運輸公司(COSCO)，該公司是油輪行業(yè)的主要船東;一艘伊朗油輪在紅海遭到襲擊。一年前發(fā)表在“美國托運人”（American Shipper）雜志上的《油輪展望》也沒有料到這一系列事件會在10月初將油輪即期運價推高至每日19萬美元。

當然，地緣政治問題并不總是對運價有利，貿易戰(zhàn)就是一個很好的例子。

美國無人機定點殺死一名伊朗高級將領會引發(fā)伊朗和美國之間的軍事沖突嗎?盡管油輪運價近期上漲，但最糟糕的情況會不會出現(xiàn)呢?大量原油、成品油、液化天然氣和液化石油氣將無法通過霍爾木茲海峽？

美國和中國之間的第一階段貿易協(xié)議會改變游戲規(guī)則嗎?如果不會，特別是集裝箱航運市場可能遭受更多的需求破壞，全球經濟放緩的可能性也許會上升。

IMO 2020限硫法規(guī)對航運成本的影響

1月1日剛剛生效的IMO 2020規(guī)則要求所有沒有廢氣洗滌器的船舶使用低硫燃料，即0.5%硫的超低硫燃料油(VLSFO)或0.1%硫的船用燃料油(MGO)。問題是新的VLSFO混合燃料真的有用嗎?新的VLSFO中已經出現(xiàn)了過量沉積物的報告。一方面，VLSFO相關的故障使船舶運力供給減少，有利于運費率。另一方面，遭受VLSFO相關混亂的船東將受到負面影響。

船東真的能夠將VLSFO/MGO的費用分攤給貨主嗎?在供需平衡有利于貨主的市場中，這可能不一定做得到。在IMO 2020法規(guī)下，基于新加坡的燃油價格，船用燃料的成本與2019年同期相比翻了一番。2019年1月3日，3.5%重油(HFO)價格為每噸363美元;2020年1月3日VLSFO的價格是每噸724美元，幾乎是前者的兩倍。

上漲行情持續(xù)的時間會比預期更長嗎? 現(xiàn)在，帶有仍可燃燒HFO的洗滌器的船只享有巨大的成本優(yōu)勢。截至1月3日，Clarksons Platou Securities估計，裝載200萬桶原油的超大型油輪（VLCC），如果配有洗滌器，每天可以節(jié)省2.43萬美元的燃料成本，而好望角型船(載重量約為18萬噸的散貨船)每天可以節(jié)省1萬美元。但全球不到五分之一的船舶安裝了洗滌器，造船廠的安裝也出現(xiàn)了大量延遲。

停泊在造船廠進行安裝的船舶沒有收入。在安裝完成的情況下，真正的利潤增長至少要一年后才能實現(xiàn)，因為安裝成本必須得到補償。此外，洗滌船還沒有顯示出逐年節(jié)省的燃料成本。2020年1月3日，新加坡HFO的價格為每噸367美元，幾乎與一年前持平。

集裝箱航運市場可能遭受更多的需求破壞，全球經濟放緩的可能性也許會上升。

傳統(tǒng)海運融資收緊，中國租賃填補空缺

2020年向船東提供的資金數額將決定中期的船舶運力增長，從而決定未來的運費率。此外，短期服務的可靠性取決于資金的獲取。如果航運公司無法對到期債務進行再融資，海運融資服務可能陷入混亂，就像2016年韓進海運破產那樣。

如果2020年有任何跡象表明可用于遠洋運輸的資金將會更少，獲取資金的成本就會更高，資金提供者將會更加挑剔舉債方。

傳統(tǒng)上，航運業(yè)的融資來自歐洲商業(yè)銀行的低息貸款，再加上來自船東的留存收益。

如此不同尋常的是，這種融資收縮與航運市場基本面的改善同時發(fā)生，尤其是在原油油輪、成品油油輪和液化石油氣油輪領域。運價越高、違約風險越低，通常越容易打開資本閘門，建造新船、擴大運力，最終扼殺運價復蘇。

