長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚時空格局及影響因素研究

李倩倩 董會忠 教授 通訊作者 曾文霞

（山東理工大學管理學院 山東淄博 255000）

引言

近年來，區(qū)域經(jīng)濟一體化不斷發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)憑借優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、降低交易成本、提高經(jīng)營效率等舉措成為提升區(qū)域競爭力的關(guān)鍵。長三角城市群作為“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶的重要交匯地帶，經(jīng)濟總量位居三大城市群之首，成為中國經(jīng)濟社會發(fā)展的重要引擎。依據(jù)該地區(qū)發(fā)展規(guī)劃，到2020年，長三角城市群在全國2.2%的國土空間將集聚11.8%的人口和21%的地區(qū)生產(chǎn)總值。由于城市群內(nèi)各城市規(guī)模不一，產(chǎn)業(yè)集聚差異明顯，充分發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)集聚效應對于實現(xiàn)長三角城市群發(fā)展目標具有重要意義。物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展成為當前學術(shù)界關(guān)注的焦點問題。趙宇、李劍（2016）運用三階段DEA模型測度了我國各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間效率。謝逢潔（2019）、程秀娟（2018）等分別對西部12省和河南省的物流產(chǎn)業(yè)集聚程度進行測度分析。徐秋艷、房勝飛（2018）運用空間計量經(jīng)濟模型，實證檢驗了物流產(chǎn)業(yè)集聚對經(jīng)濟增長的溢出效應，并表明東、中、西部存在明顯差異。柏青華（2018）、李劍（2016）、龔新蜀（2017）等分別研究了不同地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)集聚對經(jīng)濟增長的影響。李光明（2017）基于空間杜賓模型分析了物流產(chǎn)業(yè)集聚對我國制造業(yè)勞動生產(chǎn)率的空間溢出效應。武富慶等（2015）利用面板數(shù)據(jù)個體固定效應模型檢驗了黑龍江省12個地級市物流產(chǎn)業(yè)集聚對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。謝守紅（2015）借助主成分分析法從宏觀視角探討了我國29省市物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素。高康（2018）、鐘昌寶（2017）等基于長江經(jīng)濟帶省級面板數(shù)據(jù)，借助空間杜賓模型分析了物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素。張樞盛（2019）分析了智慧物流飛速發(fā)展的新常態(tài)下，中國省際物流產(chǎn)業(yè)的集聚特征并分析了影響物流企業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)集聚格局的內(nèi)在驅(qū)動因素。

從現(xiàn)有文獻來看，傳統(tǒng)的計量方法大多采用時間序列或截面數(shù)據(jù)，缺乏對空間因素的考慮，忽略了不同區(qū)域間的空間相關(guān)性和異質(zhì)性特征；研究范疇多以國家或省級層面為主，針對城市群的研究較少?；诖?，本文通過對2008-2017年長三角城市群的物流產(chǎn)業(yè)集聚度進行測度，借助GeoDa軟件分析其空間格局演化特征，并運用空間杜賓模型分析長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素，以探討長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚格局演化的影響機理。

指標選取、數(shù)據(jù)來源及模型構(gòu)建

（一）指標選取

影響物流產(chǎn)業(yè)集聚的因素眾多，本文借鑒文獻的做法，用熵值（SGC）衡量物流產(chǎn)業(yè)集聚水平，用地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）衡量經(jīng)濟發(fā)展水平，用外商投資總額（TFI）衡量市場開放度，用社會消費品零售總額（TRS）衡量社會消費水平，用工業(yè)總產(chǎn)值（IAV）衡量地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，用物流從業(yè)人數(shù)（LEN）衡量人力資本，用年末城市道路面積（ACR）衡量基礎設施建設，用財政支出占GDP的比重（POG）衡量政府宏觀調(diào)控。由于目前尚未有直接度量環(huán)境規(guī)制的指標，這里采用李煜、駱溫平（2014）的研究結(jié)果，采用環(huán)境治理投資額（ER）指標衡量環(huán)境規(guī)制強度。

