新形勢下國有糧食企業(yè)糧食物流管理對策研究

張 然 （南京林業(yè)大學 經(jīng)濟管理學院，江蘇 南京210037）

0 引 言

隨著國家糧食管理體制改革，糧食市場政策已然放開，國有糧食企業(yè)市場話語權和優(yōu)勢日趨勢微，面對日益激烈的市場化競爭，其管理體制的弊端和低效逐步暴露出來。新的市場格局下，國有糧企如何構建企業(yè)現(xiàn)代化物流能力，增強市場競爭力，不僅關乎企業(yè)自身利潤和國有資產(chǎn)保值增值，而且也是促進糧食市場價格穩(wěn)定，保證基本民生需求的重要基礎工作。

近年來，為從根本上提高糧食流通效率，有效降低糧食運輸成本，各級政府不斷探索和研究建立適應國內市場需求的糧食物流管理模式，通過多渠道融資顯著增加了投資。先后新建了倉儲容量達到500 多億公斤的新型糧食倉庫，配備了先進的設備儀器，提升行業(yè)管理技術水平和手段。而各糧食儲運企業(yè)也積極對陳舊倉房進行改造翻新，研究糧食物流新模式，使得物流作業(yè)更加規(guī)范化和標準化、自動化。在東北、長江流域各省市，及西南、京津等地積極建設并實現(xiàn)了公、鐵、水、集聯(lián)運，糧食物流效率大幅提高。

但客觀來看，當前糧食物流主體市場化程度依然較低，物流企業(yè)規(guī)模較小。而和糧食運輸密切相關的物流各個環(huán)節(jié)中存在部門分割、行業(yè)分割和條塊分割，鐵路、運輸、港口企業(yè)分別隸屬于不同的管理部門，每個獨立部門又都有各自不同的政策和要求，都有自己不同的任務指標、時間表，無法最大限度地提高現(xiàn)有運能和效率，物流環(huán)節(jié)中運輸成本居高不下[1]。因此從更高層面系統(tǒng)化改革優(yōu)化糧食物流體系的需求已相當強烈。

1 糧食物流的相關概念和特殊性

與一般商品不同，糧食不僅是經(jīng)濟問題，更是政治問題。我國人口眾多、人均耕地少，糧食始終是國計民生關注的重點，具有高度敏感性。糧食又是大宗商品，從商品二重價值來解讀，既屬于傳統(tǒng)意義上的一般商品，又帶有明顯的公共產(chǎn)品屬性。產(chǎn)出角度看，糧食品種豐富，單位價值低，受自然條件影響顯著；需求角度看，糧食又是民生基本需求。所以既要保持糧食生產(chǎn)和運輸?shù)统杀?，滿足低價消費購買，又要確保增加產(chǎn)出端農(nóng)民收入，這種平衡無疑是有相當難度的[2]。其次，農(nóng)產(chǎn)品特別是糧食是相對弱勢產(chǎn)業(yè)，高風險、低產(chǎn)出，需要國家政策扶持和合理引導。加上糧食市場開放較晚，市場化程度低，導致市場配置資源的效率方面問題還比較突出，對國家政策的依賴更強[3]。

從學術定義看，糧食物流指的是在科技信息支持下，糧食通過存放、運達、整理、深加工、包裝等方式從供方向需方轉移的流程，目的是通過規(guī)劃控制、系統(tǒng)管理來實現(xiàn)資源的有機整合，促進糧食物流發(fā)揮最大化整體效用。區(qū)別于其他產(chǎn)品物流系統(tǒng)，糧食物流系統(tǒng)存在國家宏觀調控因素的參與，更多受到法律和政策的指導和制約。因此不能單從傳統(tǒng)物流系統(tǒng)視角去看待糧食系統(tǒng)，而需要用更為宏觀和綜合的體系層面去審視。