幸運的是這次不是這樣，至少現(xiàn)在還不是。

傳統(tǒng)上，航運業(yè)的融資來自歐洲商業(yè)銀行的低息貸款，再加上來自船東的留存收益。但如今，由于許多歐洲銀行已部分或全部退出航運，剩余的融資能力主要流向了頂級船東，而其他船東可獲得的貸款要少得多。

Scorpio油輪公司(NYSE:STNG)和Scorpio Bulkers 總裁羅伯特·巴格比最近在接受FreightWaves采訪時表示:“二、三線船東所依賴的廉價、高杠桿率的銀行貸款已不復存在?！?/p>

根據希臘的Petrofin全球銀行研究，2018年航運貸款組合降至2007年以來的最低水平?？偛课挥谟腄ealogic數據顯示，2019年前9個月的航運公司貸款規(guī)模同比下降了10%。

船東們越來越多地轉向中國的租船公司，以取代歐洲銀行的貸款。航運公司將船只出售給租船公司，并將其租回一段約定的時期，在此之后，他們有繼續(xù)租賃的選擇權或回購船只。

據Alphabulk的數據，目前全球超級油輪訂單中的80%由中國船舶租賃公司控制。此外，好望角型船訂單中，20%為中國租賃公司所有。

按船舶艘數計，交銀租賃占比23%，中國船舶租賃占比22%，工銀租賃占比19%，國銀租賃占比12%。中國租賃公司合計占比高達76%。

Alphabulk在最新的周報中指出，租賃形式非常適合于長期工業(yè)活動中資本密集型資產投資，而不是投資于即期市場。

去年11月在紐約舉行的海洋貨幣（Marine Money）論壇上，巴格比說：“目前市場上的新資本是中國的租賃融資，它填補了貸款行業(yè)的許多空白?！?/p>

規(guī)管及環(huán)境限制

傳統(tǒng)歐美銀行撤退的一個原因是收緊資本要求的新規(guī)定。銀行正在調整投資組合，為尚未全面實施的《巴塞爾協(xié)議III》和《巴塞爾協(xié)定IV》做準備。

遠洋運輸的本質是在一個動蕩的、周期性的市場中需要相對長期的貸款。在新規(guī)則下，這使銀行向其他行業(yè)放貸更具優(yōu)勢。在2018年的Capital Link金融論壇上，花旗集團航運業(yè)務全球主管邁克爾·帕克警告稱:“如果《巴塞爾協(xié)議IV》生效，航運融資將永遠消失，或者需要10%的利潤率(高于基準利率)。”

環(huán)境問題是另一個障礙。與機構投資者一樣，銀行也面臨著越來越大的壓力，規(guī)管機構要求它們支持那些在環(huán)境、社會和治理(ESG)問題上排名靠前的企業(yè)。從ESG的角度來看，航運業(yè)的排名很低。

2019 年6月，負責處理航運業(yè)約20%高級債務需求的幾家航運銀行簽署了《海神原則》(Poseidon Principles)，根據該原則，它們將對貸款組合中的碳強度進行基準衡量，而不是國際海事組織(IMO)認可的減排目標。

碳減排目標對債務可獲得性還有另一個影響。銀行為新造船提供貸款的意愿受到限制，因為這些資產能夠遵守國際海事組織(IMO)尚未成文的排放規(guī)定多長時間還不確定。

巴格比說：“航運貸款部分地取決于剩余價值。你必須對貸款期末資產的價值有一定的把握。如果你不這樣做，你要么降低你愿意預先貸款的金額，要么縮短貸款期限?！?/p>

航運業(yè)運力過剩的根源之一—廉價的歐洲銀行貸款正在逐漸淡出人們的視線，那么另外兩個罪魁禍首—私人資本(PE)和公開上市市場（IPO）呢?

