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    純電動汽車速比DOE與多目標(biāo)優(yōu)化研究

    2020-03-13 20:58王聰聰張洪信趙清海賈騰飛侯典平
    關(guān)鍵詞:多目標(biāo)優(yōu)化純電動汽車

    王聰聰 張洪信 趙清海 賈騰飛 侯典平

    摘要:??針對純電動汽車的驅(qū)動電機(jī)特有的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩特性,使電動汽車變速箱不需要太多擋位的問題,本文在某款電動汽車基礎(chǔ)上,對傳動比進(jìn)行初步匹配,運(yùn)用實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)(design?of?experiments,DOE)對傳動比進(jìn)行分析,并對傳動比進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化。優(yōu)化結(jié)果表明,優(yōu)化后的電機(jī)轉(zhuǎn)矩較優(yōu)化前減小,傳動比的改變可以使電機(jī)的轉(zhuǎn)矩趨于更加合理的區(qū)間,避免了大轉(zhuǎn)矩低需求的能耗浪費(fèi)現(xiàn)象,優(yōu)化后,最高車速提升了5.6?km/h,在0~100?km/h時,加速時間增加了3.7?s,最大爬坡度減少了7.7%,但是百公里油耗減少了2.4?kWh,說明最高車速比優(yōu)化前略有提高,百公里能量消耗比優(yōu)化前略有減少,該結(jié)果滿足預(yù)期設(shè)置的動力性指標(biāo),且提高了經(jīng)濟(jì)性能。該研究具有廣闊的應(yīng)用前景。

    關(guān)鍵詞:??純電動汽車;?傳動比匹配;?DOE分析;?多目標(biāo)優(yōu)化

    中圖分類號:?U469.72;?TM921.41?文獻(xiàn)標(biāo)識碼:?A

    收稿日期:?2019-06-20;?修回日期:?2019-11-27

    基金項(xiàng)目:??山東省自主創(chuàng)新及成果轉(zhuǎn)化專項(xiàng)(40215020073);山東省科技發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目(2014GGX103044);青島市戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)培育計(jì)劃項(xiàng)目(14-8-1-2-gx)

    作者簡介:??王聰聰(1995-),女,碩士研究生,主要研究方向?yàn)殡娨夯旌蟿恿ζ噭恿ο到y(tǒng)匹配及控制策略。

    通信作者:??趙清海(1985-),男,山東人,講師,博士,主要研究方向?yàn)樾滦蛣恿杉皟δ芟到y(tǒng)設(shè)計(jì)。Email:?zqhbit@163.com

    由于石油資源短缺、環(huán)境污染等問題日益凸顯,電動汽車作為機(jī)械和電氣耦合的復(fù)雜機(jī)電系統(tǒng)[1],在節(jié)能環(huán)保方面具有傳統(tǒng)汽車無法比擬的優(yōu)勢[2],但是續(xù)航里程短和充電時間長制約了電動汽車的發(fā)展。因此,要解決電動汽車的瓶頸問題,對傳動比進(jìn)行合理的參數(shù)匹配顯得至關(guān)重要[3]。理想的驅(qū)動場可以在沒有變速箱的情況下進(jìn)行車輛驅(qū)動,所以若運(yùn)用到電動汽車上,在不使用變速器的情況下,可以利用電機(jī)的驅(qū)動特性來驅(qū)動汽車[4],如果增加變速器,會根據(jù)行駛情況改變傳動比,不同的傳動比可以增大電機(jī)最大功率和最大效率區(qū)間,這樣更容易達(dá)到各項(xiàng)指標(biāo)要求。近年來,采用較為先進(jìn)的遺傳算法對設(shè)計(jì)變量進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化成為一種趨勢。詹樟松等人[5]對汽車動力傳動系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)和匹配進(jìn)行研究;岳驚濤等人[6]對汽車傳動系統(tǒng)的合理匹配進(jìn)行評價(jià)?;诖耍疚囊阅晨铍妱悠嚍槔?,利用Isight集成Cruise軟件,并采用遺傳算法對傳動系參數(shù)進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化。該研究滿足設(shè)計(jì)要求,且可以用該算法解決類似多目標(biāo)優(yōu)化問題。該研究對節(jié)能環(huán)保具有重要意義。

    1?純電動汽車動力傳動系統(tǒng)

    1.1?動力傳動系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)

    純電動汽車動力傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。其中,動力傳動系統(tǒng)包括動力電池組、電機(jī)控制器,主驅(qū)動電機(jī),變速器和減速器等。

