新時(shí)代特大城市地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)的社會學(xué)解析

王伯承 張廣利

摘 要：隨著國家社會經(jīng)濟(jì)不斷深化發(fā)展，特大城市防范化解重大風(fēng)險(xiǎn)能力在維護(hù)社會穩(wěn)定領(lǐng)域的重要性日益凸顯。新時(shí)期，方便快捷的地鐵已成為特大城市現(xiàn)代化生活的重要標(biāo)志。與此同時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)突發(fā)、復(fù)合疊加、時(shí)空壓縮、危害全面等新興風(fēng)險(xiǎn)特質(zhì)在地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域表現(xiàn)得特別顯著：一是風(fēng)險(xiǎn)的隨機(jī)性和不可預(yù)測性;二是風(fēng)險(xiǎn)具有全局性和系統(tǒng)性;三是風(fēng)險(xiǎn)隱患主要源于人流量大、受眾廣泛以及自身抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱;四是一旦發(fā)生事故，傷亡多，應(yīng)急處置難。由于國情不同，中國特大城市地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)的特質(zhì)與西方資本主義國家有著顯著區(qū)別。西方國家因恐怖主義活動、階級（階層）沖突等造成的地鐵安全事故數(shù)量比較多且后果特別嚴(yán)重;中國特大城市的地鐵安全事故卻相對溫和，但是對惡性的、危害嚴(yán)重的安全事故風(fēng)險(xiǎn)亦不能放松警惕，亟須提前做好預(yù)防和應(yīng)急準(zhǔn)備。

關(guān)鍵詞：特大城市;地鐵安全;風(fēng)險(xiǎn)防控

中圖分類號：D63 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1003-0751（2020）01-0087-08

黨的十九大報(bào)告提出我國社會主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。隨著人民生活水平的逐步提升，交通需求也從“走得了”發(fā)展為“走得好”，地鐵因其準(zhǔn)時(shí)、高效等優(yōu)點(diǎn)，越來越受到人們的歡迎。與此同時(shí)，社會也不得不應(yīng)對地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)的可能危害?？v觀世界范圍內(nèi)的地鐵安全事故，其后果觸目驚心。新時(shí)期，中國特大城市體量不斷擴(kuò)張，地鐵通車?yán)锍坛掷m(xù)飆升，防控地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)日益成為維護(hù)城市社會安全與穩(wěn)定的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

一、新時(shí)代特大城市地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)

黨的十九大報(bào)告指出，中國進(jìn)入新時(shí)代，其中一項(xiàng)重要任務(wù)就是要堅(jiān)決打好防范化解重大風(fēng)險(xiǎn)攻堅(jiān)戰(zhàn)，報(bào)告還將防范化解重大風(fēng)險(xiǎn)放在了“三大攻堅(jiān)戰(zhàn)”的首位。近代以來，中國這個(gè)歷經(jīng)滄桑的文明古國極度渴望實(shí)現(xiàn)國家富強(qiáng)和民族復(fù)興，從中華人民共和國成立初期的“一窮二白”，到今天經(jīng)濟(jì)總量穩(wěn)居世界第二，人均GDP突破1萬美元，中華民族實(shí)現(xiàn)了從積貧積弱到繁榮興旺、從“趕上時(shí)代”到“引領(lǐng)時(shí)代”的偉大跨越;與此同時(shí)，環(huán)境污染、貧富差距、各種各樣的“城市病”等現(xiàn)代社會風(fēng)險(xiǎn)日益嚴(yán)重。深刻的社會轉(zhuǎn)型和急劇的社會變遷推動著身處其中的人們開始步入前所未有的“風(fēng)險(xiǎn)社會”①，或者說進(jìn)入一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的社會發(fā)展階段。

在快速推進(jìn)的城市化進(jìn)程中，特大城市越來越多地面臨來自城市空間、社會結(jié)構(gòu)、社會矛盾、社會秩序、城市生態(tài)環(huán)境等多領(lǐng)域風(fēng)險(xiǎn)的挑戰(zhàn)和壓力，防范化解重大風(fēng)險(xiǎn)的重要性和緊迫性變得越來越突出。中國地鐵修建審批準(zhǔn)入的基本條件，是300萬以上的市區(qū)人口。這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出100萬人的國際特大城市的人口體量標(biāo)準(zhǔn)。因此，我國特大城市首要風(fēng)險(xiǎn)要素是人口數(shù)量、人口密度，人口因素本身就會加劇其他風(fēng)險(xiǎn)的量級。隨著特大城市體量不斷擴(kuò)張，地鐵以其高承載量、高行駛速度、地下運(yùn)行等優(yōu)勢逐漸成為特大城市交通事業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，與此同時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)突發(fā)、復(fù)合疊加、時(shí)空壓縮、危害全面等一系列新興風(fēng)險(xiǎn)特質(zhì)在地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域表現(xiàn)日益顯著。火災(zāi)、爆炸、恐怖劫持、有害物質(zhì)泄漏、列車脫軌、列車追尾、踩踏、自然災(zāi)害、重要設(shè)備嚴(yán)重故障等都會直接影響地鐵正常運(yùn)行，并導(dǎo)致較大面積交通癱瘓甚至更為嚴(yán)重的后果。因此，防范化解重大風(fēng)險(xiǎn)，就必須重視防控地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)。

二、特大城市地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)的基本特點(diǎn)

當(dāng)前世界范圍內(nèi)特大城市地鐵安全事故層出不窮且后果嚴(yán)重。雖然造成事故的原因以及事故的表現(xiàn)形式各有不同，但這些事故大多呈現(xiàn)出一些基本特質(zhì)：一是風(fēng)險(xiǎn)的隨機(jī)性和不可預(yù)測性;二是風(fēng)險(xiǎn)具有全局性和系統(tǒng)性;三是安全風(fēng)險(xiǎn)隱患主要源于人流量大、受眾廣泛以及自身抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱;四是一旦發(fā)生事故，傷亡多，應(yīng)急處置難。