2010- 2015年，私人資本在航運領域非?；钴S，押注于低買高賣、回歸均值的策略。然而，事實上它沒起作用。直到最近，大多數航運市場仍然疲軟，而且由于航運首次公開募股(IPO)“窗口”關閉(上一次美國航運IPO是在2015年6月)，私人資本退出策略受阻。隨著私人資本基金接近到期日，基金經理正被迫通過“換股”交易退出頭寸。預計2020年不會有一波新的私人資本資金涌入航運業(yè)去為船隊增長提供資金。以前在那里的資金正在離開航運業(yè)。”

中美第一階段貿易協(xié)議對跨太平洋集裝箱航線的影響巨大。

環(huán)境問題是另一個障礙。與機構投資者一樣，銀行也面臨著越來越大的壓力，規(guī)管機構要求它們支持那些在環(huán)境、社會和治理(ESG)問題上排名靠前的企業(yè)。從ESG的角度來看，航運業(yè)的排名很低。

至于公開上市市場，在2003-2007年和2010-2014年期間，公開市場融資對航運能力增長起到了重要作用。2019年，由于種種原因，在美國上市的航運公司的股價大幅下跌。直接上市在2019年為美國股市帶來了兩家大型航運新公司—Diamond S shipping(NYSE:DSSI)和Flex LNG(NYSE:FLNG)。還有更多公司可能正在籌備中。

問題是，新造船訂單會繼續(xù)保持沉默嗎?國際海事組織(IMO)計劃實施新規(guī)則，以實現(xiàn)2050年溫室氣體(GHG)減排目標。令人擔憂的是，根據IMO 2050的規(guī)定，今天訂購的新船將在25年的使用壽命結束之前被淘汰。

造船國家的政府會支持他們的船廠嗎?絕大多數的商船是在中國、韓國和日本建造的。如果遠期訂單降得太低，造船國可以利用國家支持的融資，通過與國家有聯(lián)系的船東簽訂的合同來支持本國船廠。這些訂單還為這些國家提供了另一個戰(zhàn)略優(yōu)勢，即向市場注入大量新運力，以降低一個國家運輸大宗商品和集裝箱貨物的成本。

中國各港口的集裝箱堆積如山。

這些與新造船相關的新問題會不會影響到2020年的產能？答案應該會在2020年變得更加清晰。而這種清晰應該會在短期內對市場人氣和股價產生積極的或消極的影響。

中美第一階段貿易協(xié)議對跨太平洋集裝箱航線的影響

美中貿易緊張的影響在跨太平洋集裝箱貿易中表現(xiàn)得很明顯。航運咨詢公司Alphaliner估計，2019年跨太平洋集裝箱市場的運量比上年下降2%，這是自2009年金融危機爆發(fā)以來該航線運量的首次下降。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席分析師彼得·桑德說："貿易戰(zhàn)加快了一些制造業(yè)從中國遷走的進程，這些鄰國的勞動力成本更低。此外，貿易戰(zhàn)導致中國仍在生產的產品需要通過鄰國轉運以避免關稅?！?/p>

跨國公司將其制造基地遷出中國已經對跨太平洋貿易產生了重大影響。集裝箱班輪公司巨頭赫伯羅特的首席執(zhí)行官羅爾夫·哈本·詹森說，由于美中貿易戰(zhàn)，2020年從中國到美國的貨運量肯定下降。然而，赫伯羅特公司已經看到越南、印度尼西亞、印度到美國的航線市場的發(fā)展前景非常好。

2019年亞洲其它地區(qū)的運量增長并沒能夠挽救跨太平洋貿易。11月份，中國對美出口同比下降23%，估計從亞洲運往北美的集裝箱數量在十年來首次下降。

根據Freightos的數據，在2019年大部分時間里，集裝箱即期運價受到了嚴重影響，目前亞洲至美西海岸的運價比一年前下降了20%。

據Freight Waves 報導，12 月13日美 中達成的貿易休戰(zhàn)不太可能使貿易量回升。Alphaliner指出，新協(xié)議目前還只有粗略的細節(jié)，在短期內對提升東向跨太平洋集裝箱的數量作用甚微。

