供給側(cè)改革背景下廣東省物流業(yè)技術(shù)效率測度及其影響因素研究

李星星，李衛(wèi)忠 （江門職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣東 江門529090）

0 引 言

物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，對于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提高國民經(jīng)濟(jì)競爭力和建設(shè)生態(tài)文明具有重要意義。廣東作為中國經(jīng)濟(jì)大省，物流業(yè)是支撐廣東經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展的“助推器”。在《廣東省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016～2020 年）》中明確指出推動廣東物流業(yè)發(fā)展的首要任務(wù)是推動物流業(yè)降本增效，著力解決物流業(yè)發(fā)展“成本高、負(fù)擔(dān)重、融資難”問題，促進(jìn)物流業(yè)降本增效，提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量和競爭力。因此，在供給側(cè)改革背景下，如何提升物流業(yè)的發(fā)展效率，構(gòu)建高效運(yùn)行物流體系，是值得深入研究的現(xiàn)實(shí)問題。

效率是衡量一個產(chǎn)業(yè)是否高質(zhì)量發(fā)展的重要指標(biāo)。目前，關(guān)于效率的測算方法主要有兩類，一類是參數(shù)方法，如隨機(jī)前沿法（SFA）；另一類是非參數(shù)方法，如數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）。隨機(jī)前沿法充分考慮了回歸過程中非變量因素的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但需要一個嚴(yán)格的函數(shù)形式和分布假設(shè)，而且計(jì)算比較復(fù)雜。與參數(shù)方法相比，基于非參數(shù)估計(jì)的DEA 法在其估計(jì)過程中不需要假設(shè)具體的生產(chǎn)函數(shù)形式，很好地避免因設(shè)定錯誤模型導(dǎo)致估計(jì)結(jié)果偏差，DEA 方法具有操作簡單、適用性強(qiáng)；由內(nèi)生變量

確定權(quán)重，排除了主觀因素的影響；計(jì)算結(jié)果不受計(jì)量單位和數(shù)據(jù)類別限制等優(yōu)點(diǎn)，對處理多投入、多產(chǎn)出系統(tǒng)相對效率評價(jià)問題具有相對優(yōu)勢。本文綜合考慮各方法的優(yōu)劣性及其他學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，選擇基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析中的DEA 法來測算廣東省物流技術(shù)效率情況。目前采用DEA 方法測算效率已在物流業(yè)、能源行業(yè)、銀行業(yè)、鋼鐵行業(yè)、農(nóng)業(yè)、制造業(yè)、服務(wù)業(yè)等各行各業(yè)都有廣泛的使用。在物流行業(yè)方面：如項(xiàng)絲雨（2018） 運(yùn)用DEA-Tobit 方法對“一帶一路”省域物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行了測算，得出“一帶一路”省域物流產(chǎn)業(yè)整體效率低下且各區(qū)域物流發(fā)展不平衡[1]。王東方（2018） 運(yùn)用DEA 模型對中國31 個?。ㄊ?、區(qū)） 物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率空間差異進(jìn)行了分析，得出各省市物流技術(shù)效率水平較低，東部地區(qū)最高，中部次之，西部最低[2]。景保峰（2011） 運(yùn)用DEA 模型基于22 家上市物流公司數(shù)據(jù)對物流上市公司效率進(jìn)行了動態(tài)效率測算，得出物流上市公司技術(shù)效率水平低下主要是由于純技術(shù)效率水平低下造成的。目前針對廣東省物流的效率研究多是基于中國東、中、西部區(qū)域?qū)用婊蛘呤‰H層面的對比研究，基于截面數(shù)據(jù)及城市區(qū)域雙重視角研究的文章不多[3]。劉聯(lián)輝等（2018） 基于DEA 與SE-DEA方法構(gòu)建了廣東省城市物流效率模型，分析了廣東省21 個城市2016 年的物流效率，但局限于單一年度數(shù)據(jù)，未能充分反映廣東省各城市物流效率動態(tài)變化情況[4]。肖斌等（2018） 利用DEA 模型對廣東物流業(yè)效率差異與影響因素進(jìn)行了分析，但影響因素分析中從宏觀層面定性對各種政策對效率的影響進(jìn)行了剖析，未定量分析物流業(yè)效率的影響因素[5]。因此本文采用DEA 方法基于2013～2017 年期間21 個城市的面板數(shù)據(jù)，從動態(tài)視角分析研究廣東省物流業(yè)效率變化，及從城市視角對廣東省各城市物流效率的異質(zhì)性進(jìn)行分析。并結(jié)合物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流需求、市場化程度、城市工業(yè)化進(jìn)程等因素，建立廣東省物流業(yè)效率影響因素回歸模型，剖析各因素對物流業(yè)效率的影響程度。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 DEA 模型。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis，DEA） 是一種基于多投入多產(chǎn)出的效率評價(jià)方法，由美國著名運(yùn)籌學(xué)家查恩斯（A.Charnes） 和庫伯（W.W.Cooper） 教授在“相對效率評價(jià)”概念基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種系統(tǒng)分析方法[6]，主要有基于規(guī)模報(bào)酬不變的C2R 模型和基于規(guī)模報(bào)酬可變的BC2模型，考慮到C2R 模型的局限性，目前運(yùn)用較多的是基于規(guī)模報(bào)酬可變的BC2模型，因此本文采用面向投入的BC2模型，模型線性表達(dá)式如下：