1.地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)具有隨機(jī)性和不可預(yù)測性

最早提出風(fēng)險(xiǎn)社會理論的著名社會學(xué)家烏爾里?！へ惪嗽凇蹲杂膳c資本主義》一書中指出，“風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)傳統(tǒng)終結(jié)的概念”②。從這種意義上來講，現(xiàn)代社會風(fēng)險(xiǎn)就是指人們之前把握的規(guī)律被打亂，人與客觀世界的關(guān)系呈現(xiàn)出新的不為人所盡知的、不確定的新特點(diǎn)、新趨勢，即風(fēng)險(xiǎn)的不可感知性、不可預(yù)測性、不可控制性、更強(qiáng)的擴(kuò)散性、人為性和更大的傷害性。③所有這些都具有現(xiàn)代性背景下風(fēng)險(xiǎn)的鮮明特質(zhì)，地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)亦是如此。2009年12月22日上海地鐵1號線列車碰撞事故，就是一個(gè)典型案例。事故調(diào)查結(jié)論顯示：風(fēng)險(xiǎn)事故的根源在于2001年的一次技術(shù)失誤。④稍后，1號線再次接連發(fā)生兩起事故，一次列車故障晚點(diǎn)，一次變電箱冒出濃煙，幾處站點(diǎn)因此被封閉。同一條線路一天之內(nèi)發(fā)生多起事故的報(bào)道瞬間傳遍上海，一時(shí)間輿論嘩然。可見，風(fēng)險(xiǎn)自身具有隱匿性，8年時(shí)間的藏匿轉(zhuǎn)化為瞬間的事故爆發(fā)，這充分說明了現(xiàn)代社會風(fēng)險(xiǎn)的不確定性和爆發(fā)的突然性。

2.地鐵安全事故風(fēng)險(xiǎn)具有全局性和系統(tǒng)性

地鐵是一個(gè)涉及多領(lǐng)域的龐雜系統(tǒng)，包括基礎(chǔ)設(shè)施、車輛、軌道、附屬設(shè)施、供電、供水、通信、機(jī)電、通風(fēng)等各個(gè)環(huán)節(jié);此外，地鐵連接著城市大部分的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等重要場所，將城市的政治敏感區(qū)域、商業(yè)核心地段、住宅密集區(qū)域串聯(lián)成網(wǎng)，而且地鐵是輻射極廣的地下交通設(shè)施，穿行其中的電、水、氣、通信等市政設(shè)施管道復(fù)雜密集，一處受害常常波及其他，繼而形成連鎖反應(yīng)，最終導(dǎo)致城市相關(guān)運(yùn)行體系大面積癱瘓。雖然現(xiàn)代科技的發(fā)展日新月異，其自我更新和糾錯能力不斷提升，但基于外界干擾因素和技術(shù)自身的有限性，這些設(shè)施仍然存在發(fā)生故障的可能，進(jìn)而對地鐵安全構(gòu)成威脅。對于特大城市而言，地鐵是實(shí)現(xiàn)城市公共交通四通八達(dá)、高效運(yùn)行的重要支撐，地鐵的正常運(yùn)行是保障城市交通體系高效運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。2019年6月，上海地鐵1號線再次發(fā)生故障停運(yùn)。⑤事發(fā)后，在沒有更好可替代出行方案的情況下，大多數(shù)乘客只能就地“死等”，一時(shí)間整個(gè)1號線各個(gè)站點(diǎn)人滿為患、水泄不通，相應(yīng)站點(diǎn)附近的交通瀕臨癱瘓。特大城市交通對地鐵的依賴性以及地鐵在市民日常出行中的重要性，由此可見一斑。

3.人流量大、受眾廣泛以及自身抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱是加劇地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)量級的首要因素

地鐵不僅以其清潔、高效、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)點(diǎn)受到絕大多數(shù)市民的青睞，也極大地緩解了因地上空間不足而產(chǎn)生的交通擁堵問題。例如東京地鐵新宿站是世界上公認(rèn)的客流密度最大的地鐵站，擁有178個(gè)出入口，復(fù)雜的空間布局使該車站的抗風(fēng)險(xiǎn)能力極為脆弱，幾乎每年都會發(fā)生各種小型事故或騷亂事件。就地鐵總體客流量而言，中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其他國家。截至2019年6月，國內(nèi)特大城市地鐵的日均客流量排名前3位的，依次是北京、上海和廣州，分別為1148.3萬人次、1122.5萬人次和899.5萬人次。⑥以上海地鐵2018年3月9日的客流量為例，當(dāng)日總客運(yùn)量已達(dá)到1223萬余人次，其中有4條線路客流量突破100萬人次。⑦國際知名法學(xué)家和社會學(xué)家瑪薩·艾伯森·法曼用“脆弱性”⑧來形容現(xiàn)代社會的個(gè)體特征，由一個(gè)個(gè)分散的社會個(gè)體構(gòu)成的總體社會便造就了地鐵場域的“風(fēng)險(xiǎn)社會”實(shí)體。上海地鐵1號線在黃浦江西岸貫通南北，采用全國最大的地鐵車型，依舊不能滿足需要;因?yàn)槿狈商娲苑桨福?號線是上海軌道交通最為繁忙、最重要的大動脈，人流量大，抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱，這些也是該線路事故頻頻見諸報(bào)端的重要原因。

4.應(yīng)急處置困難是事故發(fā)生后的主要難點(diǎn)

地鐵運(yùn)行系統(tǒng)封閉，大多分布于地下隧道，自身抗擊風(fēng)險(xiǎn)能力本就比較脆弱;此外，地鐵交通往往人流量大、人口密集，因此，一旦發(fā)生地鐵事故，極易產(chǎn)生“點(diǎn)堵、線癱、面亂”的疊加效應(yīng)⑨。如果地鐵運(yùn)行系統(tǒng)內(nèi)發(fā)生火災(zāi)或爆炸事故，短時(shí)間內(nèi)密集人群聚集在狹小空間內(nèi)，很難及時(shí)逃生;加之事故產(chǎn)生的濃煙、毒氣難以及時(shí)排除，非常容易造成大規(guī)模人員傷亡的災(zāi)難性事故。

三、特大城市地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)的十大誘因

不可否認(rèn)的是，很多安全事故的誘因是自然災(zāi)害因素，地質(zhì)災(zāi)害、臺風(fēng)、海嘯、暴雨等是地鐵安全運(yùn)營必須面對的“不可抗力”或者說“難抗力”。但是，隨著人類利用自然、改造自然的能力不斷提升，很多自然災(zāi)害是可以預(yù)測并提前應(yīng)對的。當(dāng)前不可忽視的是，人類社會內(nèi)部矛盾對地鐵安全運(yùn)營的影響。分析全球已發(fā)生的地鐵安全事故，可以發(fā)現(xiàn)很多地鐵安全事故來源于人類活動及其技術(shù)設(shè)計(jì)缺陷或制度安排不當(dāng)，而且種族歧視、民族矛盾、宗教對立、貧富差距等釀成的恐怖主義活動或報(bào)復(fù)社會事件等，越來越成為地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)的重大隱患。