然而，可以肯定的是，貿易戰(zhàn)休戰(zhàn)不是解決在中國的制造商外逃的萬能藥。即使中國和美國決定避免相互之間的關稅戰(zhàn)再次升級，也不太可能阻止跨國公司（MNC）繼續(xù)從中國遷走，因為它們需要尋求避免高關稅并分散風險。

去年12月初，F(xiàn)reightWaves 的報告說，Resilience360的一項托運人調查發(fā)現(xiàn)，希望將業(yè)務從中國轉移到另一個國家而不是遷回美國的企業(yè)中，36.1%的公司是因為美國關稅過高；21.1%是因為市場準入和監(jiān)管限制問題；19.7%是因為勞動力成本的上升。

由于無法保證關稅戰(zhàn)將很快結束，而且制造地多元化的好處對原產地設備制造商（OEM）越來越清晰，供應鏈內部人士預計，中國生產將進一步向亞洲其他地區(qū)轉移。

事實上，盡管中美已經休戰(zhàn)，但企業(yè)仍將繼續(xù)實現(xiàn)供應鏈多元化。貿易戰(zhàn)對于企業(yè)來說是一個寶貴的教訓，使他們明白供應鏈戰(zhàn)略應該如何推進。除關稅風險外，還有其他值得分散的風險。

總部位于新加坡的物流與供應鏈管理協(xié)會主席雷蒙·克里希南博士說，貿易戰(zhàn)休戰(zhàn)不是解決中國制造商外逃的萬能藥。“ABC”運動（Anywhere But China，“中國以外的任何地方”）為貿易戰(zhàn)注入了新的動力。他說，無論兩國是否會達成第二、第三階段的貿易協(xié)議，這種多樣化需求將貫穿于2020年。

Flexport首席經濟學家菲爾·萊維表示，中國不斷變化的生產環(huán)境促使企業(yè)考慮中國的替代方案，或者至少是“中國加一”戰(zhàn)略，甚至在貿易戰(zhàn)爆發(fā)之前就已經開始考慮。

萊維說："貿易沖突無疑加速了這一點。值得記住的是，在12月13日的第一階段協(xié)議中，美國從中國進口額的幾乎一半，即大約2500億美元的商品沒有關稅減免。雖然一些關稅被推遲（清單4b），其他與削減承諾有關（清單4a），但是，現(xiàn)在以此為判斷依據還為時過早。這種休戰(zhàn)很有可能在2020年維持下去。在這種情況下，原定于12月15日征收關稅的貨物將可以自由交易。但是休戰(zhàn)是否會維持下去還不確定?！?/p>

萊維認為，能解決大部分中美矛盾的全面協(xié)議不太可能會到來，并預計OEM的多元化業(yè)務將繼續(xù)下去。

2019年初，隨著美中貿易緊張局勢的升級，特朗普總統(tǒng)要求美國公司"立即開始尋找中國的替代生產地，可能性包括了將公司轉移回母國，并在美國生產產品。顯然，只有一半的廠家接受這項命令。

分析師公司野村證券（Nomura）表示："跨國公司受利潤動機的驅動。為了逃避貿易戰(zhàn)的沖擊，在中國開展業(yè)務的跨國公司更有可能將落戶其他低成本生產中心，而不是美國。如果你在美國有一個每小時25美元的工業(yè)工人，而孟加拉國有一個人每小時2美元或1美元，你可以給它征收10%或20%的關稅，這個成本就基本可以忽略了。最糟糕的是，孟加拉國人民需要這些錢來擺脫貧困。”

美中貿易緊張的影響在跨太平洋集裝箱貿易中表現(xiàn)得很明顯。航運咨詢公司Alphaliner估計，2019年跨太平洋集裝箱市場的運量比上年下降2%，這是自2009年金融危機爆發(fā)以來該航線運量的首次下降。

