2019年度最火領(lǐng)域

01 4G走向落幕 5G時(shí)代開啟

近兩年，關(guān)于5G的消息愈發(fā)火熱，尤其是從2019年初開始，關(guān)于5G的話題就沒停止過。而隨著2019年6月6日，工業(yè)和信息化部正式向三大運(yùn)營商和國家廣播電視總局發(fā)放了5G商用牌照，便確立了5G在我國發(fā)展的基調(diào)—5G時(shí)代真的來了。

工業(yè)和信息化部發(fā)放5G牌照可以說是順應(yīng)時(shí)勢的做法。2019年，全球的5G都已進(jìn)入商用部署時(shí)期，而中國的標(biāo)準(zhǔn)必要專利在5G建設(shè)中占比超出30%，已然具備商用基礎(chǔ)。

除了國家和政策在推動5G的落地與發(fā)展，國內(nèi)的各大企業(yè)也都在積極部署。

2019年，華為發(fā)文稱“全力支持中國運(yùn)營商建好中國5G”。華為從2009年就開始了關(guān)于5G的研究，如今早已具備了在產(chǎn)品和芯片等方面的能力，更是截至發(fā)稿前全球唯一能提供端到端5G商用解決方案的通信企業(yè)。

而OPPO則表示已經(jīng)做好了5G商用的全面準(zhǔn)備，并表示在2020年將推出大量的5G手機(jī)。此外，現(xiàn)在OPPO正與運(yùn)營商等緊密合作，深入挖掘5G場景，給用戶提供更好的5G體驗(yàn)。

可以看到，5G的條件已經(jīng)相當(dāng)成熟，要知道工業(yè)和信息化部發(fā)放5G牌照絕非一時(shí)興起，在2018年12月，工業(yè)和信息化部就已經(jīng)向三大運(yùn)營商發(fā)放了5G網(wǎng)絡(luò)試驗(yàn)牌照。

可以說，5G時(shí)代的到來使得互聯(lián)網(wǎng)、醫(yī)療、制造業(yè)、娛樂業(yè)和交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)都會得到更好的影響，創(chuàng)新型的產(chǎn)品和服務(wù)得以實(shí)現(xiàn)，并將由此產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)與社會效益。

所以，5G時(shí)代，值得我們期待，期待它在2020年能得到更快和更進(jìn)一步的發(fā)展！

02 手機(jī)市場大亂戰(zhàn)誰將掉隊(duì)？

5G時(shí)代孕育著一場新的技術(shù)變革，同時(shí)也將促進(jìn)一場5G智能手機(jī)換機(jī)高潮。這也意味著，在趨于飽和、如同一片紅海的手機(jī)市場，伺機(jī)待動的各大手機(jī)廠商，也即將爆發(fā)又一場正面交鋒，大局已定的市場格局難免產(chǎn)生變數(shù)。

在2019年，華為、三星和OPPO等頭部品牌先后發(fā)布旗下的首批5G手機(jī)后，全球智能手機(jī)市場產(chǎn)生了罕見的“洗牌”現(xiàn)象。

2019年底，根據(jù)知名市場調(diào)查機(jī)構(gòu)Counterpoint Research發(fā)布的《2019第三季度全球手機(jī)市場報(bào)告》顯示，三星、華為、蘋果、OPPO和小米五大頭部廠商，仍舊十分強(qiáng)勢，在全球智能手機(jī)市場占據(jù)高達(dá)68%的市場份額，其中僅中國品牌就達(dá)到三家。

具體說來，市場份額占比最高的仍然是老牌大廠三星，市場份額高達(dá)21%，相當(dāng)于全球每五部智能手機(jī)中就有一部來自三星。

除此之外，華為、蘋果、OPPO、小米的市場份額分別為18%、12%、9%和8%，“性價(jià)比屠夫”小米的以低價(jià)高配而馳名，但市場占有率卻并不算理想。iPhone 11系列雖然在2019年全球市場取得不俗的銷量，但仍未使蘋果“超越華為、重回第二”；常被嘲諷“高價(jià)低配”“智商鑒定機(jī)”的OPPO、vivo，只有OPPO上榜，而vivo卻不見蹤影。

回首2019年，華為充分發(fā)揮自身積累的5G和芯片技術(shù)優(yōu)勢，率先推出首款5G雙模手機(jī)，搶先贏得市場先機(jī)；OPPO、vivo開始大刀闊斧地改變戰(zhàn)術(shù)策略。顯然，大家都在求變。接下來的2020年，手機(jī)市場的競爭必然會進(jìn)一步加劇，屆時(shí)或許將會有人出局。