1.暴恐事件導(dǎo)致的地鐵安全事故

地鐵里人群密集、通風(fēng)條件有限，在這種封閉空間中針對大批人群所實(shí)施的暴力襲擊，其結(jié)果通常是災(zāi)難性的?？植酪u擊的主要形式包括爆炸、投毒、綁架或劫持人質(zhì)、縱火、暗殺、破壞計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)等。全球公認(rèn)的世界性特大城市倫敦、紐約和東京均發(fā)生過地鐵恐怖襲擊事件。自1987年倫敦克羅斯地鐵站爆炸案發(fā)生以來，國際上針對地鐵的恐怖襲擊層出不窮。1995年發(fā)生在日本東京的“3·20”地鐵恐怖襲擊案是二戰(zhàn)后日本本土遭受的最為嚴(yán)重的襲擊。邪教組織通過在地鐵車站和車廂釋放毒氣實(shí)施襲擊，并造成15人死亡、50多人受傷、數(shù)千人出現(xiàn)短暫性失明的嚴(yán)重后果。⑩

2000年以來，恐怖主義事件在地鐵這一公共空間不斷上演。例如，2005年“7·7”英國倫敦地鐵恐怖爆炸案共造成52人死亡、700余人受傷，在世界范圍內(nèi)引起大眾對地鐵安全的心理恐慌。B11最近幾年影響比較大的有2017年“9·15”倫敦帕森斯·格林地鐵站爆炸事故、2017年“12·11”紐約—新澤西港務(wù)局車站爆炸事故。B12可見，針對地鐵交通實(shí)施的恐怖襲擊活動從未停止，特別是以基地組織為代表的伊斯蘭恐怖主義、區(qū)域分裂主義與獨(dú)立勢力把人員流動甚巨的地鐵作為自己宣傳口號和表達(dá)意志的重要公共場所。2019年，香港暴亂分子頻繁利用地下交通空間制造暴力沖突事件，其暴力犯罪行為，明顯具有恐怖主義性質(zhì)。B13

2.特大城市高密度人群中的社會心理問題

高密度人群（high density of human）是指在一個(gè)相對窄小空間內(nèi)的集聚群體。社會個(gè)體基于這種特定的物理環(huán)境和身心處境，會產(chǎn)生相應(yīng)的心理和行為問題。B14美國著名社會學(xué)家路易斯·沃思通過對城市中高密度人群的接觸，研究這類群體中人與人之間的敵對與無情，并得出結(jié)論：人口的高密度及其產(chǎn)生的病態(tài)心理會導(dǎo)致越軌行為的增加。B15從某種意義上講，特大城市中人與人之間瞬時(shí)、表面和片段性的互動或接觸之于個(gè)體的群體歸屬感都是無意義的。這主要是因?yàn)樘卮蟪鞘兄懈呙芏热巳褐腥伺c人之間形成的“弱關(guān)系”消解了維系人與人之間關(guān)系的傳統(tǒng)情感紐帶，從而導(dǎo)致個(gè)體的集體意識泯滅;與此同時(shí)，新的維系紐帶尚未形成，碎片化的個(gè)體常處于孤立的原子化狀態(tài)，這極易誘發(fā)個(gè)體心理和行為的失范，進(jìn)而形成社會心理問題。孤獨(dú)個(gè)體的失范行為在地鐵空間的“展演”，折射的正是特大城市高密度人群中的社會心理問題。2003年2月18日，韓國大邱市地鐵中央路站發(fā)生火災(zāi)，事故造成198人死亡、298人失蹤。之所以說失蹤，是因?yàn)榇罅克劳稣弑粺晒羌?，?dāng)場無法辨識。經(jīng)調(diào)查，縱火人因?yàn)樯钤馐艽煺?，認(rèn)為“與其孤獨(dú)地死去，不如與其他人一起死”B16。

3.地鐵及其附屬設(shè)施陳舊或升級滯后

地鐵附屬設(shè)施事故主要包括車站、上下行樓梯、扶梯、電梯、站臺乃至便利店等商業(yè)類設(shè)施，上述設(shè)施如果出現(xiàn)意外狀況，同樣會成為地鐵運(yùn)營中的安全隱患。由于發(fā)達(dá)國家的地鐵建造較早，一直運(yùn)行到現(xiàn)在，不可避免存在設(shè)施陳舊、滯后的問題。一旦地鐵及其附屬設(shè)施過于陳舊或沒有及時(shí)升級，就容易出現(xiàn)機(jī)電類故障事故或電氣類故障事故。1987年“11·18”英國倫敦地鐵站的嚴(yán)重火災(zāi)事故，就是因?yàn)榈罔F自動扶梯沒有及時(shí)更新新型防火材料而成為引火點(diǎn)所造成的。B172014年“7·15”莫斯科地鐵脫軌事故的起因也是源于沒有及時(shí)對地鐵設(shè)備進(jìn)行更新?lián)Q代。B182016年1月26日，日本東京地鐵銀座車站因不明物質(zhì)燃燒引起火災(zāi)事故，事后查明是地鐵附屬設(shè)備陳舊與老化引起的。B19

4.地鐵超高負(fù)荷運(yùn)行的潛在風(fēng)險(xiǎn)

聯(lián)合國通常將100萬人口以上的城市劃定為特大城市。然而，中國特大城市的人口體量是國際標(biāo)準(zhǔn)的5—10倍。B20截至2014年，北京市人口密度最高的東城區(qū)、西城區(qū)就超過2萬人/平方千米;上海市則有8個(gè)區(qū)的人口密度超過2萬人/平方千米。B21由此可見，中國特大城市地鐵線路的人口負(fù)荷遠(yuǎn)高于西方國家。從其他指標(biāo)來看，世界上最長的地鐵線路乃至跨區(qū)域跨省線路都在中國的特大城市中運(yùn)行。B22截至2018年年底，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模位居全球第一，有15條軌道交通線，運(yùn)營長度784.6千米。B23但是按照北京的地鐵規(guī)劃，上海的世界第一很快要被北京取代。B24在新時(shí)代美好生活需要的催生下，中國正在掀起新一輪的地鐵熱潮，全國的地鐵建造事業(yè)可謂蒸蒸日上。持續(xù)上馬的地鐵項(xiàng)目和不斷更新的地鐵網(wǎng)絡(luò)會形成所謂的特大城市局部空間極化而衍生新型“空間”維度的馬太效應(yīng)，也就是常發(fā)生的一種城市交通現(xiàn)象，即越是繁忙擁擠的樞紐位置，會在不斷擴(kuò)大的網(wǎng)狀版圖里越來越繁忙擁擠。目前特大城市地鐵單位面積人口負(fù)荷持續(xù)加重的現(xiàn)象無疑進(jìn)一步增加了地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)。

5.“地鐵熱”背后潛在的制度風(fēng)險(xiǎn)