    1.2?純電動汽車各項(xiàng)指標(biāo)要求

    純電動汽車的各項(xiàng)指標(biāo)要求如表1所示。

    2?傳動比參數(shù)匹配

    當(dāng)動力電池和電機(jī)確定后,變速器傳動比的選擇應(yīng)首先滿足汽車動力性要求,同時還要滿足地面附著條件[7]。

    1)?電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速通常會比汽車最高穩(wěn)定車速所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速高,根據(jù)這個關(guān)系確定傳動系統(tǒng)在二檔時的傳動比上限為

    i0i2≤0.377nmaxrumax(1)

    式中,i0為主減速器的傳動比;i2為汽車二檔傳動比;nmax為電機(jī)最高轉(zhuǎn)速;μmax為汽車的最高穩(wěn)定轉(zhuǎn)速;r為汽車車輪半徑。

    x

    2)?電機(jī)在額定工況下的最大輸出扭矩通常出現(xiàn)在汽車起步階段,最高穩(wěn)定車速所對應(yīng)的行駛阻力產(chǎn)生的阻力矩通常會小于最大輸出扭矩,根據(jù)這個關(guān)系確定傳動系統(tǒng)在二檔時的傳動比下限為

    i0i2≥FμmaxrηTTμmax(2)

    式中,Tμmax為電機(jī)在額定工況下的最大輸出扭矩;Fμmax為最高穩(wěn)定車速所對應(yīng)的行駛阻力;ηT為傳動效率。

    3)?最大驅(qū)動力通常在一檔時產(chǎn)生,最大驅(qū)動力應(yīng)小于或等于地面對車輛輪胎的附著力,根據(jù)這個關(guān)系確定一檔傳動比的上限[8]為

    i0i1≤FzφrTmaxηT(3)

    式中,F(xiàn)z為地面對驅(qū)動輪的法向反作用力;ψ為附著系數(shù);Tmax為電機(jī)的最大輸出轉(zhuǎn)矩。

    4)?電機(jī)的最大輸出轉(zhuǎn)矩應(yīng)該大于和最大爬坡角對應(yīng)的行駛阻力產(chǎn)生的阻力矩,否則不能滿足爬坡度動力需求,可根據(jù)此關(guān)系確定一檔時傳動比的下限[9-10]為

    i0i1≥FαmaxrηTTmax(4)

    式中,F(xiàn)αmax為最大爬坡角對應(yīng)的行駛阻力;Tmax為電機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)矩。

    5)?傳統(tǒng)汽車因?yàn)殡x合器的存在,響應(yīng)速度慢,通常還需要考慮換檔期間平順問題,因此會將兩檔傳動比的比值設(shè)置在1.8左右,由于電動汽車沒有離合器,電機(jī)可以直接參與換檔,電機(jī)快速響應(yīng)可以對兩檔間傳動比的比值進(jìn)行特定設(shè)置[11],但是考慮到主減速器在安裝過程中防止與其它零件發(fā)生干擾,需要設(shè)置主減速器的傳動比,傳動比的上限為[12]

    i0-5.8≤0(5)

    3?傳動比DOE與多目標(biāo)分析

    3.1?純電動汽車建模

    AVLCruise軟件用于車輛動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的仿真,其模塊化的建模可以使設(shè)計(jì)者根據(jù)不同要求搭建不同布置結(jié)構(gòu)的車輛模型,駕駛員模塊的加入可以較好地模擬真實(shí)行駛路況,比其它后向仿真軟件更貼近實(shí)際,復(fù)雜精確的求解器可以保障計(jì)算速度和結(jié)果的準(zhǔn)確性[13]。在Cruise中建立純電動汽車模型,純電動汽車整車仿真模型如圖2所示。

    循環(huán)工況選用新標(biāo)歐洲循環(huán)測試(new?european?driving?cycle,NEDC)工況,NEDC工況包括市區(qū)工況和市郊工況,市區(qū)工況由4個小的市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)單元組成,每個循環(huán)時間為195?s,包括怠速、啟動、加速以及減速等幾個階段,最高車速為50?km/h,平均車速為18.35?km/h,最大加速度為1.042?m/s2,平均加速度為0.599?m/s2;市郊運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)時間為400?s,最高車速為120?km/h,平均車速為62?km/h,最大加速度為0.833?m/s2,平均加速度為0.354?m/s2,NEDC循環(huán)工況如圖3所示。

    3.2?傳動比DOE

    為找出對整車能量消耗影響較大的參數(shù),對整車模型參數(shù)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)(design?of?experiments,DOE)分析。整車模型導(dǎo)出參數(shù)如表2所示。