對于決策單元的相對有效性，有如下定理：

定理：設(shè)規(guī)劃問題BC2的最優(yōu)解為于是有：（1） 若θ*=1，則DMU0為BC2弱DEA 有效的；（2） 若θ*=1，且每個最優(yōu)解都滿足條件=0，則DMU0為BC2DEA 有效的；（3） 若θ*＜1，則DMU0為BC2非DEA 有效的。

通過此模型可以求出三種效率，綜合技術(shù)效率（TE）、純技術(shù)效率（PTE）、規(guī)模效率值（SE），三者之間有如下關(guān)系：TE=PTE×SE。

表1 物流業(yè)全要素生產(chǎn)率測算指標(biāo)體系

1.2 指標(biāo)體系、樣本與數(shù)據(jù)來源。確保效率測度準(zhǔn)確性的一個關(guān)鍵就是建立科學(xué)的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，目前有不少學(xué)者有豐富的研究，根據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上以及數(shù)據(jù)的可獲性，本文選取以下指標(biāo)作為物流業(yè)技術(shù)效率測度的投入產(chǎn)出指標(biāo)，指標(biāo)體系見表1。

（1） 固定資產(chǎn)投入額：物流業(yè)固定資產(chǎn)投入資金總額；（2） 物流業(yè)從業(yè)人員：按每年年末從事物流行業(yè)的總?cè)藬?shù)計(jì)算；（3） 生產(chǎn)總值：物流業(yè)年末生產(chǎn)總值。

當(dāng)前物流業(yè)統(tǒng)計(jì)體系不健全，在統(tǒng)計(jì)年鑒中暫時無法找到物流業(yè)名目的完整數(shù)據(jù)，考慮到交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的增加

值占物流業(yè)增加值85%以上，可代替物流相關(guān)數(shù)據(jù)。因此本文采用交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的數(shù)據(jù)代替本文的物流業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。數(shù)據(jù)選取2013～2017 年廣東21 個市級城市作為測度樣本，數(shù)據(jù)來源2013～2017 年《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒》。

2 基于DEA 模型廣東物流業(yè)技術(shù)效率實(shí)證分析

2.1 各城市物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率測算及分解。使用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型測算軟件DEAP2.1，通過廣東省物流2013～2017 年相關(guān)數(shù)據(jù)整理，基于DEA 模型測算各年度綜合技術(shù)效率（TE）值以及其分解為純技術(shù)效率（PTE）和規(guī)模效率值（SE），測算結(jié)果見表2。