當(dāng)下，地鐵已成為我國現(xiàn)代化城市生活的重要標(biāo)志，因此一、二線城市都在積極推動各自城市的地鐵項(xiàng)目。同時(shí)，已經(jīng)開通地鐵的特大城市則是力爭開拓更多、更長的線路。2010年上海地鐵的運(yùn)行里程僅為400千米左右，十年左右時(shí)間，這個(gè)數(shù)字增長了將近1倍;截至2019年，在中國已開通地鐵的城市當(dāng)中，有13座城市的地鐵運(yùn)營里程超過100千米，而且上海、北京、廣州的地鐵通車?yán)锍桃寻鸭~約、巴黎和東京甩在身后。B25

這股“地鐵熱”的背后，緩解交通壓力固然是一個(gè)重要原因，兼顧特殊時(shí)期可用作防空洞、軍事指揮所等國防設(shè)施的戰(zhàn)略需要也是實(shí)情。B26同時(shí)也要看到，地鐵項(xiàng)目加速上馬背后鮮明的經(jīng)濟(jì)考量。在城市空間極度緊缺的特大城市，地鐵成為拉動經(jīng)濟(jì)增長的“按鈕”和“鑰匙”已是不爭的事實(shí)。而且，基于地價(jià)、房價(jià)的“廊道效應(yīng)”B27，“地鐵開發(fā)對于地價(jià)無與倫比的拔升能力”B28也是中國特大城市不斷擴(kuò)展地鐵交通版圖的一個(gè)不可忽視的潛在動機(jī)。從南到北，從東到西，在中國的土地上，每一個(gè)特大城市都不滿足于既有的地鐵或軌道交通規(guī)模，仍在致力于擁有更多的線路和更長的通車?yán)锍?，這背后的潛在風(fēng)險(xiǎn)值得引起警惕。建造地鐵對于預(yù)設(shè)區(qū)域地形地貌的要求是比較嚴(yán)格的，并非任何城市任何區(qū)域都可以修建地鐵。然而，現(xiàn)實(shí)中很多地鐵項(xiàng)目是以邊勘探、邊設(shè)計(jì)、邊施工的方式在進(jìn)行，因此造成的慘痛教訓(xùn)不一而足。杭州地鐵軌道坍塌事故B29、大連地鐵通道坍塌事故B30等，說明一些城市在建或已竣工的地鐵線路本身處于不適合建地鐵的地段或地質(zhì)條件極其惡劣的區(qū)域。

6.地鐵系統(tǒng)故障或人為操作失誤

我國是地鐵建設(shè)的后發(fā)國家，在高速度、大規(guī)模的地鐵建設(shè)中，配套設(shè)施維護(hù)、人員操作等方面難免出現(xiàn)管理漏洞。不同于西方國家的地鐵設(shè)施更新?lián)Q代滯后及其老化風(fēng)險(xiǎn)等問題，中國后發(fā)式的現(xiàn)代化往往能采用最新技術(shù)和新設(shè)備，此時(shí)“與人有關(guān)”的風(fēng)險(xiǎn)因素成為地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)防控需要關(guān)注的一個(gè)重要方面。例如，2011年“7·5”北京地鐵踩踏事故的起因，就是4號線動物園站A口上行電扶梯因日常維護(hù)不當(dāng)發(fā)生設(shè)備故障，原本上行的電梯突然變?yōu)榭焖傧禄312011年“9·27”上海地鐵10號線追尾事故也是人為操作失誤造成的典型案例。B32

7.自然災(zāi)害誘發(fā)的地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)

我國幅員遼闊、地形地貌復(fù)雜，是一個(gè)自然災(zāi)害大國。面對雷電、地震、暴雨等突發(fā)性很強(qiáng)的自然災(zāi)害，如果缺乏科學(xué)有效的應(yīng)對機(jī)制，就很難避免嚴(yán)重的地鐵安全事故。這些年來，因自然災(zāi)害誘發(fā)的地鐵安全事故時(shí)有發(fā)生，就在相當(dāng)程度上反映了這一點(diǎn)。例如，2005年8月7日，受臺風(fēng)“麥莎”影響，上海市區(qū)淮海路等多條道路因暴雨嚴(yán)重積水，并倒灌地鐵1號線區(qū)間隧道，導(dǎo)致列車停止運(yùn)營5小時(shí)。B332015年7月23日，暴雨導(dǎo)致武漢市區(qū)主干道大面積嚴(yán)重積水，許多地鐵站發(fā)生雨水倒灌，以致市中心部分地鐵路段臨時(shí)改線;2019年2月20日，武漢地鐵多個(gè)站點(diǎn)再次因連日陰雨出現(xiàn)大面積滲水點(diǎn)或漏水處，以致不得不在站臺站廳擺放桶、盆接水，安全隱患顯而易見。B34

8.乘客意外事件誘發(fā)的地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)

一般意義上乘客意外事件誘發(fā)的地鐵安全事故風(fēng)險(xiǎn)最多見的是踩踏事件，然而現(xiàn)實(shí)發(fā)生的乘客意外事件已不局限于此，在龐大客流和高速運(yùn)行的地鐵環(huán)境中，任何小的事端都會誘發(fā)相應(yīng)的蝶變效應(yīng)。譬如在地鐵散發(fā)小廣告、掃碼、兜售、吃零食、打噴嚏、推搡、搶座等個(gè)人行為甚至對于新政策的不同理解都可能成為風(fēng)險(xiǎn)的誘因。諸多乘客意外事件大致可以分為三類。一是乘客主觀偏差行為事故。譬如2018年“12·25”上海地鐵3號線乘客擅自翻越電動欄桿致死事件B35、2015年“8·2”武漢地鐵2號線地鐵搶座騷亂事件B36。二是乘客非主觀行為誘發(fā)事故，這類行為往往不受乘客主觀意志支配。典型案例是2015年“4·20”深圳地鐵5號線乘客低血糖暈倒誘發(fā)的踩踏事件。B37三是其他一些新型突發(fā)事件。例如：2019年4月18日早高峰時(shí)段，在上海地鐵4號線海倫路站，基于“左行右立”政策的不同理解，兩名乘客發(fā)生爭執(zhí)引發(fā)地鐵通道秩序紊亂;2019年5月17日，深圳地鐵7號線有人為拍攝小視頻賺取點(diǎn)擊率，在列車上突然大喊“趴下”，并同時(shí)做出俯臥在地的誘導(dǎo)動作，頓時(shí)引發(fā)車廂一片混亂。B38