國有糧庫糧食物流系統(tǒng)供應鏈如圖1 所示：

圖1 國有糧庫糧食物流系統(tǒng)供應鏈

2 國有糧食企業(yè)糧食物流存在的問題及原因分析

2.1 糧食收售價格機制不合理

為保證農(nóng)民種糧積極性，每年國家都會給出糧食托底收購價。企業(yè)在進行糧食收購時，必須以托底價為最低收購價格，而售糧價格則是隨行就市，導致企業(yè)經(jīng)常處于保本甚至虧損狀態(tài)。以水稻為例，2017 年11 月至2018 年3 月期間，江蘇省粳稻平均價格為2.9 元/公斤，2018 年4 月至9 月達到3.1 元/公斤，雖然提高0.2 元/公斤，但銷量從160 億斤猛跌至66 億斤。結果庫存增加導致的儲存成本超過銷售收入的增幅，收的越多虧損越大。國家最低收購價搶不到高品質糧食，加上糧食保管年限、儲存損耗等現(xiàn)實條件制約，到期即使低價也必須出庫，最終導致虧損進一步增加。

2.2 儲運設施和運輸能力有待提高

由于缺少大量先進的糧食裝運配套設施，使得集成自動化一體化散糧裝卸目標很難實現(xiàn)?，F(xiàn)有的儲運設施僅可以保證實現(xiàn)散儲的功能，散裝、散卸、散運均難以實現(xiàn)。同時由于缺少專用運輸車輛及相應的檢驗檢測設備，導致物流環(huán)節(jié)無形中增加不必要的反復裝卸，零星耗費巨大，跑冒滴漏現(xiàn)象嚴重，摻雜混假情況時有發(fā)生，不僅影響物流效率，也直接影響糧食品質。另外，由于糧食運輸車輛防爆、安全性等技術指標達不到規(guī)定標準，烘干機效果較差，烘干能力不足，這些都導致糧食入庫后存在安全和質量風險。

目前跨省糧食運輸主要依靠鐵路運輸和鐵海聯(lián)運，而海運不僅成本偏高，且鐵海聯(lián)運轉運設施不完備，無法有效鏈接，導致非進出口糧食物流運輸外的糧食流轉，均會首選鐵路運輸。但我國現(xiàn)階段每年鐵路糧食運力在50 億噸左右，只能滿足約30%的實際運輸需求。而公路運輸目前主要依靠企業(yè)自有車輛，且專用散糧運輸車輛很少，導致糧食散存散運難以實現(xiàn)，運輸效率大打折扣。

2.3 物流環(huán)節(jié)中運輸成本居高不下

目前糧食的倉儲、運輸和拆包等主要依靠人工來完成，糧食儲運機械化、自動化和集成化程度偏低，不僅導致糧食摻雜加劇，包裝物料損耗和人工成本劇增，而且倉儲、運輸、轉接、裝卸等工作難以有效銜接，達不到無縫銜接的全供應鏈狀態(tài)，大大降低了糧食物流效率。其次國有糧食企業(yè)承擔有收儲任務，儲備糧長期占用原本就緊張的倉儲資源，使得糧食運輸交易時間和空間受限，物流費用大幅提升。加之糧食發(fā)霉導致品質下降，也直接影響銷售價格。另外高速公路收費也進一步提高了糧食物流成本。

2.4 物流體系組織化程度低，缺乏業(yè)務獨立性

當前糧食物流系統(tǒng)內，農(nóng)民、儲備庫、購銷企業(yè)以及運輸企業(yè)銜接不夠順暢，組織管理和資源的整合能力不足，相互間的優(yōu)勢難以互補，聯(lián)動協(xié)調機制尚未真正建立。除此之外，到目前為止，由于加工購銷企業(yè)規(guī)模小，管理能力和組織水平較低，而且較為分散，不具備集聚效應，難以實現(xiàn)“購銷運”一體化。部分糧企過分依賴大客戶，一旦流失多，利潤就大幅下降。