03 共享單車三足鼎立

2019年，共享單車行業(yè)歸于平靜，但恰是這種平靜之下，才讓大家對共享單車能夠進(jìn)行“冷思考”。

2019年初，當(dāng)年共享單車賽道的雙寡頭，各自走向了不同的命運(yùn)。摩拜單車被美團(tuán)收入囊中，而上門要押金的消費(fèi)者“攻陷”了ofo，創(chuàng)始人戴威甚至被法院下發(fā)了“限制消費(fèi)令”。

時(shí)至今日，ofo仍在泥潭中艱難的想爬出來。但談何容易？

目前來看，美團(tuán)、哈羅單車和青桔單車三足鼎立的格局已經(jīng)成型。

有數(shù)據(jù)顯示，在2019年，哈羅單車的市場占有率已經(jīng)超過了50%，是絕對的行業(yè)第一了。哈羅單車背靠阿里巴巴這棵大樹，讓其在資金上得以充足保證。

摩拜單車被美團(tuán)收購后，已經(jīng)基本完全融入了美團(tuán)系。收購摩拜單車之后，美團(tuán)一直在慢慢“消化”摩拜單車。目前來看，算是進(jìn)展不錯。

當(dāng)前，美團(tuán)的新品牌“美團(tuán)單車”已投入運(yùn)營，需要用最新版本《美團(tuán)》APP解鎖，此外，摩拜單車和美團(tuán)點(diǎn)評的賬號已經(jīng)打通。摩拜單車的流量將全部融入美團(tuán)。

美團(tuán)通過提升價(jià)格，以及控制預(yù)算的措施，讓大家看到了共享單車業(yè)務(wù)的盈利可能。但從數(shù)據(jù)上來看，目前，摩拜單車已經(jīng)落后了。所以美團(tuán)還會重新在這個(gè)領(lǐng)域發(fā)力。

青桔單車隸屬于滴滴出行旗下，是滴滴出行在私家車服務(wù)領(lǐng)域的補(bǔ)充。雖然青桔單車在單車領(lǐng)域走得較晚，但背后有滴滴出行的大流量支持，也會是強(qiáng)勁的參賽選手。

可以看出，美團(tuán)、哈羅單車、青桔單車的競爭，2020年才算是進(jìn)入正規(guī)戰(zhàn)了，共享單車的價(jià)值也才開始展現(xiàn)。

04 互聯(lián)網(wǎng)造車 沒有足夠的資金，這個(gè)冬天很難熬

互聯(lián)網(wǎng)造車需要錢，大量的錢。但到了2019年，愿意給錢的人卻越來越少。2019年12月初，拜騰汽車再一次對外宣稱即將完成C輪的5億美元融資—從2018年10月開啟的融資計(jì)劃，且原計(jì)劃于2019年底量產(chǎn)又推遲半年。小鵬汽車拿到了4億美元融資，但比原目標(biāo)少了2億美元。自稱要做第一家盈利的造車新企業(yè)威馬汽車，2019年11月時(shí)尋求6個(gè)月內(nèi)融資10億美元。

蔚來汽車的創(chuàng)始人李斌，16天里三次在公開場合回應(yīng)自己“沒有那么慘”，同期卻又被美國金融咨詢機(jī)構(gòu)伯恩斯坦指出，資金或已經(jīng)耗盡。理想汽車的首款車準(zhǔn)備交付，但第三次被列為被執(zhí)行人。

此外，奇點(diǎn)、游俠、前途等一眾被叫做造車“新勢力”的車企，多數(shù)量產(chǎn)跳票和估值縮水，在2019年還同樣面臨著資金不足的問題。

一大批投資人或汽車行業(yè)分析師表達(dá)過相同的觀點(diǎn)：2019年市場上整體缺錢，對造車“新勢力”，尤其是還沒有產(chǎn)品上市的企業(yè)，融資會越來越難。

與此同時(shí)，2019年中國新能源汽車市場變化并不利于造車新企業(yè)。

2019年全球汽車市場延續(xù)2018年情況，銷量繼續(xù)下跌。中國連續(xù)十年的新能源汽車補(bǔ)貼在2019年大幅度退坡，直至取消。老牌系能源汽車車企奇瑞、上汽通用和比亞迪等自己補(bǔ)貼保持售價(jià)不變，以維持銷量。

在此之際，通用、戴姆勒、寶馬和奧迪等傳統(tǒng)車企相繼裁員，目的是縮減支出，在未來幾年內(nèi)全面轉(zhuǎn)型電動化。而且，隨著特斯拉中國工廠的量產(chǎn)在提速，中國的造車“新勢力”將面臨的是，一群強(qiáng)勁的競爭對手。