9.特大城市階層分化引發(fā)的沖突問題

路易斯·沃思通過對西方特大城市的經(jīng)驗(yàn)研究認(rèn)為，巨大的人口規(guī)模造成專門化分工，這種專門化導(dǎo)致人們以利益特殊性來組織彼此的關(guān)系，進(jìn)一步產(chǎn)生社會分裂和碎片化。B39對以伯吉斯為代表的大部分西方社會學(xué)家而言，許多特大城市變得越來越無法統(tǒng)馭的主要原因，是階級（階層）分化在空間維度上表現(xiàn)出來的空間分化。B40這對于城市地鐵空間來說，也是一種潛在風(fēng)險(xiǎn)——隨著地鐵交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張與延展，城市地鐵系統(tǒng)連接的區(qū)域往往能貫穿郊區(qū)到市區(qū)的任何角落。西方國家長期的階級分化和種族隔離加深了不同群體之間的隔閡，引發(fā)大量地鐵暴恐襲擊活動，已嚴(yán)重影響城市社會安全。

不同于西方國家特大城市中的階級分化、種族歧視與暴力沖突問題——這是資本主義制度內(nèi)在缺陷導(dǎo)致的。我國社會主義制度與很好的民族政策一定程度上規(guī)避了這一風(fēng)險(xiǎn)。然而，不可忽視的是，新時(shí)期，中國城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)和城市內(nèi)部的二元結(jié)構(gòu)在一定層面上還頑強(qiáng)延續(xù)著，在特大城市的時(shí)空維度上，貫穿市區(qū)、郊區(qū)、農(nóng)村的地鐵軌道交通承載來自各個(gè)社會階層的廣泛人群，無形中增加了特大城市因階層分化而發(fā)生地鐵安全事故的風(fēng)險(xiǎn)。

10.特大城市報(bào)復(fù)社會事件

新時(shí)期，我國社會因各種原因?qū)е碌臉O端化沖突風(fēng)險(xiǎn)同樣存在，且主要表現(xiàn)為時(shí)有報(bào)道的報(bào)復(fù)社會事件。特大城市的人口體量加劇了社會領(lǐng)域人與人之間的交往頻率，進(jìn)而也帶來了個(gè)體與他人或組織機(jī)構(gòu)之間產(chǎn)生矛盾的可能，如發(fā)生于個(gè)體之間的人際糾紛、個(gè)體與組織之間的勞資糾紛（甚或沖突）以及制度安排或制度執(zhí)行過程中個(gè)體被迫遭受的管制和規(guī)訓(xùn)。諸如此類的矛盾糾紛往往與利益受損及心理創(chuàng)傷相伴而生，如果問題不能得到及時(shí)有效的解決，在階層分化的背景下，受傷個(gè)體內(nèi)心隨時(shí)可能被喚醒的“相對剝奪感”極易誘發(fā)報(bào)復(fù)社會的突發(fā)事件。和前面的暴恐襲擊不同，報(bào)復(fù)社會事件的行動者多是為了報(bào)復(fù)社會以泄私憤，而地鐵及其附屬空間就是“最好的展演舞臺”。B41雖然報(bào)復(fù)社會事件的危害性較之恐怖襲擊偏小，但該類事件與普通民眾日常生活的公平正義訴求密切相關(guān)，風(fēng)險(xiǎn)藏匿于更為龐大的不確定的多數(shù)普通人。

因此，不能任由上述類型的風(fēng)險(xiǎn)因子持續(xù)疊加、累積。為了避免2004年香港地鐵縱火案、2017年“2·10”香港地鐵尖沙咀站火災(zāi)事故等類似惡性事件再次發(fā)生，需要全力以赴應(yīng)對各種極端化矛盾可能誘發(fā)的特大城市地鐵安全事故。B42

四、特大城市地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)的防控維度及應(yīng)對邏輯

自從烏爾里希·貝克首次使用了“風(fēng)險(xiǎn)社會”的概念，全球范圍內(nèi)旋即掀起了一股風(fēng)險(xiǎn)社會研究熱潮。隨著吉登斯、拉什等人的加入，逐漸形成了技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、制度風(fēng)險(xiǎn)和文化風(fēng)險(xiǎn)的三大研究進(jìn)路。B43相應(yīng)地，特大城市地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)是諸多因素綜合作用的結(jié)果，首先是技術(shù)設(shè)計(jì)缺陷或技術(shù)操作失誤的潛在可能，其次是制度安排、政策規(guī)劃的制度化風(fēng)險(xiǎn)，最后是作用于特大城市社會生活方方面面的社會文化心態(tài)風(fēng)險(xiǎn)。因此，需要從誘發(fā)地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)的以上三個(gè)維度出發(fā)，探尋特大城市地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)防控的可能路徑。

1.針對技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)問題

雖然人類對自然的利用和改造達(dá)到了前所未有的程度，但科學(xué)技術(shù)始終存在著自身的不確定性與局限性。對許多普通人來說，科學(xué)代表著客觀、正確、合理，因而受到人們的普遍尊重與遵從。但是，隨著科學(xué)技術(shù)越來越多地融入社會各個(gè)層面和領(lǐng)域并廣泛滲入到普通人的日常生活，人們開始逐漸了解到科學(xué)技術(shù)的可變性和局限性。B44針對地鐵安全的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)問題，除了依靠科技工作者的不斷攻關(guān)和發(fā)明創(chuàng)新以外，在日常運(yùn)行中還需做好以下三方面的工作。其一，要對各種設(shè)施設(shè)備做好日常維護(hù)、檢查、更新的工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，盡力將風(fēng)險(xiǎn)消滅在萌芽狀態(tài);其二，提高新型先進(jìn)科技在地鐵安全防控中的實(shí)踐應(yīng)用水平，如大數(shù)據(jù)、人臉識別等技術(shù)，為人流預(yù)警、信息發(fā)布等提供可靠依據(jù);其三，地鐵運(yùn)營與管理部門應(yīng)時(shí)刻關(guān)注世界范圍內(nèi)的地鐵安全態(tài)勢，從過往事故中汲取教訓(xùn)，杜絕類似事故再次發(fā)生，不放過任何一個(gè)可能誘發(fā)事故的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

2.針對制度風(fēng)險(xiǎn)問題

基于特大城市地鐵規(guī)劃和運(yùn)營過程中存在的制度化風(fēng)險(xiǎn)，政府相關(guān)管理部門要嚴(yán)格地鐵項(xiàng)目的審批與監(jiān)管程序，有效督促相關(guān)規(guī)劃機(jī)構(gòu)、建造方和運(yùn)營方不斷提升規(guī)劃管理水平、軌道交通建設(shè)水平和安全運(yùn)營能力。具體對策主要體現(xiàn)在地鐵規(guī)劃與建設(shè)、軌道交通多制式發(fā)展、運(yùn)營與維護(hù)、應(yīng)急管理等方面。

