無(wú)人駕駛時(shí)代來(lái)了？

周一澤

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無(wú)人駕駛不是“新東西”

百度的無(wú)人駕駛出租車Apollo GO自10月11日投入運(yùn)行后，一度成為熱門話題。根據(jù)百度地圖APP顯示，目前全北京開(kāi)放的固定站點(diǎn)覆蓋亦莊、通州、海淀和順義，共有14個(gè)，其中亦莊附近有10個(gè)，站點(diǎn)之間間距最短僅幾百米，最長(zhǎng)5.3公里。通過(guò)查詢可見(jiàn)，以上站點(diǎn)均遠(yuǎn)離地鐵站和主要交通樞紐。目前，每輛體驗(yàn)車一次最多可接待2名乘客，且僅為18周歲～60周歲的用戶提供自動(dòng)駕駛服務(wù)，同行人員也需認(rèn)證。叫車前需填寫乘客詳細(xì)的個(gè)人資料，包括每位乘車人的姓名、郵箱和身份證號(hào)。

據(jù)百度工作人員介紹，目前全北京共有40輛Robotaxi投入使用。10月12日為開(kāi)放體驗(yàn)的首日，需求異?；鸨?，Apollo Go在北京的單日呼單量突破2600單。照此計(jì)算，每輛Robotaxi一天平均要在6小時(shí)工作時(shí)間內(nèi)接65單，每小時(shí)接10單以上。這導(dǎo)致很多乘客打車難，甚至打不到車。

目前看來(lái)，曾經(jīng)人們所說(shuō)的“不敢坐無(wú)人駕駛汽車”已經(jīng)不是問(wèn)題，能不能坐得上才是問(wèn)題。據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者親身體驗(yàn)后認(rèn)為，光是預(yù)約無(wú)人駕駛出租車就很有難度，獲取訂單一直失敗，有同行者等了四個(gè)小時(shí)仍沒(méi)約到車。在運(yùn)氣上獲勝的《中國(guó)青年報(bào)》記者約到了車，但并沒(méi)有從中得到高科技駕駛的感覺(jué)?！绑w驗(yàn)一番下來(lái)，Apollo GO無(wú)人駕駛出租車給人的感覺(jué)不像是可以即走即停的出租車，反而更像某種園區(qū)無(wú)人擺渡車，雖然行駛過(guò)程較為流暢，但具體體驗(yàn)感并不算好。原因一是后備廂內(nèi)裝有工控機(jī)，它工作時(shí)聲音較大，因此車內(nèi)會(huì)有噪聲;二是車輛到了固定停車點(diǎn)后，僅僅就是停在停車點(diǎn)，缺少對(duì)基于路況判斷的隨機(jī)應(yīng)變方案。例如，選擇的停車點(diǎn)——大興區(qū)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)管委會(huì)東門口，那里會(huì)不時(shí)有車輛駛過(guò)，如果停在路中間就會(huì)干擾其他車輛，因此Apollo GO無(wú)人駕駛出租車訂單結(jié)束后，乘客不能馬上下車，而是由車內(nèi)安全員接管，并將車輛開(kāi)向更安全、適合下車的區(qū)域，并口頭向乘客告知‘下車小心?！?p>

盡管交上來(lái)的答卷并沒(méi)有拿到滿分，但百度的這次“街上首秀”依然是中國(guó)無(wú)人駕駛汽車歷程上重要的一步，而百度在無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域的野心，在三年前就可見(jiàn)一斑。

2017年4月18日深夜，百度公司的副董事長(zhǎng)、總裁陸奇抵達(dá)上海，那時(shí)候的汽車行業(yè)還不知道，陸奇在第二天舉行的上海車展現(xiàn)場(chǎng)上宣布的消息將會(huì)給國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)帶去怎樣的影響。