2.5 專業(yè)化物流人才培養(yǎng)和引進不足

專業(yè)化物流人才，是糧食物流實現(xiàn)大發(fā)展的必備條件，是實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展的重要前提。從現(xiàn)有的人員狀況分析，存在嚴重的人才短缺問題，高素質物流專業(yè)人才引進困難，現(xiàn)有年輕業(yè)務骨干流失率連年攀升，大學本科及以上人員占全企業(yè)員工的比例不足三成，員工年齡偏大，很多老員工的觀念和技能難以跟上新要求。由于薪酬和體制機制的原因，對高素質物流專業(yè)人才的吸引力不足，新進年輕員工對企業(yè)認同感和歸屬感不夠，導致人才流失嚴重。集團本部層面上，對糧食物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進同樣重視不足，人才梯隊難以形成，青年骨干員工對企業(yè)的忠誠度明顯下降。

3 國有糧食企業(yè)物流管理優(yōu)化的對策

由于目前糧食仍以傳統(tǒng)物流模式為主，物流信息化、集成化水平低，技術水平落后，成本過高，管理粗放，效率不足，因此必須以改進不足、引入先進的管理經(jīng)驗和服務水平為出發(fā)點，促使糧食物流企業(yè)整合資源，形成產(chǎn)業(yè)集群，統(tǒng)一規(guī)劃布局，優(yōu)化配置資源，降低經(jīng)營成本。整合重組實質就是依托各下屬成員企業(yè)競爭優(yōu)勢，逐步組建有形市場與無形市場結合，鐵路、公路、水運銜接，集糧食儲備、現(xiàn)代物流、電子商務、期貨交割、交易會展、糧食精深加工等業(yè)務為一體的大型現(xiàn)代糧食集團。

3.1 創(chuàng)新糧食經(jīng)營方式

隨著市場經(jīng)濟環(huán)境的不斷成熟，糧食企業(yè)經(jīng)營理念和模式也應隨之改變，由靠國家政策和資金支持轉向主動參與市場經(jīng)營，變“三等”（等政策性糧食指標、等國家貸款、等國家糧食補貼） 為靠自己“主動參與市場競爭、積極開拓新的途徑、提高自身能力”來發(fā)展壯大企業(yè)，減少對政策性經(jīng)銷的依賴。積極與主要產(chǎn)糧省區(qū)經(jīng)銷企業(yè)、加工企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)等建立起長期穩(wěn)定的合作關系，拓展新的糧食來源渠道。在不違反國家政策原則下，多措并舉籌集資金，采取靈活多變的經(jīng)營手段，爭取實現(xiàn)多方利益共贏。

3.2 加大糧食物流基礎設施建設力度

根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況和糧庫功能，重點關注糧食主產(chǎn)區(qū)和物流運輸重要節(jié)點，新建或改擴建相應類型和規(guī)格的糧食收儲庫，比如可適當超前布局自動化率高的立筒倉建設，對現(xiàn)有平房倉進行改造，挖掘提高倉儲容量等，還可以配套增加自動裝卸設備和專用運輸車輛，實現(xiàn)糧倉和過境庫裝卸一站式服務。其次要逐步建立糧庫的智能管理系統(tǒng)，使其能夠實現(xiàn)糧食入庫時快速統(tǒng)一登記、識別和分類；存儲時使用自動傳感技術、圖像識別技術，自動采集所儲糧食樣本，進行實時監(jiān)測，分析出數(shù)量、溫度、濕度等技術指標，發(fā)現(xiàn)問題及時處理，保證庫糧品質。

3.3 加強運能建設，降低物流成本

為有效降低物流的運輸成本，應統(tǒng)一規(guī)劃和構建高效暢通的糧食物流渠道。在運輸方式上，應考慮采用先進的集裝箱運輸方式，它也是目前國際流行運輸方式，不僅可以有效降低運輸過程損耗，而且在轉運銜接、惡劣天氣、跟蹤監(jiān)控等方面都具有顯著優(yōu)勢。其次要不斷提高綜合運輸能力，逐步減少對鐵路運輸?shù)囊蕾?。因地制宜，提前計劃、及時溝通，減少中間環(huán)節(jié)，完成無縫對接，提升與公路、鐵路、水路聯(lián)運效率，降低企業(yè)的經(jīng)營成本。另外業(yè)務量的不斷提升，還需加大糧食轉運車輛的投入，對現(xiàn)有汽運車輛進行改裝和更換，以保證收購、加工、儲存、銷售的暢通。