新型冠狀病毒疫情對集裝箱航運業(yè)的影響有待于密切關注

2020 年初，一場突如其來的新型冠狀病毒（coronavirus，簡稱為NCP）襲擊中國大地，迫使全國各地延長春節(jié)假期以避免交叉感染。旅行限制和停工舉措肯定會導致中國的生產和貿易。出口的下跌必然導致集裝箱運輸需求量的減少。

1月30日，聯(lián)合國世界衛(wèi)生組織（WHO）確定中國的新型冠狀病毒疫情為“國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”（PHEIC）。

中國各港口的集裝箱堆積如山。各承運商的空白航班數目同比幾近翻倍。

作為經濟和貿易的“晴雨表”，反映集裝箱重置服務的Container x-Change指數顯示，春節(jié)期間上海地區(qū)的集裝箱可得性指數：40英尺高箱為0.58；40英尺干貨箱為0.46；20英尺干貨箱為0.62。該指數值高于0.5則被認為是集裝箱富裕，反之則為緊缺。

Container x-Change的報告說：“新型冠狀病毒疫情是一場毫無預兆的世界級重大事件。這類事件通常會對航運業(yè)和集裝箱物流產生重大影響。船舶需求量大幅下跌的負面影響，遠遠超過空白航班帶來的運力供給減少的正面影響，尤其是當這場疫情的中心在中國的時候?！?/p>

報告說，對于承運商來說，由此將導致艙位利用率下降和成本上升。由于限制人口流動，在中國的制造商、煉油廠和碼頭營運商等公司還要擔心因員工短缺而無法開工。

據Alphaliner的報告說，隨著中國新年假期的結束，一大批因空白航班而被閑置的船舶本來應該從2月份起陸續(xù)回到營運狀態(tài)。然而，由于當局因為擔心疫情蔓延而再次延長春節(jié)假期，許多承運商再次增加空白航班。

在春節(jié)“黃金假”期間，就有好幾艘已完成洗滌器安裝的10,000 TEU至20,000 TEU大船被閑置。

據勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）的資料，在1月份的最后一周，全球船隊閑置運力達758,198 TEU，占全球運力的3.4%。而在一周前，這個數字為637,555 TEU，占全球運力的2.8%。

Sea-Inteligence最新報告顯示，由于冠狀病毒肺炎疫情的爆發(fā)導致貿易減少，集裝箱航運公司每周損失高達3.5億美元！

Sea-Intelligence在2月10日表示，自1月份疫情爆發(fā)以來，全球集裝箱貨量，平均每周減少約35萬TEU。如果按每TEU平均運費1000美元來估算，全球航運業(yè)每周損失約3.5億美元。

由于冠狀病毒肺炎疫情的爆發(fā)導致貿易減少，集裝箱航運公司每周損失高達3.5億美元！

據統(tǒng)計數據顯示，迄今為止，跨太平洋航線至少有21個航次取消，運力減少約198,500TEU。此前因為新年已經取消61個航次，取消的航次總數已高達82個。另外，亞歐航線也有10個航次取消，運力減少約151,500TEU。

在周一發(fā)布的《Global Port Tracker》報告中，2月份進口美國的集裝箱量將較上年同期下降12.9%，3月份將較上年同期下降9.5%。報告指出，2月和3月對美國進口集裝箱的預測，較疫情爆發(fā)前下調了約37萬TEU。

正是由于疫情爆發(fā)的時機正好同中國的新年長假相重合，所以要判斷新型肺炎對跨太平洋航線和全球集裝箱航運的影響程度為時尚早。但是，如果按目前這種史無前例的疫情、停航和虧損情況繼續(xù)發(fā)展下去，原本處于行業(yè)低谷的全球航運業(yè)很難應對這次新冠肺炎的沖擊。也許，距離下一家集裝箱班輪公司巨頭的倒閉真的不遠了！