車展媒體會(huì)上，百度公司對(duì)外宣布：將向所有合作伙伴免費(fèi)開(kāi)放無(wú)人駕駛能力。開(kāi)放的內(nèi)容包括：車輛平臺(tái)、硬件平臺(tái)、軟件平臺(tái)和云端平臺(tái)。百度將開(kāi)放環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、車輛控制、車載操作系統(tǒng)等功能的代碼或能力，并提供完整的開(kāi)發(fā)測(cè)試工具。根據(jù)開(kāi)放內(nèi)容，制造商和應(yīng)用服務(wù)商可快速搭建一套屬于自己的完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。開(kāi)發(fā)成本大幅度降低。

對(duì)于汽車公司而言，這是好事，但也未必是好事。無(wú)人駕駛被視為汽車行業(yè)門檻最高的核心技術(shù)。通用汽車公司曾花費(fèi)10億美元收購(gòu)Cruise;福特公司耗資10億美金收購(gòu)Argo.AI;Uber花費(fèi)6.8億美金收購(gòu)OTTO，同時(shí)又為匹茲堡投資了10億美元的開(kāi)發(fā)費(fèi)用……大眾、豐田、寶馬、奔馳在這方面的投入都達(dá)到了數(shù)十億美元的量級(jí)。不僅如此，谷歌公司為此已組成尖端團(tuán)隊(duì)攻關(guān)了8年，團(tuán)隊(duì)中每名工程師的薪資都不低，最高可達(dá)到每年1.2億美元。

百度的無(wú)人駕駛計(jì)劃名為“Apollo計(jì)劃”，一經(jīng)問(wèn)世，進(jìn)展迅速。在2018年11月1日舉辦的2018年百度世界大會(huì)上，百度就披露了“Apollo計(jì)劃”與一汽紅旗和沃爾沃的深度合作，重點(diǎn)是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。與以往不同的是，百度Apollo這次直接開(kāi)啟了智能駕駛的量產(chǎn)計(jì)劃。智能駕駛是指汽車通過(guò)搭載先行的傳感器、控制器、執(zhí)行器、通訊模塊等設(shè)備實(shí)現(xiàn)協(xié)助駕駛員對(duì)車輛的操控，甚至完全代替駕駛員實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的功能。

高等級(jí)的智能駕駛是智能交通體系的一部分，通過(guò)V2X（車聯(lián)網(wǎng)）技術(shù)汽車能夠把道路信息、交通信號(hào)、其他車輛等周圍環(huán)境連為一體，形成“人、車、路”高效運(yùn)行的交通體系。

而在智能汽車內(nèi)部，各種類型的傳感器代替了人的眼睛與耳朵，感知汽車周圍情況;強(qiáng)大算力的控制器代替了人的大腦，做出車輛行駛路線決策;響應(yīng)靈敏的執(zhí)行器代替了人的手腳，執(zhí)行智能大腦的命令。

被“代替”的駕駛員則通過(guò)全新的人機(jī)交互環(huán)境，享受智能的體驗(yàn)與服務(wù)。這是智能駕駛的愿景，也定義了各個(gè)子功能的發(fā)展目標(biāo)。

當(dāng)前行業(yè)普遍遵循SAE協(xié)會(huì)定義的智能駕駛等級(jí)，其中L2級(jí)以下的智能駕駛通常被成為ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)），其最大的特點(diǎn)是系統(tǒng)只是在特定場(chǎng)景下為駕駛員提供協(xié)助，車輛行駛決策權(quán)在駕駛員，對(duì)應(yīng)駕駛員需要承擔(dān)所有的責(zé)任與后果。

而在L4及以上的智能駕駛因?yàn)槭瞧囍鲗?dǎo)著駕駛行為，責(zé)任主體為汽車生產(chǎn)或者汽車服務(wù)商。在智能駕駛的演變路徑上，谷歌Waymo、百度等高科技公司直接針對(duì)L4級(jí)別的智能駕駛進(jìn)行研發(fā)，L4級(jí)別的智能駕駛也常被稱為無(wú)人駕駛或者全自動(dòng)駕駛。Waymo從2009年就開(kāi)始了相關(guān)研究，其利用在AI算法領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)通過(guò)樣車收集數(shù)據(jù)不斷迭代自動(dòng)駕駛功能。百度此次“深耕”的級(jí)別正是L4級(jí)，距離L5級(jí)的全自動(dòng)駕駛，只有一步之遙。