第一，地鐵規(guī)劃與建設(shè)過程中，要充分考慮地質(zhì)地貌、自然災(zāi)害的影響。對于軌道交通線路設(shè)計(jì)、站點(diǎn)選擇、換乘節(jié)點(diǎn)安排，地面公交接駁方案、地下空間和地上空間的設(shè)計(jì)與施工等都需要進(jìn)行廣泛咨詢與深入研究，重視不同空間的連接、聯(lián)通問題，確保事故發(fā)生時(shí)能及時(shí)展開多種形式的有效救援。此外，針對部分壓力過大或可能過大的地鐵線路和站點(diǎn)，需提前做好交通可替代方案設(shè)計(jì)，以防某個(gè)地鐵線路失效或站點(diǎn)受阻而使整個(gè)城市交通系統(tǒng)受到嚴(yán)重影響。

第二，要靈活選擇軌道交通制式以規(guī)避地質(zhì)災(zāi)害和稀釋地下軌道負(fù)荷。截至2018年年底，中國大陸地區(qū)共有35個(gè)城市建設(shè)并開通了軌道交通，在城市軌道交通運(yùn)營線路中，地鐵占比為75.6%。B45我國獨(dú)特的政治優(yōu)勢和土地制度非常有利于城市軌道交通建設(shè)者靈活地選擇軌道交通制式——根據(jù)實(shí)際情況，采用輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮等多制式B46發(fā)展形式，利用地上軌道線路建設(shè)和增加軌道交通線路總里程等辦法，規(guī)避地質(zhì)災(zāi)害和稀釋人口負(fù)荷對地下軌道安全造成的壓力。

第三，應(yīng)做好地鐵運(yùn)營與維護(hù)工作，嚴(yán)格執(zhí)行國家各種強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。制度（機(jī)制）風(fēng)險(xiǎn)不僅存在于地鐵規(guī)劃與建設(shè)環(huán)節(jié)，還更多地隱匿在地鐵的日常運(yùn)營與管理過程中。鑒于安全制度不健全、安全制度無效或部分無效、安全規(guī)章制度不執(zhí)行等問題是目前地鐵安全制度風(fēng)險(xiǎn)的主要來源，亟須提升地鐵運(yùn)營或監(jiān)管部門執(zhí)行各項(xiàng)安全制度的力度。

第四，有必要盡快將特大城市地鐵安全應(yīng)急管理工作納入市應(yīng)急管理局統(tǒng)一指揮體系。在國務(wù)院新一輪機(jī)構(gòu)調(diào)整中成立了獨(dú)立的中華人民共和國應(yīng)急管理部的背景下，為了增強(qiáng)特大城市地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)防控能力，有必要盡快將城市地鐵安全應(yīng)急管理工作納入應(yīng)急管理部門的統(tǒng)一指揮體系，形成分工明確、縱向到底、橫向到邊的應(yīng)急聯(lián)動機(jī)制，并適時(shí)進(jìn)行各種形式的應(yīng)急聯(lián)動響應(yīng)演習(xí)（演練）。針對可能發(fā)生的地鐵暴恐事件，要堅(jiān)持預(yù)防為主、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分工協(xié)作的原則，不斷完善地鐵反恐怖防控體系，建立行業(yè)間反恐怖防范協(xié)作機(jī)制，利用新型先進(jìn)技術(shù)對潛在的暴恐行為進(jìn)行布控，不斷提升地鐵安全保障能力。

3.針對社會文化心態(tài)風(fēng)險(xiǎn)

社會心態(tài)屬于社會意識的范疇，作為一種動態(tài)社會心理現(xiàn)象，它既是社會變遷的反映，又對社會存在和經(jīng)濟(jì)發(fā)展起巨大影響作用。B47就整體而言，經(jīng)過改革開放40年的大踏步發(fā)展，社會大眾的民主意識、權(quán)利意識、政治參與意識明顯增強(qiáng)，社會心態(tài)日趨理性與成熟。但是，公眾的個(gè)體義務(wù)意識、公德意識尚沒有伴隨自身權(quán)利意識的顯著增強(qiáng)而明顯提升，同時(shí)因經(jīng)濟(jì)利益分化速度較快，貧富差距、階層差距、群體分化等社會問題導(dǎo)致“被剝奪感”、心理失衡、孤獨(dú)、焦慮等負(fù)面社會心態(tài)凸顯。在全球化的背景下，如果任由負(fù)面社會心態(tài)彌散，其結(jié)果不堪設(shè)想。因此，應(yīng)重視從社會文化心態(tài)的角度入手，做好特大城市地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防和應(yīng)對工作。

第一，要營造好地鐵這一公共空間的和諧氛圍，減少不和諧因素誘發(fā)的沖突事件?？傆[國內(nèi)外的地鐵安全事故，大多數(shù)情況下都是由于一些意外事件導(dǎo)致的;特別是報(bào)復(fù)社會事件，看似隨機(jī)發(fā)生的偶然事件，實(shí)際上都是行為人心態(tài)上的失衡，在無法疏解的情況下持續(xù)發(fā)酵造成的，很多情況下任何一個(gè)極小的事件或行為都有可能成為行為人情緒燃爆的“導(dǎo)火索”。因此，作為特大城市重要的基礎(chǔ)公共服務(wù)設(shè)施和公共空間，良好的地鐵乘坐體驗(yàn)對于廣大乘客而言有著不容忽視的精神價(jià)值。增強(qiáng)地鐵空間的和諧氛圍，就要努力營造優(yōu)良的乘車環(huán)境，倡導(dǎo)文明乘車、尊老愛幼、互幫互助的良好風(fēng)尚;地鐵營運(yùn)部門應(yīng)適時(shí)開展廣泛的地鐵乘坐滿意度調(diào)查，及時(shí)處理民眾反映的問題，認(rèn)真整治不文明行為。

第二，要強(qiáng)化特大城市市民安全乘坐地鐵的風(fēng)險(xiǎn)意識。針對地鐵物理環(huán)境封閉性和其間人流高度密集等特點(diǎn)，乘客要有相應(yīng)的安全意識和避險(xiǎn)意識。既要堅(jiān)持向廣大市民普及安全知識和應(yīng)對突發(fā)事件的基本技能;又要強(qiáng)化相關(guān)管理部門的風(fēng)險(xiǎn)意識，提高自身風(fēng)險(xiǎn)防控能力和地鐵安全保障能力。

第三，要及時(shí)在正規(guī)媒體和權(quán)威平臺發(fā)布事故信息，防止以訛傳訛。風(fēng)險(xiǎn)文化理論認(rèn)為，實(shí)體風(fēng)險(xiǎn)不是一成不變的，也會實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的轉(zhuǎn)化，即“風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)成為恐懼、焦慮和不確定性的感情的核心”B48。雖然地鐵安全事故風(fēng)險(xiǎn)主要集中在地鐵車廂安全風(fēng)險(xiǎn)、地鐵站臺安全風(fēng)險(xiǎn)、地鐵建筑及其附屬物安全風(fēng)險(xiǎn)，但是在新媒體時(shí)代，地鐵安全事故在網(wǎng)絡(luò)上的發(fā)酵，有異化或持續(xù)擴(kuò)大化的傾向。因此，政府需要加強(qiáng)媒介治理與引導(dǎo)，積極傳播社會正能量。