從表2 結(jié)果看出，2017 年廣東省物流產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)效率值為0.55，處于較低水平，86%的城市技術(shù)效率處于DEA 無效狀態(tài)，只有東莞、陽江、清遠(yuǎn)3 個城市物流業(yè)綜合技術(shù)效率值達(dá)到1，處于DEA 有效狀態(tài)。珠海、江門、中山等11 個城市技術(shù)效率值低于平均水平，這也側(cè)面反映廣東省物流產(chǎn)業(yè)當(dāng)前產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，物流技術(shù)裝備不斷升級，但物流成本偏高，物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)營效率低下。

表2 廣東省各城市物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率及其分解測算結(jié)果

通過將技術(shù)效率進(jìn)一步分解為純技術(shù)效率和規(guī)模效率，純技術(shù)效率反映的是物流產(chǎn)業(yè)在投入水平一定的情況下，物流產(chǎn)業(yè)的管理決策水平和生產(chǎn)技術(shù)水平的高低，可以用來衡量物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)無效率多大程度上由純技術(shù)效率無效造成的。2017 年21個城市物流產(chǎn)業(yè)純技術(shù)效率平均值為0.68，其中廣州、佛山、東莞、潮州、陽江、清遠(yuǎn)、云浮6 個城市純技術(shù)效率值達(dá)到1，純技術(shù)效率有效，占樣本城市數(shù)量29%。珠海、惠州、中山、江門、肇慶、汕頭、揭陽、湛江、茂名、河源、梅州11 個城市物流業(yè)純技術(shù)效率水平低于平均值，純技術(shù)效率低下是造成其綜合技術(shù)效率水平不高的主要原因，應(yīng)重點(diǎn)推動物流技術(shù)創(chuàng)新，推進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)裝備現(xiàn)代化。

規(guī)模效率表示的是在一定的投入水平條件下，技術(shù)效率的生產(chǎn)邊界的產(chǎn)出與最優(yōu)規(guī)模下的產(chǎn)出量之間的比值，規(guī)模效率越高，表示該城市物流產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模越接近最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模，反之則離最優(yōu)規(guī)模越遠(yuǎn)。從表2 可以看出，2017 年廣東省物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率平均值為0.82，為三種效率中的最高值，21 個城市中東莞、清遠(yuǎn)、陽江3 個城市規(guī)模效率值為1，達(dá)到規(guī)模效率有效，18 個城市規(guī)模效率值未達(dá)到最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模水平，說明廣東省各城市物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模有待調(diào)整，應(yīng)重點(diǎn)對物流行業(yè)資源進(jìn)行優(yōu)化，鼓勵企業(yè)通過并購、資產(chǎn)重組等方式，提高物流資源集約度和市場集中度，從而提升規(guī)模效益。從規(guī)模收益變化趨勢來看，珠海、惠州、中山、江門等14 個城市物流產(chǎn)業(yè)處于規(guī)模收益遞增階段，占樣本城市67%，廣州、深圳、佛山、湛江4 個城市處于規(guī)模收益遞減階段。這表明廣東省物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模具有調(diào)整優(yōu)化空間，應(yīng)調(diào)整物流資源規(guī)模配置，加大投入，使得規(guī)模效應(yīng)得以體現(xiàn)。

2.2 廣東省物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率總體情況分析。以各城市2013～2017 年物流產(chǎn)業(yè)效率值的幾何平均值來測算廣東省物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率總體情況及變化趨勢，具體測算結(jié)果見表3。

從表3 結(jié)果可以看出，2013～2017 年廣東省物流產(chǎn)業(yè)綜合技術(shù)效率值為0.51，處于較低水平，2013～2017 年技術(shù)效率呈現(xiàn)先下降后上升趨勢（見圖1）。純技術(shù)效率表示的是物流資源投入水平一定的情況下，物流產(chǎn)業(yè)管理水平和生產(chǎn)力水平高低的情況。2013～2017 年廣東省物流產(chǎn)業(yè)純技術(shù)效率平均值為0.65，其變化趨勢與技術(shù)效率相似，呈現(xiàn)先下降后上升趨勢。2013～2017 年廣東省物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率平均值為0.78，為三種效率中的最高值，呈現(xiàn)上升趨勢。