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無(wú)人駕駛的現(xiàn)狀

人們毫不懷疑無(wú)人駕駛會(huì)成為未來(lái)交通的主力方向，但目前為止，汽車公司在無(wú)人駕駛領(lǐng)域取得的成果似乎并不“接地氣”。

根據(jù)中信證券發(fā)布的《全球無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)策略》報(bào)告中所描述，2009年～2019年是無(wú)人駕駛的第一個(gè)十年。在這十年的發(fā)展里，科技龍頭、新舊車企以及初創(chuàng)公司，分為遞進(jìn)式和越級(jí)式兩大陣營(yíng)的技術(shù)路徑和商業(yè)模式，均希望往高級(jí)別的無(wú)人駕駛前進(jìn)。在硬件方面，起初由于產(chǎn)量較小，系統(tǒng)所需的各種傳感器成本高昂。加上車載計(jì)算平臺(tái)的芯片算力有限，以及云計(jì)算尚未普及，難以應(yīng)付高維度機(jī)器學(xué)習(xí)的需求。在軟件方面，包括圖像識(shí)別和其他神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等的算法也尚在突破。大部分乘用車都停留在ADAS或L3的半自動(dòng)階段。

2020年，無(wú)人駕駛開(kāi)啟了新的一頁(yè)。隨著以上的問(wèn)題均得到改善，全球范圍內(nèi)無(wú)人駕駛商用車紛紛試水。主要的應(yīng)用場(chǎng)景包括無(wú)人出租車Robotaxi、特定范圍內(nèi)的穿梭巴士以及長(zhǎng)途貨運(yùn)卡車等。而這些商用車均突破L4的全自動(dòng)階段。

在理想中，自動(dòng)駕駛汽車是全知全能的。車輛將有能力進(jìn)行觀察、通信和計(jì)算，最終準(zhǔn)確判斷道路上的任何危險(xiǎn)，并及時(shí)采取措施避免所有風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。

然而，自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)商、監(jiān)管者以及普通民眾均必須面對(duì)一個(gè)亟待回答的問(wèn)題：要多安全，才夠安全？自動(dòng)駕駛系統(tǒng)盡管擁有遠(yuǎn)高于人類司機(jī)的安全期望值，但“絕對(duì)安全”與零事故仍難以企及。

2018年3月18日，Uber在亞利桑那州測(cè)試無(wú)人駕駛車，撞死了一名女性，成為首起自動(dòng)駕駛致死案件。雖然當(dāng)時(shí)有警方調(diào)查人員表示就算是正常駕駛狀態(tài)也無(wú)法避免車禍的發(fā)生，Uber仍然要為這次撞擊事故買單——暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山和多倫多等北美城市的自動(dòng)駕駛測(cè)試項(xiàng)目。

倒霉的不只Uber，特斯拉也曾發(fā)生過(guò)一次事故。2019年3月1日，美國(guó)佛羅里達(dá)州發(fā)生了一起特斯拉Model 3與一輛半掛式卡車相撞的事故，特斯拉轎車的車頂被整個(gè)削去。在事故發(fā)生之前10秒鐘，特斯拉的駕駛員開(kāi)啟了Autopilot系統(tǒng)，而在相撞前8秒鐘，特斯拉未檢測(cè)到司機(jī)的雙手在方向盤上。這次事故導(dǎo)致了特斯拉Model 3駕駛員的死亡，自動(dòng)駕駛的安全性也受到了群眾的質(zhì)疑。

百度的無(wú)人駕駛也曾因?yàn)橐粋€(gè)小事故上了熱搜，而當(dāng)事人正是百度的CEO李彥宏。2017年，李彥宏乘坐百度無(wú)人車出現(xiàn)在北京的五環(huán)路上，車輛因壓實(shí)線造成違章，引發(fā)了外界質(zhì)疑。現(xiàn)在看來(lái)，李彥宏、無(wú)人駕駛、壓實(shí)線三個(gè)元素湊在一起，很難不把它看成是一次百度無(wú)人駕駛問(wèn)世的“輿論預(yù)熱”。