五、小結(jié)

新時(shí)期，堅(jiān)持國家總體安全觀，地鐵軌道安全是其中的重要一環(huán)，是實(shí)現(xiàn)“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)和中華民族偉大復(fù)興中國夢的重要保障。基于世界范圍內(nèi)地鐵安全事故的梳理，可以發(fā)現(xiàn)部分事故的誘因是自然災(zāi)害的因素，但更多的地鐵安全事故還是來源于人類活動及其技術(shù)設(shè)計(jì)或制度安排，特別是人類社會的種族歧視、民族矛盾、宗教對立、貧富差距釀成的恐怖主義或報(bào)復(fù)社會的事件等越來越成為地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)的重大隱患。

中國特大城市體量不斷擴(kuò)張，地鐵通車?yán)锍坛掷m(xù)飆升，地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)防控任務(wù)十分艱巨，時(shí)間十分緊迫。在追逐美好生活的新時(shí)代，這是中國人特有的“幸福煩惱”?，F(xiàn)在，中國的地鐵系統(tǒng)用精湛的技術(shù)、出色的安保、一流的基礎(chǔ)設(shè)施，承擔(dān)了世界上絕無僅有的龐大人口體量，并長期保持平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)，不斷滿足國內(nèi)特大城市市民的出行需要。從基本國情、人口體量、國家性質(zhì)及其制度安排、城市發(fā)育程度等角度來看，中西方地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)有著鮮明的差別，這主要體現(xiàn)為西方國家的恐怖主義、階級（階層）沖突造成的地鐵安全事故數(shù)量特別多、后果特別嚴(yán)重;中國特大城市的地鐵安全事故則相對溫和。但在新時(shí)代構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的大背景、大環(huán)境下，特大城市的空間分化所造成的群體對立與沖突問題以及報(bào)復(fù)社會事件在地鐵場域的“展演”，越來越成為中國特大城市地鐵安全運(yùn)行的威脅，因此對惡性的、危害嚴(yán)重的安全事故絕不能放松警惕，亟須提前做好預(yù)防和應(yīng)急準(zhǔn)備。

注釋

①參見[德]烏爾里?！へ惪耍骸讹L(fēng)險(xiǎn)社會》，何博聞譯，譯林出版社，2004年，第13頁。

②參見[德]烏爾里?！へ惪耍骸蹲杂膳c資本主義》，路國林譯，浙江人民出版社，2001年，第119頁。

③See Beck U. The Terrorist Threat： World Risk Society Revisited. Theory Culture & Society， 2002， Vol.19， No.4， p39.

④參見《上海地鐵1號線列車相撞事故原因查明》，環(huán)球網(wǎng)，https：//china.huanqiu.com/article/9CaKrnJmVoS，2010年1月23日。

⑤參見《滬1號線突發(fā)設(shè)備故障 上海地鐵發(fā)布情況說明》，東方網(wǎng)，http：//sh.eastday.com/m/20190626/u1ai12620670_K36320.html，2019年6月26日。

⑥參見《中國33城市地鐵排名出爐》，中關(guān)村在線網(wǎng)，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1636268801611326339&wfr=spider&for=pc，2019年6月14日。

⑦參見《1223.1萬人次：3月9日全網(wǎng)再創(chuàng)客流新高》，上海地鐵網(wǎng)，http：//dy.163.com/v2/article/detail/DCHLVJAN0514BTST.html，2018年3月10日。

⑧See Martha Albertson Fineman. Vulnerability and Inevitable Inequality. Social Science Electronic Publishing， 2017， Vol.4， No.3，pp.133 -149.

⑨參見李恒：《總體國家安全觀戰(zhàn)略下健全地鐵反恐怖安全研究》，《青海社會科學(xué)》2016年第5期。

⑩參見葛建中等：《化學(xué)災(zāi)害事故醫(yī)療救援的計(jì)劃與實(shí)施》，《中國工業(yè)醫(yī)學(xué)雜志》2002年第5期。

B11參見方金英：《英國穆斯林激進(jìn)化的根源——〈英國穆斯林〉介評》，《現(xiàn)代國際關(guān)系》2005年第8期。

B12參見王金巖：《歐洲安全問題中的北非因素》，《當(dāng)代世界》2017年第10期;佟娟：《紐約地鐵爆炸案：“獨(dú)狼式”襲擊》，《法律與生活》2018年第2期。

B13數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年10月底，與香港市民生活工作息息相關(guān)的145個(gè)地鐵站和輕鐵站遭到破壞，站內(nèi)設(shè)施大量受損，出入閘機(jī)遭破壞約1600次，站內(nèi)閉路電視鏡頭被毀約1100次。參見人民日報(bào)評論員：《煽動暴亂必遭唾棄 踐踏人權(quán)不會得逞》，《人民日報(bào)》2019年12月1日。

B14See Ng E. Policies and technical guidelines for urban planning of high-density cities - air ventilation assessment （AVA） of Hong Kong. Building & Environment， 2009， Vol.44， No.7， pp.1478 -1488.

B15See Louis Wirth. Urbanism as a Way of Life. American Journal of Sociology， 1938，Vol.44， No.1， pp.1-24.

B16參見王策：《韓國大邱地鐵縱火案》，《都市快軌交通》2003年第2期。

B17參見孟正夫等：《倫敦地鐵君王十字車站重大火災(zāi)情況及其主要教訓(xùn)》，《消防科學(xué)與技術(shù)》1992年第3期。

B18地鐵維修人員本該使用特殊閉塞器固定道岔，卻用普通的金屬絲取代這種新式的可移動閉塞設(shè)備，從而導(dǎo)致地鐵脫軌，并造成20余人死亡、161人受傷的重大傷亡事故。參見王一媛：《全球近期災(zāi)害錄（2014.6.11—2014.8.10）》，《防災(zāi)博覽》2014年第4期。

B19參見《東京地鐵銀座車站失火6.8萬人出行受阻》，中新網(wǎng)，http：//www.chinanews.com/gj/2016/01-26/7733164.shtml，2016年1月26日。

B202014年11月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，其中規(guī)定：城區(qū)常住人口500萬—1000萬的城市為特大城市;城區(qū)常住人口1000萬以上的城市為超大城市。參見《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，中國政府網(wǎng)，http：//www.gov.cn/zhengce/content/2014-11/20/content_9225.htm，2014年11月20日。