（二）模型構(gòu)建

在空間滯后模型和空間誤差模型的基礎上，構(gòu)造物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間杜賓模型，同時包含空間滯后和空間誤差影響，如式1所示。

式（1）中，ρ為空間滯后項系數(shù)，反映本地區(qū)的被解釋變量受其它地區(qū)被解釋變量的影響程度；W為空間權(quán)重矩陣；αi為自變量的回歸系數(shù)；ε為隨機擾動項，用來描述不可觀測的因素；SGCit為第i個省份第t年的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平。

（三）數(shù)據(jù)來源

選擇2008-2017年長三角城市群26個城市的數(shù)據(jù)作為樣本進行分析，由于統(tǒng)計年鑒產(chǎn)業(yè)體系中無“物流產(chǎn)業(yè)”分類體系，借鑒崔園園等（2015）的做法，以交通運輸、倉儲、郵政業(yè)的就業(yè)人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)代表物流業(yè)發(fā)展情況，數(shù)據(jù)均來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》（2009-2018）。

結(jié)果分析

（一）物流產(chǎn)業(yè)集聚結(jié)果分析

根據(jù)長三角物流產(chǎn)業(yè)集聚水平，將其劃分為四個層次：若LQit＞2，說明i地區(qū)在t時期為物流產(chǎn)業(yè)的極高集聚區(qū)；若1.5＜LQit＜2，則說明i地區(qū)在t時期為物流產(chǎn)業(yè)的高集聚區(qū)；若1＜LQit＜1.5，則說明i地區(qū)在t時期為物流產(chǎn)業(yè)的較高集聚區(qū)；若LQit＜1，則說明i地區(qū)在t時期為物流產(chǎn)業(yè)的低集聚區(qū)。長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的測度結(jié)果如表1所示。

表1 2008-2017年長三角城市群物流業(yè)區(qū)位熵測算結(jié)果

從表1來看，2008-2017年間長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵變動明顯，區(qū)域物流集聚趨勢與擴散趨勢并存，物流發(fā)展水平較高的城市集聚現(xiàn)象明顯。上海、南京、舟山、蕪湖、合肥區(qū)位熵始終大于或接近于1，物流產(chǎn)業(yè)集聚水平較高。其中，上海的區(qū)位熵值十年來保持區(qū)內(nèi)最高水平，2014年區(qū)位熵值大于2，首次達到物流產(chǎn)業(yè)集聚極高水平。無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮(zhèn)江、臺州、杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華的區(qū)位熵均始終小于1，處于物流產(chǎn)業(yè)的低集聚區(qū)，產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢不明顯；蘇州、嘉興、湖州、臺州十年來區(qū)位熵值均在0.5以下，屬于極度分散狀態(tài)；常州、無錫、南通、鎮(zhèn)江、金華等市區(qū)位熵值波動下降，物流產(chǎn)業(yè)專業(yè)化優(yōu)勢逐漸消失，此類城市分布較為分散；蘇州、寧波、馬鞍山、銅陵、池州各市區(qū)位熵值波動上升，專業(yè)化水平不斷提升，發(fā)展勢頭良好；池州市于2014年區(qū)位熵指數(shù)首次高于1，并于2014年以后始終保持接近于1；滁州、杭州兩市始終保持接近于1且不斷提升趨勢，有望進一步提升專業(yè)化水平，此類城市分布在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平高的城市周圍，集聚趨勢明顯。

（二）物流產(chǎn)業(yè)集聚空間演變格局

全局空間相關(guān)性分析。采用GeoDa軟件計算物流產(chǎn)業(yè)Global Moran’I指數(shù)，表征長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的空間演變情況，結(jié)果如圖1所示。