表3 2013～2017 年廣東省物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率總體平均值

圖1 2013～2017 年廣東省物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率變化趨勢圖

3 廣東省物流業(yè)效率影響因素分析

通過對2013～2017 年廣東省物流產(chǎn)業(yè)效率分析，發(fā)現(xiàn)廣東省物流產(chǎn)業(yè)效率總體水平不高，物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)營效率除了與投入產(chǎn)出要素有關(guān)，還有其他因素影響著物流產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營效率，如當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平、信息化程度、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、工業(yè)化進(jìn)程以及市場化程度等。本文將在技術(shù)效率模型的基礎(chǔ)上考察廣東省物流效率的影響因素，以廣東省各城市的技術(shù)效率作為因變量，以各種影響因素作為自變量，構(gòu)建線性回歸模型。

3.1 影響因素的選擇。物流產(chǎn)業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展水平受當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)、政治、文化等因素影響，本文在參考已有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上[7]，結(jié)合物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)以及數(shù)據(jù)的可獲得性，選取當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平、物流基礎(chǔ)設(shè)施、需求條件、工業(yè)化進(jìn)程、市場化程度等幾個維度作為影響物流技術(shù)效率的影響因素。

3.1.1 經(jīng)濟(jì)水平。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是集資金流、信息流、物流等要素的集中體現(xiàn)，區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對本地的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有直接促進(jìn)作用。本文選擇廣東省的國內(nèi)生產(chǎn)總值作為反映經(jīng)濟(jì)水平的因素，用GDP來表示。

假設(shè)1：當(dāng)?shù)谿DP值越大，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率越高。

3.1.2 基礎(chǔ)設(shè)施。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善直接關(guān)系到物流運(yùn)行的供給能力，完善的物流交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有助于提升物流時效，降低物流成本，提升物流產(chǎn)業(yè)的運(yùn)行效率。本文選擇鐵路營業(yè)里程、公路通車?yán)锍?、?nèi)河通航里程、民航航線里程作為反映物流基礎(chǔ)設(shè)施的因素，用INFRA表示。

假設(shè)2：物流網(wǎng)絡(luò)里程值越大，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率越高。

3.1.3 物流需求。物流需求是指社會經(jīng)濟(jì)活動在生產(chǎn)、流通、消費(fèi)等環(huán)節(jié)產(chǎn)生的有支付能力的需求，物流需求的增長，有助于物流產(chǎn)業(yè)的集聚，產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，有利于提升物流產(chǎn)業(yè)效率。本文選擇貨物周轉(zhuǎn)量來作為反映物流需求的因素，用CTO表示。

假設(shè)3：貨物周轉(zhuǎn)量越高，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率越高。

3.1.4 工業(yè)化進(jìn)程。區(qū)域的工業(yè)化水平的提高，有助于推動技術(shù)創(chuàng)新，對物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新有推動作用。本文選擇第二產(chǎn)業(yè)增加值占生產(chǎn)總值的比例來反映該城市的工業(yè)化進(jìn)程，用INDU表示。

假設(shè)4：第二產(chǎn)業(yè)增加值占生產(chǎn)總值的比重越高，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率越高。

3.1.5 市場化程度。市場化的推進(jìn)有助于優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)各種生產(chǎn)要素的配置效率，從而提升物流產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出效率。本文選擇采用固定資產(chǎn)投資者非國有、集體投資占總投資的比重作為反映市場化程度的指標(biāo)，用MAR表示。

假設(shè)：非國有、集體投資占總投資的比值越高，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率越高。

3.2 回歸模型的建立。以物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率為因變量，以以上5 種影響因素為自變量，構(gòu)建線性回歸模型來驗(yàn)證各種因素對物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的影響關(guān)系。采用最小二乘法，構(gòu)建如下回歸模型：

其中：β0表示常數(shù)項(xiàng)，β1、β2、β3、β4、β5為各變量系數(shù)，GDP為國內(nèi)生產(chǎn)總值，INFRA為物流網(wǎng)絡(luò)里程，CTO為貨物周轉(zhuǎn)量，INDU為第二產(chǎn)業(yè)增加值占生產(chǎn)總值的比重，MAR為非國有、集體投資占總投資的比值，μ 為隨機(jī)擾動項(xiàng)。