B21參見趙新正等：《中國副省級及以上特大城市人口空間分布與多中心性研究》，《干旱區(qū)地理》2017年第2期。

B22例如，全長82.4千米的上海地鐵11號線是世界上最長的地鐵線路（不包括日本等發(fā)達(dá)國家的“通勤鐵路”），是中國第一條跨省地鐵線路，其主線起自嘉定區(qū)嘉定北站，途經(jīng)普陀區(qū)、長寧區(qū)、徐匯區(qū)，終點(diǎn)止于浦東新區(qū)迪士尼站;支線西起江蘇省昆山市花橋站，終點(diǎn)止于嘉定區(qū)嘉定新城站。

B23參見孫鈞：《國內(nèi)外城市地下空間資源開發(fā)利用的發(fā)展和問題》，《隧道建設(shè)》（中英文）2019年第5期。

B24參見《北京地鐵2019最新規(guī)劃：首個(gè)“五線換乘”地鐵站，還有這17條在建地鐵》，《隧道建設(shè)》（中英文）2019年第1期。

B25《上海地鐵大爆發(fā)！4條線路即將開通，運(yùn)營里程將超800公里！》，上海熱線網(wǎng)，https：//hot.online.sh.cn/content/2019-06/17/content_9312050_5.htm，2019年6月17日。

B26例如20世紀(jì)50年代北京地鐵建造的初衷就是戰(zhàn)略防御。

B27這種“廊道效應(yīng)”在中國當(dāng)下集中體現(xiàn)為“高鐵熱”和“地鐵熱”。當(dāng)城市內(nèi)部的快速干道以及連接城市與城市之間的快速干道開通之后，沿線的土地價(jià)格、房屋價(jià)值將明顯高于周邊平均水平。

B28參見高朋：《“軌道+土地”的軌道交通建設(shè)模式的理論與實(shí)踐——以北京市大興線為例》，《城市問題》2013年第3期。

B29參見張曠成等：《杭州地鐵湘湖站“08.11.15”基坑坍塌事故分析》，《巖土工程學(xué)報(bào)》2010年第S1期。

B30參見張國軍等：《大連地鐵隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評估》，《鐵道建筑》2012年第10期。

B31參見羅時(shí)：《頻發(fā)電梯事故折射出什么》，《勞動保護(hù)》2011年第8期。

B32兩列列車在豫園站至老西門站下行區(qū)間發(fā)生追尾事故，295人因此受傷，事故原因是地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業(yè)造成地鐵信號失電，車站列車自動監(jiān)控面板黑屏，加之地鐵運(yùn)營由自動系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換失靈，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。參見徐金祥：《上海軌道交通10號線“9·27”列車追尾事故發(fā)生后的思考》，《城市軌道交通研究》2011年第11期。

B33參見肖風(fēng)勁：《降水偏多氣溫接近常年 臺風(fēng)麥莎造成損失嚴(yán)重（2005年8月）》，《氣象》2005年第11期。

B34參見《武漢地鐵站頻出滲漏：外面下大雨里面下小雨》，人民網(wǎng)，http：//hb.people.com.cn/n2/2019/0222/c192237-32669634.html.，2019年2月22日。

B35參見《上海地鐵：乘客擅自翻越欄桿被卡身亡》，觀察者網(wǎng)，https：//news.china.com/socialgd/10000169/20181226/34800993.html，2018年12月26日。

B36參見《女子搶座 上演“撕衣大戰(zhàn)”》，騰訊新聞網(wǎng)，http：//news.qq.com/a/20150803/011050.htm？tu_biz=v1，2015年8月3日。

B37參見《深圳地鐵踩踏事故致12傷 親歷者：以為是恐怖事件》，新浪新聞網(wǎng)，http：//news.sina.com.cn/c/2015-04-21/021931739972.shtml，2015年4月21日。

B38《為拍攝小視頻上網(wǎng)發(fā)布賺取人氣和點(diǎn)擊率 深圳地鐵喊“趴下”5名嫌疑人被捕》，《北京青年報(bào)》2019年6月18日。

B39參見汪苑菁：《“交往”的城市——談齊美爾、帕克、沃斯的城市交往思想》，《文化與傳播》2016年第5期。

B40摩天大樓、商場、奢華的飯店等代表著城市的活力與魅力，同時(shí)，在中心商業(yè)區(qū)的街道上能夠看到無家可歸的外來移民或貧民，摩天大樓與流浪者居住的貧民區(qū)一街之隔、共存一處。參見[英]史蒂夫·派爾、[英]克里斯托弗·布魯克、[英]格里·穆尼編：《無法統(tǒng)馭的城市：秩序與失序》，張赫、高暢、楊春譯，華中科技大學(xué)出版社，2016年，第11頁;Park R， Burgess E W， Mckenzie R D. The City： Suggestions for the Study of Human Nature in the Urban Environment，University of Chicago Press， 1984， p55.

B41恐怖襲擊的目的是實(shí)現(xiàn)其政治、意識形態(tài)主張，多為嚴(yán)密的組織化行為;報(bào)復(fù)社會則是個(gè)人為了發(fā)泄對社會的不滿而采取的過激行為，是一種個(gè)體化行為。

B42參見李啟榮：《香港地鐵2004年1月5日縱火事件處理》，《現(xiàn)代城市軌道交通》2006年第3期;盧文剛、葉麗婭：《非傳統(tǒng)安全視角下的城市人為事故及災(zāi)難應(yīng)急響應(yīng)——以香港“2·10”地鐵縱火事件為例》，《上海城市管理》2017年第5期。

B43參見[德]烏爾里希·貝克、[英]安東尼·吉登斯、[英]斯科特·拉什：《自反性現(xiàn)代化：現(xiàn)代社會秩序中的政治、傳統(tǒng)與美學(xué)》，趙文書譯，商務(wù)印書館，2001年，第6—9頁。

B44例如，俄羅斯圣彼得堡地鐵1號線建設(shè)過程中，不斷攻克科技難題，然而地鐵線路的奮勇廣場—森林區(qū)間在1974年施工期間和1995年運(yùn)營期間，還是發(fā)生了嚴(yán)重的透水事故。

B45參見孫鈞：《國內(nèi)外城市地下空間資源開發(fā)利用的發(fā)展和問題》，《隧道建設(shè)》（中英文）2019年第5期。

B46參見張沛、王超深：《中國大都市區(qū)市域快軌發(fā)展滯后的原因》，《城市問題》2017年第11期。

B47參見鄭會霞：《新時(shí)代社會治理面臨的新挑戰(zhàn)與應(yīng)對之策》，《中州學(xué)刊》2019年第7期。

B48參見[英]斯科特·拉什、王武龍：《風(fēng)險(xiǎn)社會與風(fēng)險(xiǎn)文化》，《馬克思主義與現(xiàn)實(shí)》2002年第4期。

責(zé)任編輯：翊 明