調(diào)節(jié)和雙眼視功能檢查在評(píng)估民航飛行員雙眼視功能異常中的應(yīng)用

飛行人員擁有完善的雙眼視覺(jué)功能至關(guān)重要。目前民航飛行員的飛行時(shí)間長(zhǎng)，高強(qiáng)度的飛行任務(wù)，加上跨時(shí)區(qū)飛行，不良的生活方式等導(dǎo)致飛行人員視疲勞情況日益增多[1]。視疲勞不僅影響飛行人員的作業(yè)能力，嚴(yán)重時(shí)甚至危及飛行安全。視疲勞已成為飛行員比較常見(jiàn)的癥狀之一，視疲勞的臨床癥狀較多，許多患者常常主訴用眼后出現(xiàn)眼脹、眼痛、頭痛、復(fù)視等等，尤其是在閱讀及近距離工作以后癥狀更加明顯[2，3]。

調(diào)節(jié)和非斜視性雙眼視異常導(dǎo)致的視疲勞在國(guó)外文獻(xiàn)中研究較多[4，5]，但國(guó)內(nèi)研究較少，有關(guān)民航飛行員的視疲勞研究則更少。鑒于飛行環(huán)境的特殊性以及對(duì)飛行安全的高要求，本研究通過(guò)調(diào)查評(píng)估民航飛行員的調(diào)節(jié)和雙眼視功能來(lái)探討飛行員的功能性異常視覺(jué)問(wèn)題，從而為民航飛行工作中預(yù)防和處理非斜視性雙眼視和調(diào)節(jié)功能異常提供科學(xué)、客觀的臨床試驗(yàn)依據(jù)。

資料與方法

一、研究對(duì)象

于2015年9月總共納入297名民航飛行員，其中女性4名，年齡為(29.48 ± 4.19)歲(23～40歲)；等效球鏡度(Spherical equivalent, SE)為(-0.69±1.28)D；裸眼視力為0.99±0.45(小數(shù)記錄法)。納入標(biāo)準(zhǔn)：(1)年齡40歲以下，性別不限；(2)雙眼最佳矯正視力均≥1.0(小數(shù)記錄法)，排除弱視者；(3)排除眼部器質(zhì)性疾病、斜視以及全身系統(tǒng)性疾病。

二、方法

1.常規(guī)檢查：裂隙燈下檢查眼表及眼前節(jié)疾病，并用直接眼底鏡排除有眼底改變的飛行員。

2.調(diào)節(jié)和輻輳功能檢查：運(yùn)用綜合驗(yàn)光儀對(duì)所有受試者進(jìn)行主覺(jué)驗(yàn)光，在最佳屈光矯正情況下進(jìn)行雙眼視功能檢查：(1)Von Graefe法測(cè)量遠(yuǎn)/近隱斜度；(2)梯度法測(cè)量調(diào)節(jié)性輻輳/調(diào)節(jié)(accommodative convergence/ accommodation, AC/A)比率；(3)隨機(jī)點(diǎn)立體視銳度檢查圖進(jìn)行立體視檢查；(4)用底朝內(nèi)(BI)和底朝外(BO)棱鏡測(cè)量遠(yuǎn)近距水平融像性聚散范圍，記錄模糊點(diǎn)、破裂點(diǎn)、恢復(fù)點(diǎn)；(5)移近法測(cè)量集合近點(diǎn)；(6)推進(jìn)法測(cè)量單、雙眼調(diào)節(jié)幅度；(7)用融合交叉柱鏡(FCC法)測(cè)量調(diào)節(jié)反應(yīng)；(8)用球鏡測(cè)量正/負(fù)相對(duì)調(diào)節(jié)；(9)用±2.00 D翻轉(zhuǎn)拍和20/30視力卡測(cè)量單、雙眼調(diào)節(jié)靈活度。檢查前如有戴軟性隱形接觸鏡需停戴2周以上，硬性接觸鏡需停戴4周以上。