3.3 結(jié)果分析?；趶V東省物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率2013～2017 年間的數(shù)據(jù)，運(yùn)用線性回歸模型，使用SPSS 軟件測算結(jié)果見表4。

表4 廣東省物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率影響因素回歸結(jié)果

從表4 可以得出以下結(jié)論：（1） 國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP 與物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率顯著正相關(guān)。系數(shù)為正，在顯著水平10%條件下通過了檢驗(yàn)，這表明一個區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平越高，各種產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度越高，有助于促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)整體效率的提升。（2） 物流網(wǎng)絡(luò)里程與物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率顯著正相關(guān)。這表明物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開區(qū)域的完善交通網(wǎng)絡(luò)，基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有利于促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)效率，政府部門應(yīng)注重公路、鐵路、河運(yùn)等基礎(chǔ)設(shè)施的完善，并利用信息技術(shù)對交通網(wǎng)絡(luò)信息流進(jìn)行集成，實(shí)現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化發(fā)展。（3） 貨物周轉(zhuǎn)量和物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率顯著正相關(guān)。這說明廣東省經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁發(fā)展，帶來了充足的物流需求，尤其是民營物流公司的不斷壯大，對物流服務(wù)能力的提升具有正向促進(jìn)作用。（4） 工業(yè)化進(jìn)程指數(shù)與物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率負(fù)相關(guān)，但不顯著，在顯著水平10%的條件下，未通過檢驗(yàn)。（5） 市場化指數(shù)與物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率正相關(guān)，但不顯著，在顯著水平10%的條件下，未通過檢驗(yàn)。經(jīng)過改革開放40 年的發(fā)展，廣東省作為改革開放先行示范區(qū)，市場化程度已十分發(fā)達(dá)，在樣本研究期間，廣東省市場化指數(shù)區(qū)域穩(wěn)定，因此從統(tǒng)計(jì)學(xué)上驗(yàn)證結(jié)果對物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率影響較小。

4 結(jié)論與建議

研究基于DEA 模型對廣東省2013～2017 年物流業(yè)效率進(jìn)行了動態(tài)分析研究，并建立影響因素回歸模型，分析物流業(yè)技術(shù)效率的影響因素，得出主要結(jié)論及建議如下：（1） 2013～2017 年廣東省物流產(chǎn)業(yè)綜合技術(shù)效率值為0.51，處于較低水平，研究期間呈現(xiàn)先下降后上升趨勢。純技術(shù)效率低下是造成廣東省物流技術(shù)效率低下的主要原因。應(yīng)加快物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的創(chuàng)新，利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)信息技術(shù)與物流產(chǎn)業(yè)相融合，大力推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流發(fā)展，促進(jìn)物流行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和管理水平的提升，以此提升物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。（2） 廣東省21 個城市中， 18 個城市技術(shù)效率處于DEA 無效狀態(tài)，只有東莞、陽江、清遠(yuǎn)3 個城市物流業(yè)綜合技術(shù)效率值達(dá)到1，處于DEA 有效狀態(tài)。18 個城市物流規(guī)模效率未達(dá)到最優(yōu)水平，14 個城市物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模收益處于遞增階段。應(yīng)通過物流產(chǎn)業(yè)資源整合，提升物流行業(yè)與企業(yè)規(guī)?；?、集約化水平，物流企業(yè)通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、戰(zhàn)略協(xié)作、資源共享，實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)規(guī)?；l(fā)展，以此提升物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率。（3） 城市的經(jīng)濟(jì)水平、基礎(chǔ)設(shè)施、物流需求與物流業(yè)技術(shù)效率顯著正相關(guān)，工業(yè)化進(jìn)程與市場化程度對物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率影響不大。應(yīng)加快物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，從全局統(tǒng)籌規(guī)劃，優(yōu)化交通樞紐與物流節(jié)點(diǎn)的空間布局，實(shí)現(xiàn)各城市物流業(yè)一體化發(fā)展。