3.4 改進物流流程和節(jié)點規(guī)劃

為達到減少物流環(huán)節(jié)，減少多余作業(yè)環(huán)節(jié)，需以服務對象優(yōu)先為原則，大刀闊斧改造運輸流程，優(yōu)化運輸方式，統(tǒng)籌規(guī)劃成本和效率兩個目標的平衡[4]。要對國有企業(yè)通過多年經(jīng)營的糧食物流網(wǎng)絡現(xiàn)有格局進行考察分析，引入新的管理模式和競爭機制，優(yōu)勝劣汰，進行動態(tài)監(jiān)測考核，對現(xiàn)存的不合理物流節(jié)點進行規(guī)劃改進，打破行政區(qū)域局限，優(yōu)化組合，最大化提高利用率。根據(jù)產(chǎn)銷需求，合理規(guī)劃和利用現(xiàn)有資源，開拓新的物流節(jié)點，向主干節(jié)點靠攏，逐步建立符合現(xiàn)代糧食物流體系的銷售、加工、倉儲網(wǎng)絡。

3.5 提高糧食物流的組織化信息化水平

（1） 搭建糧食物流信息化平臺

應發(fā)揮主管部門引導作用，牽頭建立全國范圍的糧食物流信息平臺，搭建物流企業(yè)共享共聯(lián)的公共信息平臺，形成統(tǒng)一的信息采集、傳輸、加工、配送系統(tǒng)，更進一步加強與國家物流信息管理系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，增強市場分析預測和市場調控能力。各省市的糧食物流系統(tǒng)應互相聯(lián)網(wǎng)、資源共享，對和糧食行業(yè)緊密相關的環(huán)節(jié)、市場變化及相關緊急突發(fā)情況，要為成員企業(yè)提供技術支持，實現(xiàn)實時跟蹤分析和預警。同時應幫助下屬糧庫和單位鏈接物流信息系統(tǒng)，達到內部資源分享[5]。

（2） 提高糧食物流組織化程度

要實現(xiàn)大型糧食物流企業(yè)的組織規(guī)模效應，需達到每年糧食轉移量超過100 萬噸（購買散裝糧食列車和內河谷物船），年產(chǎn)量超過30 萬噸（購買散裝糧倉），年運輸30 萬噸以上（購買散貨車）。因此要根據(jù)糧食流通量、糧食種類和作業(yè)要求增加適用的散糧運輸設施，力爭糧食大批量運輸專用列車運輸指標，加強散糧內陸散貨船、散糧集裝箱、自動裝卸機械、計量和清潔設備的收集、分配和使用。其次，要根據(jù)消費市場需求，加強糧源組織和集運，可以在主產(chǎn)區(qū)建立生產(chǎn)基地，穩(wěn)定糧食供應；加強運力調度，共用運輸渠道，實現(xiàn)運輸?shù)母咝Ш偷统杀尽＜Z食業(yè)務運輸過程中要增強糧食各節(jié)點之間的交互協(xié)作，達到物流運輸流程化和鏈條化，實現(xiàn)水陸聯(lián)運和公鐵聯(lián)運，配套快速便捷的短途公路運輸，以提高糧食快速運輸配送能力。

3.6 加強物流人才隊伍建設

首先應完善人才招聘機制，適當推出租房補貼、人才公寓、安家費等優(yōu)惠政策，吸引高素質專業(yè)人才加盟，優(yōu)化從業(yè)人員年齡結構，提升行業(yè)人員整體素質[6-7]。其次要建立完善培訓機制，增加繼續(xù)教育和技能培訓機會，可以通過組織管理人員內部培訓、到高等院校或物流標桿企業(yè)開展相關專業(yè)知識學習和觀摩，提升員工技能，為企業(yè)長遠發(fā)展提供有效的人才保障。