3.調(diào)節(jié)輻輳診斷標(biāo)準(zhǔn)：調(diào)節(jié)過(guò)度的診斷依據(jù)是負(fù)相對(duì)調(diào)節(jié)減弱，調(diào)節(jié)靈敏度檢查時(shí)，正鏡片通過(guò)困難，調(diào)節(jié)反應(yīng)<+0.25 D；調(diào)節(jié)不足：調(diào)節(jié)幅度低于Hofstetter最小調(diào)節(jié)幅度公式(調(diào)節(jié)幅度=15-0.25×年齡)算出的最小調(diào)節(jié)幅度至少2 D，正相對(duì)調(diào)節(jié)減弱；調(diào)節(jié)靈活度降低：翻轉(zhuǎn)拍檢查時(shí)完成次數(shù)低于6次/分；集合不足：看近外隱斜度大于看遠(yuǎn)，集合近點(diǎn)>10 cm，AC/A值低，近距正融像性聚散降低。集合過(guò)度：看近內(nèi)隱斜度大于看遠(yuǎn)，AC/A值高，近距負(fù)融像性聚散降低；分開(kāi)不足：看遠(yuǎn)內(nèi)隱斜度大于看近，AC/A值低，遠(yuǎn)距負(fù)融像性聚散降低；分開(kāi)過(guò)度：看遠(yuǎn)外隱斜度大于看近，AC/A值高，遠(yuǎn)距正融像性聚散降低；基本型外隱斜：看遠(yuǎn)與看近外隱斜度基本相等，AC/A值正常，遠(yuǎn)距和近距正融像性聚散均降低；基本型內(nèi)隱斜：看遠(yuǎn)與看近內(nèi)隱斜度基本相等，AC/A值正常，遠(yuǎn)距和近距負(fù)融像性聚散均降低；融像性聚散功能障礙：無(wú)顯著隱斜，正/負(fù)融像性聚散均降低。水平隱斜和垂直隱斜按我國(guó)《民用航空招收飛行學(xué)生體格檢查鑒定規(guī)范》規(guī)定[6]：內(nèi)隱斜視≤10△、外隱斜視≤5△、垂直隱斜視≤1.5△。

三、統(tǒng)計(jì)學(xué)方法

采用SPSS17.0軟件包進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)分析，定性資料采用頻數(shù)和百分比進(jìn)行統(tǒng)計(jì)描述。并用樣本率來(lái)統(tǒng)計(jì)推斷總體率，構(gòu)建率的95%和99%置信區(qū)間(CI)。

結(jié) 果

一、隱斜的比較

由表1，2可見(jiàn)，4.7%的民航飛行員看遠(yuǎn)外隱斜視度>5△；32.0%的民航飛行員看近外隱斜視度>5△；民航飛行員看遠(yuǎn)和看近垂直隱斜度>1.5△分別占2.7%和5.1%。

表1 民航飛行員的遠(yuǎn)距離和近距離水平隱斜度

注：“+”示內(nèi)隱斜，“-”示外隱斜，“0～+10”示0<內(nèi)隱斜度≤10△，“-5～0”示0<外隱斜度≤5△

表2 民航飛行員的垂直隱斜度

注：“0～1.5”示0<垂直隱斜度≤1.5△，“>1.5”示垂直隱斜度>1.5△

二、調(diào)節(jié)和雙眼視功能異常的比較

在297名民航飛行員中，調(diào)節(jié)和/或雙眼視異常發(fā)生率為17.5%(95%置信區(qū)間：13.18%～21.82%；99%置信區(qū)間：11.81%～23.19%)。其中調(diào)節(jié)異常的民航飛行員占4.71%，雙眼視異常的民航飛行員占12.79%。見(jiàn)表3。

表3 民航飛行員調(diào)節(jié)和雙眼視功能異常發(fā)病率

討 論

鑒于飛行環(huán)境的特殊性以及對(duì)飛行安全的高要求，在飛行工作中，要求飛行員具備良好的雙眼視功能。本研究通過(guò)評(píng)估民航飛行員的調(diào)節(jié)和雙眼視功能來(lái)探討飛行員的異常功能性視覺(jué)問(wèn)題。