    DOE是isight軟件中一個模塊,不需要手工制作表格和處理數(shù)據(jù),適用于產(chǎn)品開發(fā)和過程優(yōu)化,可以使關(guān)鍵的產(chǎn)品特性達(dá)到最大或最優(yōu),通過科學(xué)合理的安排實(shí)驗(yàn),識別產(chǎn)品系統(tǒng)中最為關(guān)鍵的因素,或影響大小及因素間可能存在的交互作用,其結(jié)果可以提高產(chǎn)品開發(fā)的質(zhì)量水平和過程優(yōu)化水平。

    當(dāng)純電動汽車動力系統(tǒng)其它部件確定后,傳動比的大小影響汽車的經(jīng)濟(jì)性和動力性,一組合適的速比對電動汽車至關(guān)重要。通過式(1)~式(5),可以得出一檔速比、二檔速比和主減速器速比的上、下限,利用isight軟件集成Cruise可以對傳動比進(jìn)行實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì),采用拉丁超立方法設(shè)計(jì)樣本點(diǎn),設(shè)置完后進(jìn)行分析,得傳動比DOE分析結(jié)果,經(jīng)濟(jì)性影響因素如圖4所示,動力性影響因素如圖5所示。圖中,藍(lán)色條形表示該項(xiàng)對應(yīng)的影響是積極的,而紅色條形表示該項(xiàng)對應(yīng)的影響是消極的。

    由圖4可以看出,一檔傳動比和主減速器傳動比為主要影響因素,其它因素對百公里電耗影響不大;由圖5可以看出,主要影響因素為主減速器速比和它的平方,即減速器速比是影響動力性的主要因素,其它因素對動力性影響較小。

    3.3?純電動汽車傳動比多目標(biāo)優(yōu)化

    3.3.1?建立目標(biāo)函數(shù)

    多目標(biāo)函數(shù)通常表示多個目標(biāo)集合在一起的函數(shù),通常是這幾個目標(biāo)函數(shù)存在一定的聯(lián)系,它們各自的優(yōu)化目標(biāo)不統(tǒng)一,比如生產(chǎn)商品,既要使產(chǎn)量高,又要使產(chǎn)品質(zhì)量高、成本低。通常情況下,產(chǎn)品質(zhì)量高對應(yīng)的是成本高,這里的目標(biāo)函數(shù)是質(zhì)量高且成本低,要同時實(shí)現(xiàn)這兩個目標(biāo)很難,因此會選擇一個折中解,使兩個目標(biāo)函數(shù)相對最優(yōu)來滿足整體最優(yōu)。

    本文研究純電動汽車百公里加速時間和電能消耗問題,也是個多目標(biāo)函數(shù)問題,通常希望用最少的能量消耗來實(shí)現(xiàn)車輛動力性能最好,其多目標(biāo)函數(shù)為

    minFX=[FecX,F(xiàn)t(X)](6)

    式中,X為優(yōu)化設(shè)計(jì)變量,X=[i0,i1,i2]T;F(X)為描述設(shè)計(jì)目標(biāo)的多目標(biāo)函數(shù);Fec(X)為電能消耗的單目標(biāo)函數(shù);Ft(X)為百公里加速時間的單目標(biāo)函數(shù)。

    3.3.2?設(shè)置約束條件

    多目標(biāo)函數(shù)需要設(shè)置約束條件,如果沒有約束條件,得出的優(yōu)化結(jié)果片面性較大,車輛動力性有三大評價(jià)指標(biāo),其中一個指標(biāo)作為單目標(biāo)函數(shù),剩下的兩個指標(biāo)可以作為約束條件,因此,將滿足設(shè)計(jì)指標(biāo)要求的最大爬坡度和最高車速設(shè)為約束條件。最大爬坡度約束為

    Fi(i0,i1,i2)≥25%(7)

    最高車速約束為

    Fv(i0,i1,i2)≥130(8)

    3.3.3?基于Isight的傳動比優(yōu)化

    利用Isight集成Cruise軟件,對目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化,采用多島遺傳算法,這是借助生物進(jìn)化中“適者生存”的規(guī)律,模仿生物進(jìn)化中的遺傳繁殖機(jī)制,是目前解決多目標(biāo)優(yōu)化問題常用的方法[14-15],優(yōu)化過程中各變量迭代過程如圖6所示,共有20個島,20代繁殖,4?000次迭代。

    4?純電動汽車前后仿真分析

    優(yōu)化前后驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)矩變化曲線如圖7所示。由圖7可以看出,優(yōu)化后的驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)矩相對優(yōu)化之前相對降低了一些,不過也處于合理區(qū)間之內(nèi),這樣既可以減少能量的浪費(fèi),又可以滿足工況的需要;優(yōu)化前后能量消耗變化曲線如圖8所示。