從Global Moran’I的變化來看，2008-2017年長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚的全局空間自相關(guān)系數(shù)呈現(xiàn)波動下降趨勢，集聚水平差距不斷減小。2013、2017年Global Moran’I為負數(shù)，區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)集聚在空間上呈現(xiàn)弱負相關(guān)，物流產(chǎn)業(yè)集聚水平相似的城市在空間上呈相對分散分布。其它年份的Global Moran’I均為正數(shù)且系數(shù)較小，區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)集聚在空間上呈現(xiàn)弱正相關(guān)，物流集聚水平相近的城市較為集中。2008-2009年，Global Moran’I出現(xiàn)較大幅度降低，主要是受到金融危機的影響，物流企業(yè)之間的聯(lián)合、兼并增強了企業(yè)競爭力，物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向集群發(fā)展，各城市之間集聚水平差距逐漸減小；2009-2012年，金融危機逐漸減退，Global Moran’I系數(shù)平穩(wěn)回升；2014年后，Global Moran’I逐漸降低，經(jīng)濟體制改革加快了經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟的快速均衡發(fā)展為較為落后地區(qū)的發(fā)展注入了“新動能”，激發(fā)了物流產(chǎn)業(yè)的活力，城市間物流產(chǎn)業(yè)集聚水平空間差異性不斷縮小；2016年后，Global Moran’I小幅回升，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭良好。由上文物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間演化特征可知，2008-2017年長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)總體集聚水平不斷上升，空間異質(zhì)性逐漸減弱，與Global Moran’I的發(fā)展趨勢相吻合。

局部空間相關(guān)性分析。利用LISA集聚圖對長三角城市群區(qū)域空間自相關(guān)特征進行可視化分析，由于篇幅限制，整理如表2所示。由表2可知，長三角大部分城市處于第三象限且第一象限城市數(shù)不斷增多，表明超過60%的城市物流產(chǎn)業(yè)集聚水平相對穩(wěn)定，空間鎖定和路徑依賴性嚴重，物流欠發(fā)達地區(qū)弱集聚明顯，此類城市大部分位于長三角城市群東北部。

2008-2017年，揚州、馬鞍山、宣城、嘉興一直與周圍城市保持低-高集聚，南京、杭州、上海一直與周圍城市保持高-低集聚，呈空間負相關(guān)性，說明此類城市物流產(chǎn)業(yè)集聚水平與周圍城市存在差異且未對周圍城市存在集聚效應；鹽城、泰州、無錫、湖州、紹興、蘇州、南通一直與周圍城市保持低-低集聚，此類城市物流發(fā)展水平有待提高；滁州、合肥一直與周圍城市保持高-高集聚，表明圍繞滁州、合肥形成了較為集中的物流產(chǎn)業(yè)格局，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間差異較小。

鎮(zhèn)江、常州由高-高集聚轉(zhuǎn)入到低-高集聚，說明該城市物流業(yè)發(fā)展對周圍城市的影響減弱，周圍城市與該城市之間存在替代性競爭關(guān)系；銅陵、池州由低-低集聚轉(zhuǎn)入到高-高集聚，該城市與周圍城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展快速，物流產(chǎn)業(yè)格局初步形成；寧波由低-低集聚轉(zhuǎn)入到高-低集聚，這是由于寧波市相比與其相連的臺州、嘉興，其優(yōu)越的港口資源促進了經(jīng)濟和物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

圖1 2008-2017年長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚的全局Moran’I指數(shù)

表2 2008年、2013年、2017年各城市物流產(chǎn)業(yè)集聚度空間關(guān)聯(lián)模式

表3 效應分解結(jié)果

綜上，長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)象空間分布較為分散，上海、南京、杭州等經(jīng)濟較為發(fā)達地區(qū)自身物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平高，但以其為核心的物流產(chǎn)業(yè)集聚效應不顯著，區(qū)域物流一體化布局尚未實現(xiàn)；南京、蕪湖、池州等地物流發(fā)展水平一直較高，但隨著時間推移，物流發(fā)展水平較高城市逐漸向上海方向集中，有待形成新的物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域。