除百度外，其他汽車公司在無(wú)人駕駛上也頻頻更新動(dòng)態(tài)：10月8日，Waymo宣布將在未來(lái)幾周內(nèi)對(duì)亞利桑那州鳳凰城內(nèi)所有公眾開(kāi)放無(wú)人駕駛打車服務(wù)，屆時(shí)Waymo One用戶可在該地區(qū)體驗(yàn)無(wú)需配備安全員的完全無(wú)人駕駛出租車。此前，Waymo已經(jīng)小范圍測(cè)試了這項(xiàng)技術(shù);

通用汽車及其自動(dòng)駕駛汽車部門通過(guò)NBC News宣布，他們將于2020年年底在舊金山開(kāi)始測(cè)試無(wú)人駕駛汽車。緊接著通用的子公司表示已經(jīng)收到了加州機(jī)動(dòng)車輛管理局（DMV）的許可，允許其自動(dòng)駕駛車輛在沒(méi)有后備人力駕駛的情況下在該州運(yùn)行。DMV也曾向Waymo和亞馬遜的Zoox授予類似的許可。起步更早一些的特斯拉的無(wú)人駕駛汽車則基于龐大的數(shù)據(jù)支持，準(zhǔn)備在2020年年底投放100萬(wàn)輛特斯拉自動(dòng)駕駛出租車上路，并有望在2020年年底全面推出自動(dòng)駕駛功能。

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無(wú)人駕駛的未來(lái)

無(wú)人駕駛汽車行業(yè)正處于怎樣的階段？距離市場(chǎng)成熟還要多久？

據(jù)《全球無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)策略》觀察，2017年～2020年這四年里，無(wú)人駕駛公司頭部派系基本成型，以谷歌Waymo、百度為代表的科技公司成為中美自動(dòng)駕駛行業(yè)的領(lǐng)軍者;以通用和福特為代表的傳統(tǒng)美資車企，依托雄厚的資金實(shí)力和迫切的轉(zhuǎn)型壓力，從一眾競(jìng)爭(zhēng)者中走出，成為矩陣中的領(lǐng)導(dǎo)者。從行業(yè)上來(lái)看，傳統(tǒng)的“供應(yīng)商-主機(jī)廠”逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸鳈C(jī)廠+供應(yīng)商/科技公司”的聯(lián)盟，近兩年趨勢(shì)明顯，包括“戴姆勒-博世”“寶馬-FCA-Intel”“奔馳-英偉達(dá)”“現(xiàn)代-Aptiv”，從資源共享、加速滲透、成本控制、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)等角度，行業(yè)的合縱連橫成為趨勢(shì)。

L3半自動(dòng)駕駛水平以上的行業(yè)發(fā)展，需要整個(gè)汽車行業(yè)供應(yīng)商關(guān)系的重組和整合。形成“車企+供應(yīng)商+芯片巨頭+打車軟件+物流公司”的合縱連橫。

頭豹研究院《汽車應(yīng)用行業(yè)深度研究》報(bào)告中則認(rèn)為，由于無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展尚未成熟，行業(yè)內(nèi)至今未實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛產(chǎn)品的商用及量產(chǎn)。從各大汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭公布的計(jì)劃看，到2025年，無(wú)人駕駛有望實(shí)現(xiàn)特定場(chǎng)景下的真正商業(yè)化。目前，各大自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)企業(yè)與傳統(tǒng)汽車制造廠商均在努力加速無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)化進(jìn)程，如長(zhǎng)城汽車計(jì)劃在2020年推出高速全自動(dòng)駕駛車輛;北汽集團(tuán)計(jì)劃2021年規(guī)?；慨a(chǎn)無(wú)人駕駛汽車;寶馬計(jì)劃2021年推出完全自動(dòng)駕駛汽車。

無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展依托人工智能算法、車聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)采集、信息處理、激光雷達(dá)和芯片處理器等眾多技術(shù)的發(fā)展，想要達(dá)到電影中“隨叫隨到”“來(lái)去自如”的無(wú)人駕駛商業(yè)化場(chǎng)景，需要更深入的科技發(fā)展以及資金投入。