    由圖8可以看出,優(yōu)化后的能量消耗與優(yōu)化前相比較略有下降,根據(jù)DOE分析結(jié)果可以得出,優(yōu)化后一檔的傳動比較優(yōu)化前的傳動比減小,主減速器傳動比也減小,這兩項(xiàng)是DOE分析中對能量消耗影響最大的兩個因素[16]。

    優(yōu)化前后速度變化曲線如圖9所示。由圖9可以看出,優(yōu)化后的加速度較優(yōu)化前減小,根據(jù)DOE分析結(jié)果,影響汽車加速性能的主要因素為主減速器速比,優(yōu)化后的速比較優(yōu)化前略有減小,因此加速性能有所下降,這與圖7所示驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)矩減小基本吻合[17-18],雖然加速性能減小,但是最高車速較優(yōu)化前略有增加。

    將純電動汽車優(yōu)化前后各項(xiàng)性能指標(biāo)進(jìn)行對比,優(yōu)化前后各項(xiàng)性能指標(biāo)如表3所示。

    由表3可以看出,最高車速提升了5.6?km/h,在0~100?km/h時,加速時間增加了3.7?s,最大爬坡度減少了7.7%,但是百公里油耗減少了2.4?kWh。

    5?結(jié)束語

    本文主要對純電動汽車速比DOE與多目標(biāo)優(yōu)化問題進(jìn)行研究。優(yōu)化后,電機(jī)轉(zhuǎn)矩較優(yōu)化前減小,但并不影響NEDC工況的轉(zhuǎn)矩需求,可見傳動比的改變可以使電機(jī)的轉(zhuǎn)矩趨于更加合理的區(qū)間,避免了大轉(zhuǎn)矩低需求的能耗浪費(fèi)現(xiàn)象;優(yōu)化后,百公里加速時間和最大爬坡度略有下降,但最高車速比優(yōu)化前略有提高,百公里能量消耗比優(yōu)化前略有減少,這說明多目標(biāo)優(yōu)化并不能使動力性和經(jīng)濟(jì)性同時都得到改善,通常是在眾多pareto最優(yōu)解中選取一組綜合性能最好的解,此次選取的使動力性能指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)變化都在允許范圍之內(nèi),不影響車輛NEDC工況的要求,所以選取合理。對傳動比DOE分析結(jié)果與仿真結(jié)果基本相符,說明用Isight集成Cruise的方法可行,在進(jìn)行變量優(yōu)化之前可以用DOE方法對優(yōu)化結(jié)果做個簡單估計(jì),同時可以驗(yàn)證優(yōu)化結(jié)果;采用遺傳算法對傳動系參數(shù)進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化,結(jié)果顯示該算法滿足設(shè)計(jì)要求,可以用該算法解決類似多目標(biāo)優(yōu)化問題。

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    DOE?Analysis?and?MultiObjective?Optimization?of?Pure?Electric?Vehicle

    WANG?Congconga,?ZHANG?Hongxina,?ZHAO?Qinghaib,?JIA?Tengfeia,?HOU?Dianpinga

    (a.?School?of?Electromechanic?Engineering;?b.?Power?Integration?and?Energy?Storage?Systems?Engineering?Technology?Center,?Qingdao?University,?Qingdao?266071,?China)

    Abstract:??Due?to?the?unique?speed?and?torque?characteristics?of?pure?electric?vehicle?drive?motors,?electric?vehicle?gearboxes?do?not?require?too?many?gears.?This?article?is?based?on?a?certain?type?of?electric?vehicle?that?matches?the?transmission?ratio,?and?performs?multiobjective?optimization?design?of?the?transmission?ratio?through?experimental?design(design?of?experiments,?DOE).?The?optimization?results?show?that?the?torque?of?the?motor?after?optimization?is?smaller?than?that?before?optimization.?The?change?of?the?transmission?ratio?can?make?the?torque?of?the?motor?tend?to?a?more?reasonable?interval,?and?avoid?energy?waste?with?high?torque?and?low?demand.?The?optimized?maximum?speed??increased?by?5.6?km/h,?the?acceleration?time?increased?by?3.7?s,?and?the?maximum?climbing?capacity?decreased?by?7.7%,?but?the?fuel?consumption?per?100?kilometers?decreased?by?2.4?kWh.?This?indicates?that?the?maximum?speed?ratio?has?increased,?compared?with?that?before?optimization,?and?it?reduces?energy?consumption?by?100?kilometers.?The?above?shows?that?the?results?are?consistent?with?the?expected?dynamic?indicators,?and?economic?performance?is?improved.?This?research?has?broad?application?prospects.

    Key?words:??electric?vehicles;?ratio?matching;?doe?analysis;?multiobjective?optimization

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