（三）長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素分析

本文采用個體效應模型對空間杜賓模型估計進行檢驗，分析長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素，具體分解效應如表3所示。

總體來看，長三角城市群經(jīng)濟發(fā)展水平、政府宏觀調(diào)控與物流產(chǎn)業(yè)集聚水平在0.01水平上顯著正相關(guān)，其中經(jīng)濟發(fā)展水平是影響物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的首要因素。經(jīng)濟發(fā)展水平的提升會促進社會分工細化，物流業(yè)務外包增強了物流產(chǎn)業(yè)集聚的擴散效果，同時對周邊地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)集聚水平產(chǎn)生顯著的正向影響；良好的政策和市場環(huán)境支持是物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的保障，政府通過制定引導性政策、投入相應資本來積極干預物流市場行為，對物流產(chǎn)業(yè)集聚影響作用顯著。同時，一定程度的資源共享使各地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平共同提升。

社會消費水平、基礎設施建設對物流產(chǎn)業(yè)集聚水平在0.1水平上呈現(xiàn)顯著的正、負相關(guān)關(guān)系。社會消費水平的提高是由人們生活水平和消費層次的提高決定的，網(wǎng)上購物的普及衍生了極大的物流需求，地區(qū)間的交易次數(shù)和商品流通更頻繁，促進了資源的合理配置和鄰近地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的集聚發(fā)展；發(fā)達的交通運輸網(wǎng)絡和低廉的運輸成本是衡量基礎設施建設的重要部分。近年來，鐵路、公路、航空等基礎設施建設已較為完善，過量的投資導致資源分配不合理，不利于物流產(chǎn)業(yè)的集聚。

人力資本、環(huán)境規(guī)制分別與物流產(chǎn)業(yè)集聚水平在0.05水平上顯著正、負相關(guān)。物流從業(yè)人員綜合素質(zhì)的提高對于物流產(chǎn)業(yè)的集聚起著非常重要的作用，且周圍城市物流從業(yè)人數(shù)的增加會對本地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平產(chǎn)生顯著的正向溢出效應；2016年，地方政府貫徹落實節(jié)能減排政策，對高耗能產(chǎn)業(yè)實行環(huán)境規(guī)制，不利于物流產(chǎn)業(yè)的集聚發(fā)展，其間接效應為負且通過了0.1水平的檢驗，說明周邊地區(qū)環(huán)境規(guī)制對本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的集聚具有較為顯著的溢出效應。

結(jié)論及建議

從物流產(chǎn)業(yè)水平測度來看，長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平不斷上升，經(jīng)濟發(fā)達城市空間集聚效應顯著，區(qū)位一體化尚未實現(xiàn)。從影響因素來看，人均GDP、社會消費水平、人力資本、政府宏觀調(diào)控從高到低依次對長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生顯著正向影響，環(huán)境規(guī)制和基礎設施建設對長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚具有顯著的負效應。

結(jié)合研究結(jié)果，提出以下建議：第一，加強區(qū)域間合作交流，推進區(qū)域橫向協(xié)同。發(fā)揮上海、南京等經(jīng)濟較為發(fā)達地區(qū)的模范帶頭作用，有利于帶動欠發(fā)達地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。第二，積極引進和培養(yǎng)物流專業(yè)化人才，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供技術(shù)性支撐。我國物流從業(yè)人員缺口較大，專業(yè)技能缺乏、綜合素質(zhì)低等問題突出。通過校企合作等方式不斷提升物流從業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)和自身技能，是物流產(chǎn)業(yè)長期穩(wěn)定發(fā)展的保證。第三，合理規(guī)劃整合資源，確保物流設施高效運用。倉儲設施、信息通信設施等的建設已超越鐵路、公路等基礎交通設施的建設，開始為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供保障。因此，應不斷加大投資力度，注重資源整合，使相關(guān)設施的建設不斷適應經(jīng)濟發(fā)展的需要。