隱斜視(heterophoria)是指眼位有偏斜，然而由于良好的融合功能的控制，使其能維持雙眼單視，一旦融合功能受到干擾時(shí)就會(huì)出現(xiàn)偏斜，這種潛在的偏斜稱為隱斜。我國(guó)民航招飛標(biāo)準(zhǔn)MH-T7013-2006顯示垂直隱斜≤1.5△，內(nèi)隱斜≤10△，外隱斜≤5△[6]。與美國(guó)[7]、加拿大[8]和國(guó)際民航締約國(guó)[9]、歐洲的標(biāo)準(zhǔn)[10]相比，外隱斜標(biāo)準(zhǔn)大致相同，內(nèi)隱斜和垂直隱斜標(biāo)準(zhǔn)較為寬松。本研究中，其中超過(guò)30%的民航飛行員看近外隱斜視度>5△。隱斜可以代償時(shí)不產(chǎn)生癥狀，當(dāng)隱斜不能代償時(shí)可能就會(huì)產(chǎn)生視疲勞癥狀。影響隱斜失代償?shù)囊蛩赜泻芏郲11]，如長(zhǎng)時(shí)間過(guò)度用眼，調(diào)節(jié)異常，屈光不正未正確矯正，全身健康問(wèn)題等。這部分患有隱斜視的飛行員以后有可能在過(guò)度用眼等因素影響下發(fā)生失代償隱斜，從而產(chǎn)生視物模糊、重影等視疲勞癥狀。因此這部分飛行員需要定期隨訪觀察。

本研究中通過(guò)比較調(diào)節(jié)和雙眼視異常發(fā)生率來(lái)分析民航飛行員的視疲勞發(fā)生情況。結(jié)果發(fā)現(xiàn)297名民航飛行員中，總共有52(17.5%)例有調(diào)節(jié)和雙眼視異常，其中調(diào)節(jié)異常的民航飛行員占4.71%，雙眼視異常占12.79%。García等[4]發(fā)現(xiàn)調(diào)節(jié)和雙眼視功能異常發(fā)生率13.15%，比本研究民航飛行員的發(fā)生率更低。由于兩個(gè)研究中分析調(diào)節(jié)和雙眼視異常的診斷方法不同以及研究對(duì)象的納入標(biāo)準(zhǔn)不同，導(dǎo)致研究結(jié)果的差異[12]。其次，各研究的納入對(duì)象的年齡不同。除年齡因素以外，職業(yè)也是一個(gè)影響因素，本文的研究對(duì)象為民航飛行員，飛行任務(wù)重，工作強(qiáng)度大。這可能也是本研究結(jié)果中調(diào)節(jié)和雙眼視功能異常發(fā)生率偏高的原因之一。

本研究中，集合不足的發(fā)病率(6.40%)遠(yuǎn)高于集合過(guò)度(2.36%)。本研究中大部分飛行員都有低度或中度近視，且大多數(shù)人很少戴鏡或屈光不正矯正不足。近視眼在屈光不正未矯正或矯正不足的情況下，少用或不用調(diào)節(jié)，引起調(diào)節(jié)性集合減弱，致使眼位有散開(kāi)的趨勢(shì)，表現(xiàn)為外隱斜。此類患者在注視物體時(shí)需要通過(guò)正融像性集合來(lái)保持眼位正位，因而眼部肌肉持續(xù)處于高負(fù)荷狀態(tài)，最終導(dǎo)致肌性視疲勞[13]。這可能是造成本研究中集合不足發(fā)病率遠(yuǎn)高于集合過(guò)度的原因。

綜上所述，民航飛行員中調(diào)節(jié)和雙眼視功能異常發(fā)生率較高，這就要求醫(yī)生在體檢鑒定時(shí)要明確其雙眼視功能情況。對(duì)于有視疲勞癥狀的飛行員應(yīng)考慮到調(diào)節(jié)和(或)雙眼視功能異常，必要時(shí)需根據(jù)各項(xiàng)視功能檢查結(jié)果進(jìn)行相應(yīng)的治療措施，以緩解因調(diào)節(jié)、集合或眼位異常引起的視疲勞癥狀，維持正常的雙眼視功能。